Kam se hrabe Arnold: Kultovní muscle car Mustang Shelby GT 500 je skutečnou hrubou silou

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Jedna věc je rozvaleně sedět na koženém sedadle, zpocené ruce na volantu, podrážkou vansky dráždit sedmilitr, sledovat klasický otáčkoměr a snít o nekonečné asfaltové stužce vinoucí se prérií, ale druhá věc jsou souvislosti. Ty jsou důležité, neboť bez nich je to celé jen přehnaná show pro někoho, kdo se nestará o historii. Ale to naštěstí není náš případ.

Proto se pojďme trochu podívat na chlápka jménem Carroll Shelby, který se narodil 11. 1. 1923 v Texasu. Věřím, že víte, o kom se bavíme, už minimálně proto, že ho vykreslil i Matt Damon ve filmu Ford v Ferrari, kde makal hlavně na Fordu GT40. První americké auto, co porazilo Ferrari v Le Mans… Až na pár zásadních nepřesností a nedostatečný pocit rychlosti to není špatný biják, o tom žádná. Hollywood si prostě dělá, co chce.

Kariéra Shelbyho ale byla skutečně pestrá i ve skutečnosti – on sám závodil v mnoha různých podnicích, a to napříč zeměkoulí. Jezdil v závodních aston martinech, ve ferrari, maserati nebo v Austinu-Healey. Párkrát se i dost vysekal – při závodě Carrera Panamericana utrpěl vážná zranění, z nichž se léčil dlouhé měsíce. Stejně se ale vrátil za volant, aby v roce 1959 naplnil své poslání a společně s Britem Royem Salvadorim vyhrál 24hodinovku v Le Mans. Jen pro zajímavost, řídili Aston Martin DBR1. Je jasné, že 24hodinka v Le Mans, to je světová třída.

Proč to všechno řešíme, když se bavíme o GT 500? Právě kvůli těm souvislostem – Shelby moc dobře věděl, jak jezdí pořádné evropské sporťáky 50. let, a i když se závoděním v sezoně 1960 skončil, stále se kolem aut motal. Jeho sen? Kromě toho, že chtěl učit lidi řídit, měl touhu cpát velké americké motory V8 do evropských sportovních aut (která v té době používala hlavně řadové šestiválce). Oslovil několik výrobců, až mu nakonec vyšla vstříc britská společnost AC Cars, jež shodou okolností přišla o řadové šestiválce Bristol, které používala do svých sportovních modelů Ace.

Shelby měl v plánu dávat do britských sporťáků motory Chevrolet, jenže ten se bál evropské konkurence pro svou Corvettu. Pochopení přišlo od Fordu, který zrovna představoval svůj nový small-block Windsor. Netrvalo dlouho a nový motor byl nainstalován do první karoserie od AC, co dorazila do států po moři. Za motor V8 3,6 litru byla nainstalována převodovka Borg-Warner T-10 a pod názvem CSX2001 bylo představeno auto, které si brzy začalo budovat image jako AC Cobra.

Shelby potřeboval víc prostoru, a proto si pronajal velkou dílnu, v Kalifornii založil společnost Shelby American a s týmem profíků začal stavět cobry. A dařilo se, cobry byly skvěle přijímány a také úspěšně závodily – už v roce 1965 vyhrály mezinárodní šampionát GT závodů a Shelby American expandoval do celého světa. Během pár let změnil svět sportovních vozidel, ve svých kreacích propojoval lásku k závodům a odhodlání posouvat limity nejen z hlediska výkonu, ale i kvality a stylu. Právě Cobra byla Shelbyho vstupenkou do světa velkého korporátu, tedy Fordu. Stal se respektovaným výrobcem sportovních automobilů, a proto s Fordem spolupracoval na různých projektech (včetně zmíněného GT40).

Zkraje roku 1964 přišla podstatná událost, která se Shelbymu hodila do krámu - Ford začal vyrábět první mustangy. Malý „pony car“ postavený z většiny na dílech z ostatních modelů značky se stal instantním hitem ihned po představení 17. dubna v New Yorku. Levné a nenáročné auto se přesně trefilo do vkusu amerických zákazníků, tedy s tou drobnou připomínkou, že základní řadový šestiválec s automatem nikdo normální nechtěl tehdy a nechce ani teď. Pod kapotami ale naštěstí začaly převládat osmiválce a nelze se divit, že brzy se začaly uskutečňovat plány na sportovnější verze. Shelby se tak pustil do práce na GT 350, což byl první Shelby Mustang. Rodila se legenda.

