Ferrari F355 je překrásné. U ojetiny ale pozor na převodovku z Formule 1, která může radost pokazit

V květnu 1994 vystřídalo Ferrari svůj stěžejní model, kterým je pro ně osmiválec uprostřed (tehdy šlo o typ 348), novým modelem F355. Šlo vlastně o velice důkladnou modernizaci, i vy na tvarech auta vidíte, že je předchozímu modelu velmi podobné. Naopak jméno bylo jiné. Zatímco předchozí modely vycházely z objemu motoru v litrech a počtu válců (například u 308 označení znamená osmiválcový třílitr), u F355 je sice první dvojčíslo také označením objemu motoru, ale pětka na konci upozorňuje na pět ventilů, které má každý válec.

Design vytvořilo studio Pininfarina, které vycházelo z předchozího modelu 348. Na první pohled ale vidíte hladší boky místo žaber, které definovaly Ferrari v předchozí dekádě. Kliku najdete schovanou v jednom z bočních nasávacích otvorů. Studio muselo navrhnout tři karosářské verze – klasické kupé Berlinetta, targu GTS s odnímatelným střešním dílem (na nějakou dobu naposledy v nabídce) a otevřený Spider, který vidíte na fotkách. Rozdíly mezi Spiderem a targou vysvětlujeme zde. Obě otevřené verze ale přišly na trh až v roce 1995 a třeba Spider strávil ve větrném tunelu přes 1 800 hodin, než byl konečně navržený tak, jak si konstruktéři představovali.

Šlo také o poslední Ferrari s kolmým a prohnutým zadním oknem, tento designový prvek se na kupé z Maranella objevoval od roku 1965 a modelu Dino 206 GT. Spider ho pochopitelně nemá, ale chlubit se může elektricky ovládanou plátěnou střechou s tvarem hodně připomínajícím kupé Berlinetta, kterou Ferrari nabízelo poprvé a její stažení trvalo méně než 20 sekund. Teda mohl by se chlubit, kdyby se zrovna dnes střecha nerozhodla ukázat nám svou italskou náladu a stávkovat. Co se týká tuhosti, není špatná, ale kupé na tom samozřejmě bude lépe.

Nechybí typické prvky té doby – mrkačky vpředu (naposledy u základní osmiválcové řady a navíc mnohem hezčí než u starších Ferrari) a čtveřice zadních kulatých světel. Zadní část je hladká a opustila módu žebrovaných mřížek, které měl předchůdce. Já osobně i díky tomu považuji F355 za mnohem hezčí. Stejně tak na bocích jsou uhlazenější otvory a ne žebrované, což je fajn. Červená Rosso Corso je sice pro Ferrari typická, ale já bych zrovna rád měl F355 ve žluté. K nádherným tvarům autmobilka nasadila osmnáctipalcová kola a obula je do pneumatik Pirelli. A karosovalo se i zespodu, aby se zlepšila aerodynamika.

Pod tou krásou je ocelový monokok se zadním trubkovým pomocným rámem. Bylo to naposledy, co Ferrari tuto konstrukci použilo. Zní to spartánsky, ale ve dvoumístném interiéru ten pocit nemáte. Tady najdete kvalitní kožené čalounění Conolly a docela velký kožený volant Momo i s airbagem. Kvůli rozložení hmotnosti je dokonce řidičovo sedadlo blíže centrální ose auta, než je tomu u spolujezdce. Mezi ním a prahem je páka ruční brzdy. Obě sedadla mají výrazné a velmi dobré boční vedení. Jen bych asi raději měl krémovou barvu místo černé. A počítejte s tím, že čím budete starší, tím hůř se bude z auta vystupovat.

