Jeden z nejúžasnějších fiatů všech dob se jmenuje Dino. Tepe v něm šestiválcové srdce od Ferrari a jezdí fenomenálně

Píše se rok 1966 a koncern Fiat má radost, protože pod jeho křídla poměrně čerstvě patří i úžasné Ferrari. Na oslavu tohoto historického spojení, ale nejen kvůli tomu (to je totiž spíš marketingová fráze), je na trh uveden model Dino. Hlavním důvodem bylo, že Ferrari chtělo homologovat motor Dino pro závody formule 2, což znamenalo vyrobit za rok 500 silničních aut. To by jeho automobilka nezvládla, ale velký italský koncern ano. Fiat navíc stejně potřeboval nástupce modelu 2300 Coupe a také chtěl stylově oslavit sté výročí narození zakladatele Giovanniho Agnelliho.

Jak už název napovídá, pohání jej motor Ferrari. Fiat nabídl dvě karosářské verze – dvoumístný spider od Filippa Sapina ze studia Pininfarina a toto o rok později v Ženevě uvedené kupé 2+2 od slavného Giorgetta Giugiara, který působil u studia Bertone. Ta auta sdílela jen motor a čtyři kulaté paraboly světel vpředu. Pro mnohé je Spider nejkrásnější Fiat všech dob, ale já osobně dávám přednost kupé na originálních kolech Cromodora. To auto je nádherné z každého úhlu a je to typická ukázka Bertoneho krásné šedesátkové elegance.

Fiat jej nejprve vyráběl v Turíně, následně v Maranellu přímo u Ferrari. Kupé se samonosnou ocelovou karoserií, kromě toho, že se mi líbí mnohem víc, má i lepší interiér z kvalitnějších materiálů. Dřevěný dekor palubní desky a dřevěný věnec volantu mají totiž všechna kupé, ale jen některé spidery. Pozice za volantem je ovšem nastavená na dlouhé ruce. Za volantem jsou nádherné budíky (některé z nich by ale mohli poznávat majitelé ruských žigulíků), „tacho“ ocejchované do 250 km/h a otáčkoměr do 9 000 (ovšem reálně končí motor v osmi). Nechybí ani ukazatele teploty vody a teploty a tlaku oleje v motoru.

Za příplatek nabízel Fiat rádio, kožené čalounění nebo metalické laky. Ale víte, že se mi ta obyčejná zelená líbí stejně asi nejvíc? To příplatkové rádio v tomto autě mimochodem je, ale za celou jízdu jsem jej nezapnul. Proč také, když můžu poslouchat šestiválec Ferrari. A stejně je tak nevhodně umístěné za řadičkou, že se tam pořádně ani rukou nedostanete, abyste mohli mačkat tlačítka.

Auto se vyrábělo pouze s volantem vlevo, což pochopitelně nepotěšilo Angličany.

Vpředu podélně umístěný celohliníkový dvanáctiventilový vidlicový šestiválec DOHC pohání zadní kola. Původní modely měly dvoulitr, v roce 1969 došlo na tento větší motor o objemu 2,4 litru s elektronickým zapalováním (šlo prý o první použití elektronického zapalování na světě v sériovém autě), výkonem 183 koní (135 kW) v 6 600 otáčkách, točivým momentem 216 Nm ve 4 600 otáčkách a třemi karburátory Weber 40 DCNF 12. Jde o dost možná nejlepší šestiválec, který se velmi rychle vytáčí k červenému poli. Tam to motor miluje, zatímco nádherný zvuk tříbí váš sluch. Pro použití v silničních autech motor upravil Aurelio Lampredi.

