Citroën, který byl pohodlnější než Rolls-Royce a dá se sehnat za hezké peníze: Zapomenutý model XM

Byl tu s námi celá devadesátá léta, přesněji řečeno dokonce už od 23. května 1989 až do roku 2000, a pro někoho byl symbolem úspěšného podnikatele. Není divu, protože Citroën XM s designem od Bertoneho vypadal opravdu unikátně, což určitou sortu lidí láká. Musím říct, že trochu i mě, protože jeho, na poměry segmentu, netradiční design pětidveřového liftbacku má i dnes něco do sebe. A líbit se musel i odborníkům, protože se vůz stal Evropským autem roku 1990 (získal téměř dvakrát více hlasů než Mercedes-Benz SL).

Zajímavé je, že kombi Break se objevilo až v roce 1991 a jeho karoserie se až do faceliftu vyráběla přímo v karosárně Heuliez. Do té doby bylo v nabídce stále ještě kombi CX Safari. Zmíněná karosářská firma Heuliez, ale i Tissier a další jako Labbé přestavovaly pak typ XM na třínápravové dodávky, sanitky, čtyřnápravové odtahovky, pohřební auta nebo prodloužené limuzíny. Vlastně podobně jako předchozí CX, i když v menší míře, protože segment klasických dodávek nabízel v té době již slušnou paletu variant, pro tyto účely jistě vhodnější.

Velký hatchback nahradil typ CX, který je také pro mnohé fanoušky posledním pravým Citroënem. Měl se jmenovat DX, ale nakonec jméno automobilka změnila. Na komerční úspěch předchůdce ale nenavázal. O šílenství po uvedení modelu DS si mohl nechat jen zdát, ale přesto měl rozhodně své kvality. Navíc automobilka nechtěla opakovat chyby CX, takže XM se díky elektronicky řízenému podvozku méně naklánělo v zatáčkách, pozinkovaná karoserie lépe odolávala korozi a vrchol nabídky, vidlicový šestiválec, kterého se CX nikdy nedočkalo, rozhodně nemohl být považován za nedostatečně výkonný. Design karoserie je nejen zajímavý, ale také funkční. Součinitel odporu vzduchu je u první verze na skvělé hodnotě 0,28.

Pochvaly sklízel XM hlavně za prostornost interiéru, což byl velký pokrok proti CX. Lepší byl v segmentu už jen jen Ford Scorpio. Díky rozvoru 2 850 mm zde máte slušný prostor pro nohy, pasažéři vzadu už nesedí téměř na zemi, ale výrazně výš, a mají tak dobrý výhled ven, což oceňovali zejména francouzští vládní úředníci, častí uživatelé tohoto typu. Celá spodní linie oken je ale dost nízko, což také zlepšuje výhled a sedadla jsou příjemně pohodlná.

Na rozdíl od CX, který byl i přes splývavou boční linii stále jen sedan, je u XM přístup do kufru, a to díky výklopné zádi karoserie liftback, velmi dobrý. Nebyl by to Citroën, kdyby nepřišel se zajímavým řešením problému, kdy u běžného auta při otevření kufru na posádku uvnitř fouká. XM má totiž uvnitř další okno, které se dá otevřít. Pod ním je zavazadlový prostor se slušným objemem 455 litrů. Kombi Break skoro s plnou výbavou má obří prostor o objemu 750 litrů a po sklopení zadních opěradel skoro dvoumetrovou ložnou plochu a 1 960 litrů objemu. Líbí se mi jeho černý strop, díky kterému působí útulně. Na palubovce i na dveřích ale má i dřevěný dekor jako ostatní.

Model prošel v roce 1994 jedním zásadním faceliftem, označovaným jako Y4. Tři z mnou zkoušených aut jsou právě v tomto provedení a jedno (tmavě červený kousek z roku 1990) je starší s interním označením Y3. To poznáte podle masky chladiče s logem u strany, nárazníků, jiného označení na zadní části, jiných zpětných zrcátek a šedého panelu pod čelním sklem. Lakované plasty byly určeny pouze pro model Exklusive.

