Legendární Tatra 815 v hasičské verzi je stále v aktivní službě. A najdou se i takto nádherné a zachovalé kousky

Nevím, zda i pro vás, ale pro mě je Tatra 815 opravdová legenda, možná jedna z největších mezi všemi českými automobily. Byla tu s námi hodně dlouho od roku 1982 až po poslední faceliftované verze TERRNo.1. S jedním takovým autem jsem se svezl u jiného hasičského sboru, ale tentokrát jsem dostal nabídku na seznámení se s původní originální variantou ve provedení 6 × 6 a v hasičské verzi CAS 32. K té jsem se dostal opět díky vstřícnosti Sboru dobrovolných hasičů obce Hůrky, kteří nám již ukázali jejich Škodu 706 RTHP CAS 25.

Tatra 815 nahradila v roce 1982 modely 148 a 813, což bylo možné díky její stavebnicové konstrukci. Vývoj byl opravdu pečlivý a zahrnoval i zkoušky odolnosti na Sibiři. Základem je stále nosná roura, tedy patent vymyšlený už ve dvacátých letech Hansem Ledwinkou a poprvé použitý na Tatře 11 v roce 1923. Z ní vedou výkyvné polonápravy. Jedinou nevýhodou systému je nerovnoměrné opotřebení pneumatik prázdného auta, což ale trápí spíš sklápěče a valníky než hasičské speciály. Systém je to unikátní sám o sobě, mezi nákladními automobily pak úplně.

Podvozků bylo mnoho od čtyřkolek po sedminápravové speciály, ale zde vidíme klasickou variantu 6 × 6. Tatra nabízela tři polohy kabiny. Sklápěče měly nástup za předním kolem, tady je před předním kolem (takto se vyrobila většina modelů 815), pro vojenské účely se vyráběla kabina před nápravou a nakonec pro jeřáby a další nízké podvozky nízká předsunutá kabina zcela před koly. Tento podvozek často kromě hasičských speciálů využívaly i zemědělské varianty. Typickým prvkem tatry je trojice stěračů.

V tomto případě se použila krátká čtyřmístná kabina ukončená hned za sedadly. Existovala ale i střední s prostorem za sedadly a pak dvojitá čtyřdveřová, která také nalezla uplatnění u hasičských speciálů. Kabina je spartánsky zařízená a dominuje jí velký volant umístěný dost na plocho. Spojkový pedál je vysoko, na což si nemůžu zvyknout a nohu mám pořád trochu zkroucenou. Kompenzovat se mi to snaží pohodlná vzduchem odpružená sedadla. Před sebou mám otáčkoměr, rychloměr, palivoměr, ukazatel teploty oleje v hlavách motoru a tlakoměry oleje a dvou vzduchových okruhů. Stěrače nemají cyklovač, podsvícení mají jen budíky, spínače ne a blinkry musíte vypínat ručně, což řidiče trochu otravuje. Také topení i na malý výkon topí až moc, takže buď mrznete, nebo se vaříte. Výhled z kabiny je ale dobrý a po použití klaksonu z lokomotivy se vám z cesty klidí každý.

Pod kabinou je srdce auta, vzduchem chlazený atmosférický vidlicový dvanáctiválec T3-930 s objemem 19 litrů. Ten nabízí výkon 315 koní (235 kW) při 2 200 otáčkách. Ke vzduchem chlazeným jednotkám Tatra přistoupila kvůli jejich spolehlivosti a konstrukční jednoduchosti, navíc jsou lepší do extrémních teplot. Daní za výhody je vyšší hlučnost a delší ohřívání v chladném prostředí. Pro typ 815 vznikly nové motory, což byla podmínka konstruktéra Milana Galii, protože staré motory vycházející už z těch používaných v modelu 111 se opravdu nehodily pro moderní využití. Tatra 815 nabídla i jednoduché startování bez nějakých procedur a pumpování nafty jako jiné nákladní automobily té doby.

