Maličká Honda Beat je možná nejzábavnější auto na světě. A má nesmazatelnou českou stopu!

Honda v devadesátých letech vyráběla opravdu úžasná auta a několik jsme vám v této rubrice už ukázali – ostré kupé CRX, fyzikální zákony popírající Integru Type R nebo fantastický luxusní sedan Legend. Ale mám pocit, že dvoudveřový dvoumístný Kei roadster Beat se mi zatím ze všech těchto aut dostal pod kůži úplně nejvíc. Honda jej v továrně v Suzuce vyráběla mezi roky 1991 a 1996 a šlo o poslední model, který ještě osobně do výroby schválil zakladatel automobilky Soichiro Honda.

Připadá vám auto malé, roztomilé a designově povedené? Tvary jeho karoserie jsou dílem studia Pininfarina, ale konkrétně je u něj připravil český designér Pavel Hušek. Návrh designu sice vznikl původně pro jinou automobilku, ale po jejím odmítnutí h ostudio prodalo japonské Hondě. Mimochodem, stejný vzhled prodalo prý dvakrát a po zvětšení jej použil ještě i Rover pro roadster MGF.

A to zvětšení pro jinak malé MG myslím vážně, protože Honda Beat je malá opravdu. A to malá třeba i vedle první generace Mazdy MX-5, u které se mě většina lidí ptá, jak se do tak malého auta můžu vůbec vejít. Vzhledově charakteristickými prvky Beatu jsou světlomety protažené až k lemu blatníku a nasávací otvory za dveřmi, které lehce připomínají supersport NSX. A za mě je právě v téhle žluté barvě a na originálních kolech vůbec nejhezčí. Když ji uvidíte zblízka, zkuste si prohlédnout ty zajímavé blinkry v protažení světel.

Honda Beat se tedy vyráběla jen pro japonský trh. Její interiér je pro dva dospělé dostatečně prostorný a kvalita použitých materiálů vás neurazí. Tříramenný volant je drobný a za ním najdete bílé budíky s grafikou, která mi připomíná ukazatele na motocyklech. Airbag řidiče byl tehdy ještě volitelným prvkem, naopak klimatizace se montovala do všech aut. Ve standardní výbavě jsou i elektrická okna, naopak skládací střecha je manuální. Jinak je interiér minimalistický, s minimem spínačů. Dovnitř si nedáte ani batoh (leda když nebudete mít spolujezdce) a do titěrného zavazadlového prostoru za motorem se vejde právě jenom ten batoh.

Sedadla mají vtipný motiv zebřích pruhů. To spolujezdcovo je užší, což ale není na první pohled vidět. Auto, které prohlížím, má z příplatkové výbavy přední mlhovky, rozpěry vpředu a vzadu a výfuk. Naopak, také volitelně, nemá ani rádio, dalo by se tak mluvit o kousku pro puristy. Mimochodem, to rádio jste mohli mít s reproduktory nejen ve dveřích, ale i s šesti dalšími kousky na palubní desce.

Možná nevěříte, že se do spartánského interiéru Beatu normální Evropan vejde, ale já se vešel. Mám přes metr osmdesát a auto je mi tak akorát - pozice je vhodná pro jedince s delšíma nohama, ovšem ne zase moc dlouhýma. A pokud se do auta vejdete, stojí to za to. Bez střechy se ale samozřejmě musíte smířit se zvýšeným hlukem a průvanem v autě. Po vytažení bočních oken je to naštěstí o hodně lepší.

Beat má motor uprostřed napříč a poháněná zadní kola, takže jde o stejnou koncepci jako u již zmíněného supersportu NSX. Motorem je zde hliníkový řadový tříválec E07A MTREC (systém nezávisle ovládající klapku pro každý válec), OHC se vstřikováním paliva a objemem 656 ccm a nespoléhá se na žádné přeplňování. I tak nabízí slušných 64 koní (47 kW, víc se v dané třídě nesmělo a nesmí) v 8 100 otáčkách a 60 Nm v 7 000 otáčkách.

A věřte mi, že při téhle hodnotě na otáčkoměru máte opravdu husí kůži po celém těle a užíváte si pronikavé ječení ne nepodobné starým Porsche 911, ale proti nim můžete točit až do 9 000. Naopak pod hodnotou 4 000 otáček se toho vlastně moc neděje. Připomnělo mi to zážitek z moderního roadsteru S2000, ale Beat je ještě intenzivnější. Svým čistým a přesným řízením předčí i konkurenční Suzuki Cappuccino, s nímž jsem měl také tu čest a ještě si o něm počtete.

K motoru je připojena velmi krátce zpřevodovaná pětistupňová manuální skříň (automat v nabídce tehdy ani nebyl, na japonské vozy velká výjimka) s neuvěřitelně krátkými a přesnými drahami v kulise řazení. Každé přesunutí řadicí páky doprovází uspokojivé jemné kovové cvaknutí. Točivý moment 61 Nm v 7 000 otáčkách se přes něj přenáší samozřejmě na zadní kola.