Starší provedení má také jiné reflektory, které poněkud slabě svítí, ale jsou záměnné za ty z novějšího modelu. Zákazníci po modernizaci přišli o kdysi typický jednoramenný volant (bohužel tady není ani v jednom exempláři), protože všechny XM Y4 byly vybaveny řidičovým airbagem (často byly ve výbavě i spolujezdcův a dva boční). Čtyřramenný mohl být ale zase multifunkční (tedy dalo se na něm naladit pouze rádio, ale to tehdy nebylo běžné). Spolu s tím se zlepšila kvalita materiálů a plastů a také se změnily tvary z přísně hranatého, skoro až kosmického pojetí. Nově více připomínaly design mladší a menší Xantie.

Sedadla ve starším modelu mi ovšem přijdou měkčí. Škoda jen, že se přes velkou prosklenou plochu interiér rychle zahřívá. Řeší to pochopitelně u lepších modelů již běžná klimatizace. V bohaté výbavě bylo často kožené čalounění, vyhřívání sedadel (někdy i zadních), palubní počítač, tempomat, zrcátka a i nastavování sedadel a loketní opěrky, to vše elektricky. Modrý šestiválec Exclusive, s interiérem ve světlé kůži, nabízel i měnič na šest CD, který byl umístěn pod sedadlem spolujezdce, či dokonce telefon! Například elektricky stahovaná okna měla téměř všechna auta, s výjimkou těch úplně základních modelů.

Další zajímavostí XM jsou u manuálu čtyři pedály. Tím zcela vlevo se ovládala parkovací brzda působící na přední kola. To je další netradiční řešení Citroënu a nejedná se, jak mnozí tvrdí, o nesmysl. Souvisí to s výkyvnou zadní nápravou a užitím hydraulického podvozku. Lanovody by se při zvedání auta po startu neúměrně namáhaly. Další fakt je, že systém pružení, brzd a řízení je jednookruhový, poháněný čerpadlem a v případě poruchy (například prasknutí řemenu) jsou vysokotlaké brzdy neovladatelné a ruční brzda na předních kolech je výrazně efektivnější.

Typ XM je v rámci koncernu PSA spřízněn s konkurenčním Peugeotem 605 a samozřejmě i tady jde o předokolku. Se svým souputníkem sdílel Citroën i kompletní podvozkovou plošinu. Ze široké palety motorů si při dnešním svezení vyzkouším tři – řadové čtyřválcové turbodiesely o objemech 2,1 a 2,5 litru a benzínové V6 s objemem 3 litry, jeden s manuální a druhý s automatickou převodovkou.

Grafitový liftback s výbavou Exclusive z roku 1995 má dvanáctiventilový řadový vznětový čtyřválec L4 o objemu 2 088 cm2 s výkonem 108 koní (80kW) ve 4 300 otáčkách a s maximálním krouticím momentem 250 Nm ve 2 000 otáčkách. Je vybaven rotačním čerpadlem značky Bosch a v tomto konkrétním případě i elektronikou Sagem Multiplex, což je velmi složitá, unikátní a neopravitelná věc, která ale tady naštěstí funguje. Jinak je ale většinou doporučováno se autům s ní vyhýbat. Jinak by se jednalo o poměrně úsporný model schopný jezdit i se spotřebou pod sedm litrů.

Modré kombi z roku 1996 pohání také vznětový dvanáctiventilový řadový čtyřválec, ale tentokrát o objemu motoru 2 446 cm2 s výkonem 129 koní (95kW) ve 4 300 otáčkách a s maximálním krouticím momentem 285 Nm ve 2 000 otáčkách. Tentokrát má elektronicky řízené rotační čerpadlo značky Lucas.