Motor je spárovaný s plně synchronizovaným pětistupňovým manuálem ZF s nádherně přesnou kulisou dog leg z velkého Fiatu 130 (to bylo mimochodem auto pro každý den samotného Enza Ferrariho). Pětku ale na silnici prakticky nezařadím, spíš jako kdyby suplovala funkci overdrive. Celý výkon motoru jde na zadní kola přes něj a přes samosvorný diferenciál. Maximální rychlost je 209 km/h a na stovku zrychlí Fiat za 8,7 sekundy. Zrychlení obstojí i v dnešním provozu a nemáte šanci kohokoliv zdržovat. Posilovač řízení ale tenhle fiat nemá, aby nic nezkreslilo odezvu od předních kol. Proto při pomalé jízdě a manévrování budete muset napnout svaly.

Pohledné kupé váží 1 380 kilogramů a má o 270 milimetrů delší rozvor. Silnější modely dostaly také nové nezávislé zavěšení zadních kol se stabilizátorem, vlečenou nápravu a vinuté pružiny místo tuhé nápravy a listových per. Nešlo o zcela nový systém, Fiat si jej opět vypůjčil z velkého modelu 130. Vpředu jsou kola samozřejmě také nezávisle zavěšená pomocí dvojitých lichoběžníků a stabilizátor neschází ani tady. Dvouokruhový brzdový systém Girling spoléhá na posilovač a kotouče na všech kolech. Stejné mělo například DeTomaso Pantera nebo Lamborghini Miura.

Řízení dodávala francouzská společnost Gemmer. Je velmi přesné a čisté a má fantastickou odezvu. Fiat Dino je sice stále docela pohodlný, ale o jízdě poskytuje řidiči tolik informací, že se s ním nemůže nikomu jezdit špatně. Naopak, jakmile jsme našli pár zatáček s hladkým asfaltem a před námi se neloudalo žádné jiné auto, pochopil jsem, kde je Dino doma. Podřadit si, vyhnat šestiválec do otáček a pak si jen za dřevěným věncem volantu užívat ryk motoru a přesné reakce auta, to byla ta pravá lahoda. Brumlání italského šestiválce přes dvě koncovky je opravdu božské a neoposlouchá se. Slunce svítí, černá klikatice přede mnou je krásně prázdná a mé uši rozmazluje zvuk Ferrari. Co víc bych si mohl ještě přát?

Půvabné Dino se z nabídky vytratilo v roce 1973 kvůli tomu, že již tak celkem nízké prodeje by stejně dorazila ropná krize. Do té doby vzniklo 7 803 aut, z toho pouhá čtvrtina s karoserií Spider. Zajímavé je, že i když důvodem ke vzniku auta byla nezbytná homologace pro závody, Fiat Dino jako takový oficiálně nezávodil a na tratích jej proháněli jen soukromníci. Dnes je Dino kupé jednou z nejlevnějších cest, jak získat šestiválec Ferrari. Vyjde vás minimálně na 1,3 milionu, ale to je pořád dostupnější než Spider, který jen stěží objevíte pod 3,5 milionu, a rozhodně levnější než Ferrari Dino startující na 8,5 milionu. Za mě je škoda, že se o Fiatu Dino mluví tak málo a také že je vidět tak málo, protože je úžasný.

Navíc se Dino těší dobré pověsti ohledně spolehlivosti a tyto pozdější modely vyrobené v Maranellu jsou prý i mnohem lépe postavené. Jistě, problémem asi bude koroze kolem kol, prahů a také A-sloupků. Kvůli malému počtu vyrobených aut narazíte na to, že cokoliv je zvenčí na voze vidět, to je drahé a neshání se to snadno – od panelů karoserie po poslední znáček. Zazlobit může elektronika, hlavně kontakty na spínačích, ale ty jsou mnohdy shodné s jinými fiaty z té doby. Motory jsou spolehlivé, ale pokud budete potřebovat odborný servis, musíte sehnat někoho, kdo opravuje Ferrari, a to se projeví na ceně. Výhodou je spolehlivější elektronické zapalování novějších verzí, často jím majitelé původních modelů nahrazovali své mechanické. Pozor na průsaky oleje z řízení, pak by již nefungovalo tak hladce.