Motor od konstruktéra Paola Martinelliho je umístěný podélně uprostřed před poháněnou zadní nápravou a hned za kabinou pro posádku. Když si ho chcete prohlédnout, stačí zvednout velmi lehké víko. Je to vidlicový osmiválec DOHC F129 o objemu 3,5 litru (přesněji 3 495 cm3), což trochu naznačuje i název. Válce svírají pravý úhel a výhodou proti předchozí verzi bylo použití pětiventilové hlavy válců, kterou Ferrrai mělo i na svém dvanáctiválci ve Formuli 1. Motor má ostřejší reakce, lineární zátah a je silnější, navíc má nad 5 000 otáčkami absolutně nádherný zvuk, který mi navodí husí kůži. Nabízí 380 koní (279 kW) v 8 250 otáčkách (nejvyšší výkon 109 koní na litr objemu ve své době) a 363 Nm v 6 000 otáčkách. Vstřikování Bosch Motronic 2.7 z roku 1995 bylo o rok později nahrazeno verzí M5.2, které je i v autě na fotkách. To se vyznačuje lepším dávkováním paliva, což pomohlo snížit spotřebu.

K motoru je, jak už označení F1 napovídá, připojen automatizovaný šestistupňový manuál ovládaný elektrohydraulikou. To jméno není na efekt, převodovka je skutečně odvozená od té z Formule 1, kde se systém používal od roku 1989.  Není ale pravda, že to je automat, ve Ferrari si řadíte sami, a to pádly pod volantem, což byla v roce 1997 žhavá novinka. Výhodou mělo být, že řidič nemusí celou jízdu sundávat ruce z volantu. Změna rychlostního stupně trvá jen 150 milisekund. Ferrari tou dobou bojovalo o zákazníky s Hondou NSX a tahle novinka měla fanoušky rychlé jízdy nalákat zpět.

Akorát nemáte tři hliníkové sportovní pedály, ale jen dva. Zařazení zpátečky má pak na starosti malá páčka, která se už léty trochu vyviklala, a ne vždy po jejím stisku naskočí na krásně klasickém digitálním displeji uprostřed budíků vytoužené písmenko R. Přesto bylo Ferrari první, které tento systém uvedlo v silničním autě. Nic proti, ale asi bych stejně raději sáhl po otevřené kulise klasického manuálu a jeho cvakání při řazení, které jsem si tolik užil v 308, 348, Mondialu i 456M GT. Už jen proto, že tato první verze převodovky F1 má poměrně problematickou pověst a jejímu vychytávání se automobilka věnuje dodnes, kdy už systém funguje výborně. Ale nezatracujte ji úplně, třeba v městském provozu je poloautomat lepší a komfortnější.

Možná si myslíte, že Ferrari bude velmi lehoučký sporťák, ale stejně váží přes tunu a půl. Díky nezávislému zavěšení všech kol na dvojitých příčných lichoběžníkových závěsech, skvěle naladěnými teleskopickými tlumiči a stabilizátory ale nabízí výborné jízdní vlastnosti. Hlavně v režimu Sport, i když tu je ještě režim Comfort na klasické cestování. Nechybí ani posilovač řízení, i když na přání vám jej Ferrari do auta nenamontovalo. Ovšem nebojte, rychlé je. Stovku pokoří za 4,7 sekundy a jede až 295 km/h a to bohatě stačí i v dnešní době. Největší paráda je vytáčet motor nad 5 000 otáček, kdy řev osmiválce připomíná monoposty formule a zastaví se až v 8 800 otáčkách. Tou dobou je ovšem spotřeba hodně přes 20 litrů, takže s udávanými 12 nepočítejte ani ve snu. Možná, když pojedete krokem někde v obytné zóně.

