Článek
Český automobilový průmysl má bohatou historii s různorodými kapitolami, i kvůli desetiletím socialismu se však spíše orientoval na masová auta pro širokou veřejnost. Naopak na luxusní vozy nebo snad superauta takový prostor nebyl. Existují však výjimky, jako je třeba „Tatra“ Grafit.
Sen realitou
Grafit patří mezi ty projekty, které musely vzniknout vlastníma rukama, když k dispozici nebyla adekvátní nabídka od zavedených výrobců. Stojí za ním jistý Ivan Labaška ze Světlé u Semil, který si na konci sedmdesátých let usmyslel, že si splní klukovský sen a postaví vlastní supersport. A jak si usmyslel, tak učinil.
Práce na voze později nazývaném Grafit byly zahájeny na začátku osmdesátých let. Nejprve vznikly nákresy, aby krátce nato započala i samotná stavba. Labaška jakožto vystudovaný opravář stavěl auto vlastními silami, někdy metodou pokus-omyl, i proto dokončení zabralo pět let.
Původní podoba Grafitu, výklopná světla během let nahradily konvenční světlomety.
Základem vozu se stal trubkový rám doplněný o komponenty ze zakoupené Tatry 603 z roku 1976. Ta dodala nejen pohonné ústrojí v podobě 3,5litrového osmiválce o výkonu 121 kW kombinovaného se čtyřrychlostní manuální převodovkou, ale také zavěšení.
Třeba tlumiče nicméně dodal český specialista na závodní podvozky HP Sporting. Karosářské panely byly zprvu laminátové, později je ale po lehčích haváriích nahradily karbonové díly.
Dlouhé schvalování
Design automobilu evokuje soudobé Lamborghini Countach, hlavně svými hranatými tvary nebo výklopnými světlomety. Naopak záď je vcelku svébytná, s kulatými koncovými světly. Rozměry mimochodem činí 4 400 × 2 030 × 1 100 mm, což autu dodává typicky supersportovní nízkou siluetu. Rozvor náprav má hodnotu 2 500 mm.
Právě zadní partie přitom byly nuceně upraveny. Kvůli vlastní konstrukci měl autor problém s úředním schválením vozu do provozu. Žádost úřadů si vynutila právě upravit záď, aby připomínala sériové Tatry. Výsledek každopádně tatrovky připomíná jen s přimhouřením obou očí - a ještě z dálky.
Zadní partie musely být kvůli homologaci upraveny, aby připomínaly sériové vozy.
I proto se Grafit, kterému se někdy přezdívalo Tatra Grafit, kvůli technickému základu, dostal na silnice až v roce 1991. Právě tento rok má i Grafit v technickém průkazu jako rok vzniku. Homologace zkrátka trvala, přestože auto bylo dokončeno již o pár let dříve.
Postupná evoluce
Tím však práce na něm neskončily. Po dokončení se Grafit zúčastnil několika závodů, při nichž utrpěl pár šrámů, které znamenaly další úpravy auta. Výklopná světla tak v průběhu let byla nahrazena konvenčními, skrytými za aerodynamickými kryty. Obutí širších kol si pak vyžádalo rozšíření blatníků. A měnil se i lak, původní bordó nahradil jasně červený. O využití karbonu pak byla už řeč.
V průběhu let se Grafit dočkal také vylepšeného srdce. Původní motor nahradil větší vidlicový osmiválec o objemu 4,4 litru, původem z Tatry 700, nově kombinovaný s pětirychlostní skříní. Naladěn byl údajně na 294 kW a 450 Nm, byť v sedmistovce dosahoval dokonce 305 kW a 490 Nm.
Manuál byl pak zpřevodován tak, že na nejvyšší rychlost auto může teoreticky jet až rychlostí 341 km/h. Sám autor však mluví o maximální rychlosti 325 km/h, což by z Grafitu dělalo nejrychlejší silniční auto české produkce své doby – až v roce 2020 jela silně upravená Škoda Octavia na poušti v Bonneville rychlostí 365 km/h. Neexistují však důkazy, že by Grafit někdy skutečně tak rychle jel.
Bez ohledu na skutečné jízdní schopnosti každopádně jde o velice zajímavý automobil, který je údajně nadále v majetku svého tvůrce. Čas od času se objeví na nějaké automobilové akci, a tak když budete mít štěstí, potkat ho můžete i vy.