Teď se podíváme na vzduchotlaké řazení. K motoru je připojená desetistupňová převodovka Tatra 10TS180 se vzduchovým posilovačem řazení, kdy u každého z pěti stupňů vybíráte ještě mezi malou a velkou rychlostí. Stejně je tomu i u zpátečky. Převodovka je totiž montována na přírubě přídavné redukční dvoustupňové převodovky. Hnací síla jde na všechna kola. Nebo abych byl přesnější, jde na dvě zadní nápravy. Tu přední zapnete manuálně stiskem tlačítka, ale jakmile jej pustíte, už jedete zase jen na zadní nápravy. Odpružení vpředu řeší torzní tyče, vzadu jsou vzduchové měchy, takže hrboly na silnici příliš necítíte. Motorová brzda je také ovládaná vzduchem a ta brzdí, dokud se nedotknete plynového pedálu.

Maximální rychlost je 90 km/h, ale věřte mi, že když je cisterna plná, je to ažaž. Pohotovostní hmotnost je 12 950 kilogramů, užitečná je 9 550 kilogramů. Brzdy jsou bubnové na všech kolech. Auto je 8,5 metru dlouhé a 2,5 metru široké. Spotřeba se pohybuje kolem 40 litrů. Střední a zadní diferenciál mají uzávěrky, vpředu bohužel chybí. V terénu ale spíš vadí větší poloměr otáčení, přesto mimo silnici patří tatra k nejschopnějším nákladním automobilům.

Hasičská varianta z roku 1986 nese označení CAS 32, tedy „Cisternová Automobilová Stříkačka“ s průtokem přes odstředivé čerpadlo 3 200 litrů vody za minutu. Nové čerpadlo Ziegler je v zadní části nástavby, která je vytápěná odpadním teplem z výfuku, aby byla zajištěna funkčnost i v zimě. Nástavba už není původní, ale jde o později přestavěnou verzi od THZ s nerezovou nádrží. Nástavba je rozdělená na tři části. Vpředu je vybavení, uprostřed nádrž a vzadu čerpadlo.

Nádrž na vodu pojme 8 000 litrů, ta na pěnidlo má dalších 800 litrů. Na bocích nástavby jsou schránky na vybavení – hadice, proudnice a rozdělovače, motorovou pilu, rozbrušovací pilu, hasicí přístroje, ochranné obleky, evakuační masky, dýchací přístroje, plovoucí čerpadlo, sací koš, dopravní kužely, sekyry, lopaty, krumpáče a další nářadí. Na střeše je tažná tyč, háky a žebříky.

Hasičská verze je opravdu krásná a jednotka Sboru dobrovolných hasičů páté kategorie obce Hůrky ji získala z Nýřan před sedmi lety. Nákup zprostředkovala přímo obec Hůrky, která pořídila i nové dýchací přístroje. Prvovýjezdové auto je ale minule představená Škoda 706 RTHP CAS 25, tatra vyjíždí až na požáry. Já být u hasičů, přál bych si, aby to bylo naopak. S tatrou se mi jelo snáz než s liazkou, vlastně mnohem snadněji, než jsem čekal.

Ročně se vyrábělo až 15 tisíc aut typu 815, do roku 1991 bylo vyrobeno už 100 tisíc vozidel. V devadesátých letech přišla na řadu modernizace na model 815-2 už pouze s osmiválci, v roce 1997 pak facelift na model TERRNo1 a v roce 2018 na model Terra. Mezitím si tatra prošla spoustou potíží včetně těch hospodářských, vystřídala se pod několika vlastníky, ale naštěstí vše, byť s odřenýma ušima, přežila. Výroba modernizace typu 815 byla ukončena v roce 2023 a od té doby už je v nabídce pouze řada Force a Phoenix. Hasičům ale spíš vyhovuje nižší, původně vojenský podvozek Force. Staré modely 815 jsou spolehlivé a odolné, ale je pravdou, že mají problém s úniky všech možných provozních kapalin a náplní a s korozí napadající hlavně kabinu.

Cenově se tatry pohybují od sto tisíc za mizerný stav po necelý půl milion za slušné nákladní auto. Do terénu jsou pro mnohé zatím nenahraditelné, i přes vyšší provozní náklady.