První auta modelového roku 1965 nebyla zrovna uživatelky přívětivá – šlo o docela drsně upravené mustangy s motorem Windsor 289 cui (4,7 litru) s velkým čtyřkomorovým karburátorem Holley 725 CFM a výkonem 310 koní. Úprav bylo víc – zmiňme výrazné změny na podvozku včetně velkých brzd, sportovní výfuk, 15palcová kola či ryze dvoumístný interiér. V prvním roce vzniklo pouze 562 vozů. Právě auta z prvních let byla nejmenší a nejlehčí (asi 1 270 kg). Na závodní asfalt se podívalo také celkem 34 závodních GT 350R pro šampionát SCCA, kde dominovaly bez přestávky tři roky. Modelový rok 1966 už nabídl i volitelný automat a luxusnější prvky výbavy.

S rokem 1967 přišla i silnější GT 500. Zásadní změnou proti GT 350 (kromě řady různých úprav a vylepšení) byla instalace motoru FE Police Interceptor o objemu 428 cui, tedy plných 7 litrů. S výkonem 360 koní a točivým momentem 570 Nm se na silnici postavila pořádná bestie, která zvládla zrychlení na 60 mph za 6,5 s a čtyřmílovou dráhu zdolala za 15 s při rychlosti skoro 160 km/h. Zajímavostí je například hliníkové zvýšené sání a dva čtyřkomorové karburátory Holley 600 CFM. K dosažení hmotnosti pod 1,5 tuny pomohl i fakt, že některé části (přední čelo, kapota, panel zadních světel, zadní víko, rozšiřovací prvky a nasávače) byly vyrobeny z laminátu. Snahou alespoň trochu zvýšit bezpečnost drsného GT byla instalace ochranného rámu.

Netřeba připomínat, že Shelby posunul schopnosti a výkony sportovních aut své doby. V roce 1967 vzniklo pouze 2 048 vozů plus jeden kabriolet (který stále existuje). S rokem 1968 přišla novinka v podobě modelu Cobra GT 500 KR, což byl ještě větší posun od „běžného“ GT 500 z předchozího roku – novinkou byl motor 438 CDI Cobra Jet V8 s jedním čtyřkomorovým karburátorem Holley 735 CFM a speciálním sáním Ram Air. Došlo také na úpravu klikové a vačkové hřídele, spolu s přepracováním dalších částí mohutného motoru. Oficiálně měl o něco menší výkon než předchozí verze, ale ve skutečnosti se jeho výkon blížil ke 400 koním a 60 mph pokořil za 5,5 s…

Rok 1969 byl poslední, kdy se vyráběla první generace GT 500. A už tehdy vývoj víceméně převzal Ford, protože Shelby se soustředil na jiné projekty. Motor zůstával stejný (tedy 428 V8), karoserie byla trochu prodloužena a bylo upuštěno od označení King of the Road. V létě 1969 skončila dohoda mezi Shelbym a Fordem, takže v modelovém roce 1970 už žádné další GT 500 nevznikly. Místo toho dostaly neprodané shelbyny nová identifikační čísla, dva černé pruhy na kapotu a přední malý spoiler. To byly poslední GT 500 na dlouhou dobu, až do moderní současnosti (která už je také 20 let vzdálená).

Tolik stručný a hodně osekaný výlet do historie a my se teď konečně vrátíme do šťavnaté současnosti, protože v ruce držím klíčky od dalšího GT 500, se kterým mám tu čest. Krásné auto je jedním ze 4 451 vozů se znakem kobry, který vznikl v roce 1968. Když budeme pokračovat, je jedním ze 1 423 kusů GT 500, jedním z 1 020 fastbacků a jedním ze 615 kusů s automatem a jedním z 82 v barvě Lime Gold. A tak dále… Kromě částečných zástřiků karoserie velmi ceněný originální stav. Krása.