Brzdy s ABS jsou silné a krásně citlivé, takže autu začnete po chvilce dost věřit. Navíc není tolik potřeba ubírat do zatáček, protože širší kola (225/40 vpředu a 265/40 vzadu) krásně drží ve stopě. Je ale pravda, že vzorek pneumatik mizí rychleji než u jiných vozů. Auto se chová krásně neutrálně prakticky až ke svému limitu, kdy začne být přetáčivé. Řidič to ale ví s takovým předstihem, že se toho nemusí bát. Ani posilovač totiž neokrádá řízení o komunikativnost, i když by mohl pomáhat ještě o trochu méně. Přijde mi, že volantem točím až příliš lehce. I tak ale není problém pohrát si s pedály a svézt se o trochu ostřeji. Je pravda, že s manuálem by bylo sklouznutí zadních kol ještě snazší, ale nechci se pořád opakovat. Díky tomu, že sedím uprostřed, mám pocit, že se v oblouku auto otáčí kolem mě. Jako kdyby srostlo s mým tělem a končetinami. Ferrari je ještě krásně analogické a se svým řidičem opravdu komunikuje. Je čitelné a ovladatelné, a díky tomu vlastně hravé.

Populární a velmi pohledné Ferrari se rozloučilo v roce 1999 a do té doby bylo v Maranellu vyrobeno 11 273 aut, tehdy nejvíc od jednoho modelu a tento typ tvořil až dvě třetiny prodejů ročně. Spiderů vzniklo 3 717 kusů a z toho 1 053 s touto převodovkou F1. Nástupcem byl už zcela nový typ 360, který se vyráběl ještě ve větších počtech. Mnozí ale považují typ F355 za poslední pravé Ferrari ze slavné éry, protože byl ještě vyráběný s velkým podílem ruční práce.

Nic ale není zadarmo, takže počítejte se spotřebou oleje – zhruba litr na každých 5 000 kilometrů. A také s tím, že každé tři roky by se měl měnit rozvodový řemen. To sice nezní tak hrozně, ale při tomto úkonu musí motor z auta ven. Elektroinstalace byla italsky vrtošivá, takže občas nefungují okénka, někdy spínače, a přitom může dojít k vybití baterie. Nová převodovka F1 pak vedla k rychlejšímu opotřebování spojky než u manuálních verzí. Recenze ještě zmiňují praskající výfukové svody, a pokud odejde i katalyzátor, připravte si na opravu až 150 tisíc Kč. Přesto všechno je prý typ F355 jeden z těch spolehlivějších mezi Ferrari té doby. Pokud ovšem po převodovce F1 vyloženě netoužíte, budou exempláře s manuálem jistější koupě.

Nejvzácnější varianty jsou odlehčené skorozávodní F355 Challenge a Fiorano. K popularitě modelu přispěla role v bondovce Zlaté oko, kde na začátku Xenie absolvuje ve své F355 GTS honičku s Bondovým Astonem Martin DB5. Film Skála zase obsahuje honičku F355 s vojenským Humvee ulicemi San Fracisca. A další honičku, tentokrát ulicemi Istanbulu, budete možná znát z klipu k písni Araba. Ale raději si pusťte Jamiroquai a jejich Cosmic Girl, kde se F355 honí s Ferrari F40 a Lamborghini Diablo. Kdo místo kultury fandí spíše sportu, toho potěší, že slavným majitelem byl i basketbalista Shaquille O'Neal.

Dnes vás podobné auto vyjde přibližně na 3,8 milionu Kč. To je ale pořád jedna z nejdostupnějších cest k italskému supersportu s koněm ve znaku, protože v jeho případě nejspíš vážně nechcete koupit úplně nejlevnější auto z nabídky ojetin, které nebylo pravidelně servisované. Pár takových to odneslo požárem. Některým pro změnu chybí katalyzátory, kvůli vysoké ceně je majitelé občas nahrazovali přímým výfukovým vedením. Také vzadu, v místech C-sloupků, se může objevit koroze nosné části nebo pomocného rámu. A samozřejmě už nejspíš po těch letech nebude v nejlepší kondici ani plastový povrch spínačů. Já osobně bych ale neváhal, pár Ferrari jsem už vyzkoušel a F355 se mi líbí nejvíc. Do jízdního projevu jsem se vážně zamiloval i se všemi nedostatky a kompromisy. Za tímhle volantem se prostě nudit nebudete.