Houpavý Citroën BX je Francouz každým coulem

Druhého října 1982 pod Eiffelovou věží představil Citroën nový rodinný hatchback a pojmenoval jej BX. Jméno odkazovalo na fakt, že auto bylo menší než vlajková loď CX. K hatchbacku se později přidalo i pětidveřové kombi, které stavěla firma Heuliez, a pak i užitková verze Enterprise. Typem BX byl nahrazen model GS, který se ale ještě souběžně vyráběl do roku 1986. Citroën navíc potřeboval úspěch, jinak byla jeho existence ohrožená a možná by se s ním Peugeot rozloučil stejně jako s Talbotem.

Na první pohled je nápadný hlavně design Marcella Gandiniho, tehdy zaměstnance studia Bertone. Ten měl na kontě koncepty Reliant FW11 z roku 1977 a Volvo Tundra z roku 1979 a právě tato auta jsou finálnímu Citroënu BX asi nejpodobnější. Poprvé také řídím variantu s oknem v C-sloupku, pod ním je blatník částečně schovávající zadní kolo. I když je vůz hranatý, je hodnota koeficientu odporu vzduchu jen 0,31.

Konkrétní auto dovezené ze Švýcarska do Brna je ve zlatavé barvě a k té hezky ladí i hnědý interiér. A jako většina citroënů té doby má jen jediný stěrač a slušivá originální kola. Otto je teprve třetí majitel a opravoval jen drobné mouchy, jinak je auto v původním stavu a má ponechanou patinu.

První verze má fantasticky netradiční interiér, mnohem zajímavější než modernizovaná varianta. Působí na mne futuristicky, možná až kosmicky. Místo klasických budíků jsou tu otočné válce, otáčkoměr je z LED diod. Hned za jednoramenným volantem jsou kolem kapličky soustředěné ovladače na všechno, abyste nemuseli z věnce sundávat ruce. Blinkry jsou ale řešené překlápěcí kolíbkou, a tak se nevrací. Musíte na to vždy myslet, když vyjedete z křižovatky.

Sedadla jsou úžasně pohodlná a měkká, a i základní hatchback má dost velký zavazadlový prostor. Plasty nejsou měkčené, a tak mohou na nerovnostech drnčet. Odkládacích prostor je ale v autě spousta, ovšem marně byste hledali alespoň jeden držák na pití. Tohle auto prostě vznikalo v době, kdy byly důležitější zapalovače a popelníky. Výbava obsahuje elektrický šíbr a okna.

Technika není nijak převratná, jde o normální auto s motorem vpředu a pohonem předních (výjimečně všech) kol. A ta technika také nebyla nijak unikátní, ale částečně sdílená s Peugeotem 405, který stál na stejné platformě. Nabídka motorů byla rozkročená od benzinové jedenáctistovky XW po naftovou devatenáctistovku XUD. Vždy šlo ale o řadový čtyřválec OHC a vždy byl umístěn napříč. Zlatý kousek na fotkách je model BX 16 TRS, takže má pod kapotou motor Peugeot XU5 2C o objemu 1 580 ccm s dvoukomorovým karburátorem Solex, ale ještě bez katalyzátoru. Ten dosahuje výkonu 94 koní (69 kW) v 6 000 otáčkách a točivého momentu 137 Nm v 3 250 otáčkách.

Citroën nabízel čtyřstupňový automat nebo pětistupňový manuál, který je i v tomto autě. Naopak podvozek byl vždy tvořený tradičním hydropneumatickým odpružením a na všech kolech byly kotoučové brzdy. Auto tak pochopitelně umí udržovat stálou světlou výšku, měnit ji.

Hlavně je ale neuvěřitelně pohodlné. Opravdu vyžehlí téměř každou nerovnost, vůbec nemá tendenci na nich odskakovat, ale v zatáčkách se ze stejného důvodu hodně naklání a celkově je houpavý. Vpředu je zavěšení MacPherson se spodními příčnými rameny a vzadu vlečená kliková náprava, na obou nápravách jsou pak zkrutné stabilizátory a nedotáčivost je velmi dobře potlačená.

Auto váží kolem tuny, za což vděčí masivnímu používání plastových karosářských panelů v případě nárazníků, kapoty a víka kufru. Hmotnost samotné karoserie je pouze 241 kilogramů. Maximální rychlost je 176 km/h a na stovku zrychluje 11,3 sekundy. Kdo chtěl víc, měl si pořídit BX GTi 16V.

Výroba hatchbacku byla ukončena v roce 1993, kombíku o rok později a do nabídky se dostal nový typ Xantia. Do té doby vzniklo 2 315 739 exemplářů. Jen legendárních kachen 2CV vzniklo víc. Do roku 1986 se vyráběla tato první verze, takzvaná fáze 1, pak nastoupila fáze 2 s tradičnějším interiérem a většími předními blinkry. V konkrétním případě jde tedy o jedno z posledních aut před modernizací.

Podle mnohých byl BX ideálním tahounem přívěsů (hlavně když šlo o naftové kombi), a dokonce vyhrál několik různých ocenění za tuto přednost. Na druhou stranu se potýkal s kolísající kvalitou výroby, a tak jich zase tolik do dnešních dnů nevydrželo. Začíná jít o ohrožený druh.

Od poloviny osmdesátých let se ale díky pozinkování zlepšila odolnost kovových dílů vůči korozi. Pravidelný servis a péči vyžaduje specifické odpružení, po kterém se fanouškům Citroënu tak stýská.

Zlobit občas může i elektronika, rády oxidují kontakty a puchří kabely. Ze zadních plastových dveří se občas vylamuje zámek, ale na druhou stranu je výměna většiny dílů poměrně snadná. Konkrétní auto má za sebou například jen výměnu rozvodů a předních ložisek a servis systému odpružení včetně doplnění koulí.