Jen kdyby… nepršelo. Už jsem měl možnost řídit manuální GT 500 na suchu a zadní pneumatiky stejně mizely skoro při každé radovánce. Automat není o nic méně brutální – jakákoliv reakce na pobídku znamená okamžité roztočení zadních kol, takže mi trvá nějaký čas, než jedeme jakžtakž svižně. A přesto si dávám velký pozor. Jak ten zážitek nějak shrnout? Všechno se hýbe. Většinu z toho pohybu způsobuje motor, který vibruje karoserií už při nastartování, natož při pohlazení pedálu. Ten hukot je přesnou obdobou toho, co čekám od vzhledu – už jsem řídil pár různých mustangů, ale tohle umí jen Shelby.

Bavíme se opulentním stylem, čímž pádem naše první kilometry rovnou směřují k čerpací stanici pro čerstvý stooktan. Množství není podstatné, zásadní je zážitek. A ten je v případě GT 500 prostě skvělý! Pony car, co se změnil ve svalnatou bestii a většinu věcí kolem umí přesunout do zpětného zrcátka tak rychle, jak kupodivu schopný (zřejmě dobře promazaný) automat zvládne přeřadit. Jistěže našinec chce raději extrémně hrubý manuál s těžkou a tuhou spojkou, ale chápu i volbu automatu. Je sice pomalejší, ale zvládá to dobře.

Skutečně miluju to proplouvání krajinou v Cadillacu '59, kdy řídím dvěma prsty a pravou rukou objímám půlku interiéru, což je takový ten hezky americký cruising, ale každý občas prostě potřebuje probudit své démony a nechat je, ať si trochu zařádí. A tady mohou… Rovná silnice, nikde nikdo. Plný plyn a vyrážíme, zadní kola marně hledají trakci. Zábava pro děcka? Možná, ale každý by občas měl nechat své vnitřní dítě, aby se mohlo se bezstarostně smát. A tyhle hračky nám to umožňují, takže proč ne.

Všechno je hrubé. Řazení, řízení i odezva motoru. Všechno chce jet dopředu a přitom se různě třese, burácí, prská a řve. Otočení bez protáčejících se kol? Těžko. Podvozek? Tuhý, dá se říct, plavnost tu moc necítím, tedy kromě celkového pohybu tak všemožně. Ale je to fuk, auto se otřásá na rámu, a když přijde na brzdy, cítím mnohem víc hmotnosti, než bych chtěl. Před zatáčkou si nejsem jistý, jestli ji vytočím, ale ten pocit moci a síly je tak výrazný, že to risknu.

Shelby GT 500 je právem přesně tou kreací Mustangu z 60. let, kterou potřebuje mít každý sběratel, co to myslí vážně. Pár úprav na podvozku, trochu se sžít a můžete společně řádit tak dlouho, dokud sedmilitr neprochlastá všechny peníze z účtu. Zajímavé, že u nás si GT 500 mnoho lidí spojuje s filmem 60 sekund, kde se ale předvádělo výrazně upravené auto, které má s originálem pramálo společného. Koho zajímá klasika, ať se podívá na původní film z roku 1974, kde pro změnu řádí Mustang Mach – jakási snaha Fordu svést se na vlně zájmu o Shelby, jež se ale tak moc nepovedla. To už je však jiný příběh…

Každopádně realitu odráží trh. Když už Mustang, tak z konce 60. let, a když už, tak speciální kousek. Machů byla spousta, což znamená, že se dají koupit klidně i za 60 000 eur (první generace před faceliftem roku 1970). Shelby GT 500 je samozřejmě jiná liga. Cenové rozpětí je, řekněme, od 200 000 eur po klidně 350 000 eur s tím, že i zde je odhad nepřesný.

Po dnešním zážitku s krásným autem nezbývá než poděkovat klukům ze společnosti Veteráni na Truc, která představený vůz na zakázku přivezla do Česka a umožnila vznik tohoto materiálu a také prožití jednoho krásného dne, během něhož se neřešila spotřeba, ale zkoumala klasická americká škola.

S podpisem Carrolla na palubní desce a oním vyzývavým vzhledem člověk GTčku mnohé odpustí – za všechno třeba falešné nádechy karoserie.