Jasně, není ho moc a právě v točivém momentu má třeba konkurenční Cappuccino s turbomotorem navrch. Pokud motor vytáčíte, a vy ho vytáčet chtít budete, jen těžko dosáhnete papírově udávané spotřeby 5,8 litru. Ta je ale klidně dosažitelná při pohodové a kochací jízdě. Nádrž pojme 24 litrů paliva.

Maličkatý roadster váží jen 760 kilogramů v poměru rozložení hmotnosti 43 : 57 mezi nápravami a i se svým skromným výkonem umí jet až 135 km/h, pak jej zastaví omezovač. Díky vyvážení je Honda prostě úžasná, hravá a obratná, takže se v autě bavím právě jako v přerostlé hračce. Navíc byl Beat prvním automobilem třídy Kei, který měl kotoučové brzdy na všech nezávisle zavěšených kolech, to také není k zahození. Přední kola jsou třináctipalcová, zadní ještě o palec větší. Na přední nápravě se zavěšením McPherson je stabilizátor. Ta zadní má dvouprvkové závěsy a na obou nápravách jsou vinuté pružiny.

Auto je ovladatelné a hravé, jak už jsem zmínil. Jistě, na rovinkách na své dobové konkurenty nestačilo, protože ti měli často přeplňované motory, ale v zatáčkách jim se svou koncepcí zle zatápělo. Hřebenové řízení je nezředěné, vozidlo je tuhé, na obou nápravách jsou už zmíněné rozpěry. Jeho chování je tak čisté, že je Beat asi nejvíce řidičsky zaměřeným autem, s nímž jsem měl zatím tu čest.

Na jeho vývoji pracovala skupina konstruktérů a vývojářů, jejichž průměrný věk byl jen 29 let (v automobilovém průmyslu výjimka a v už tehdy stárnoucím Japonsku obzvlášť) a je to sakra znát. Jako by v tom autě přežíval i duch Soichira Hondy, který vždy věděl, že řidič je ve sportovním voze tím nejdůležitějším. Neobjeví se žádný prokluz kol, žádná nedotáčivost a i přetáčivost si musíte vyvolat sami. K otočení potřebuje Honda standardně 9,2 metru, což je velice solidní hodnota na malého prcka.

Duchovním nástupcem je moderní Kei roadster Honda S660, ale mně osobně se Beat líbí víc. V Evropě je velmi vzácný, a tak budete trochu s obtížemi shánět některé náhradní díly, ovšem typická spolehlivost Hondy mu neschází. Mateřská značka mimochodem některé díly začala v roce 2017 opět nabízet, například nedostatkové zadní světlomety. Protože komunita kolem těchhle malých sporťáčků je v Japonsku opravdu velká a zájem na trhu ojetin neutuchající. Automobil pro každý den to tedy nikdy nebyl a nebude, ale rozhodně vás bude bavit na každém kilometru. Nebo na každém metru, který za jeho volantem strávíte. Protože Honda Beat je nejspíš jedno z nejzábavnějších aut na světě vůbec.

Ale měl bych být férový, takže pár much na závěr, které se budou hodit, pokud budete hledat nějaký kousek ke koupi. Je to japonské auto z devadesátých let, takže kontrolujte především korozi. Ta napadá hlavně povrchové díly karoserie, ale při prohlídce zkontrolujte i nosné části a prohlédněte si vozidlo zespoda. Kousky s větším nájezdem může také trápit spotřeba oleje, protože každý z předchozích majitelů zcela logicky miloval vytáčení až k omezovači. A ne všichni možná dávali motoru potřebný čas k zahřátí, případně pravidelné předepsané výměny oleje…

Honda Beat má své přirozené rivaly – už zmíněné Suzuki Cappuccino a Autozam AZ-1 od Mazdy. Kvůli názvům jsou tyto tři Kei sporťáky známé jako trio ABC. Po konci jejich výroby se malé sporťáky z trhu vytratily, až později se opět vrátily v podobě Smartu Roadster nebo Daihatsu Copen anebo právě u Hondy již zmíněné S660. Výroba Beatu skončila v říjnu 1995, prodej skončil v roce 1996 a celkem vyjelo z bran továrny v Suzuce 33 892 aut. Třetina z nich se ovšem vyrobila a prodala už v prvním roce výroby, takový hlad po tomto modelu na začátku byl.

Existovalo pak i několik limitovaných edic, jejichž ceny jsou pochopitelně vyšší, a poznáte je většinou podle některé, pro danou edici specifické, barvy karoserie. Ale Beat jezdí tak skvěle, že každý stojí za to a nebudete litovat žádné koruny z kupní ceny ani prolité nádrží na benzin.

Beatů na prodej u nás moc nenajdete, ale třeba tahle kráska z roku 1992 může být zrovna vaše za 349 000 Kč. A věřte mi, že si všichni za vámi ukroutí hlavu. Já musím poděkovat Pavlovi z KeiRevoluce, že mi tohle skvělé auto půjčil, a pokud i vás nadchlo, určitě se mu ozvěte a zažijte to, co jinde nezažijete.