Modrý liftback s výbavou Exclusive je z roku 1998 a pohání jej vrcholný třílitrový dvanáctiventilový vidlicový šestiválec s výkonem 167 koní (123kW) v 5 600 otáčkách a s maximálním krouticím momentem 235 Nm ve 4 600 otáčkách. Nevýhodou šestiválců je snad jedině jejich spotřeba, protože jezdit za více než deset litrů není žádný problém.

Vínový liftback byl vyroben v roce 1990 a pod kapotou má stejný vidlicový šestiválec. Konkrétní auto navíc krášlí optický paket od firmy Zender, takže má jiné nárazníky, nástavce prahů, křídlo a také jiná kola a volant. Ten nahrazuje, pro Citroëny typický, jednoramenný. Další úpravou je výfuk Musketier.

Právě motor V6 se v nabídce Citroënu objevil poprvé od dob kupé SM. Měl původně nepřímé, později vícebodové vstřikování. Jde o poslední evoluci šestiválce PRV používaný s 12ventilovou a později 24ventilovou technikou, který byl se 197 koňmi (147 kW) vrcholem nabídky, zároveň jde o nejsilnější atmosférický motor z rodiny PRV motorů. Tato pohonná jednotka díky vyvažovací hřídeli nepřenáší do auta prakticky žádné vibrace. Za ten nádherný zvuk ve vyšších otáčkách by mi to asi dost stálo, v nízkých je příjemně tichý. Automatická převodovka dostala po modernizaci speciální režimy pro jízdu na sněhu a sportovní jízdu. Všechny typy mají slušnou akceleraci pod 12 sekund a rychlost (silnější šestiválce umí až 235 km/h a akceleraci 0–100km/h za 8,6s).

Dá se říct, že jde o sportovní sedan, i když to vlastně nakonec sedan ani není. Té honičce z Ronina, kdy byl Citroën ostrému Audi S8 vyrovnaným soupeřem, začínám docela rozumět. Silnější nafťák jede 201 km/h, slabší 192 km/h. S hmotností 1 450kg to nejsou špatné hodnoty. Nádrž pojme 80 litrů paliva. Naftové motory jsou až překvapivě kultivované. Silnější a velmi tichý „dvouapůllitr“ s vodou chlazeným intercoolerem dokáže jezdit za 7,5 litru.

Motor má dva rozvodové řemeny a také dvě vyvažovací hřídele pro sametovější chod a takový ten naftový „klapot“ u něj vůbec neslyšíte. To menší turbodiesel už je o něco hlučnější a kouřivější, ale jen za studena a ne nijak nepříjemně. Při modernizaci bylo vyměněno mechanicky řízené čerpadlo Bosch za elektronicky řízené čerpadlo Lucas, což se projevilo menší spolehlivostí celého ústrojí. Dokáže ale pálit méně než 6 litrů paliva.

Pohodlí při jízdě, to byla asi nejlepší vlastnost luxusního Citroënu, ostatně označení „nejlépe jezdící auto na světě“ nedostalo od magazínu Autocar pro nic za nic. Vůz je dokonce pohodlnější než Rolls-Royce, který od Citroënu podvozek také odebíral. Zásluhu na tom má elektronicky řízený systém Hydractive napojený na řízení, překvapivě ostré (strojní) brzdy, pružicí jednotky, plynový pedál i převodovka, který podle rychlosti a stavu silnice upravuje charakteristiku podvozku. Díky tomu je jízda přes hrboly pohodlnější a náklony v zatáčkách potlačené, auto udržuje stále světlou výšku, a to i při akceleraci a brzdění. Dobové recenze často používaly trefné úsloví „létající koberec“.

Modely po faceliftu si už nelehají po zhasnutí motoru jako starší exempláře, protože jsou vybaveny „zámky“, které udržely auto v provozní poloze i při ztrátě tlaku. Poloha auta vysoko nad silnicí (do lehčího terénu) funguje jen do 40 km/h, ta úplně nejvyšší je pak servisní a nemá se k jízdě používat vůbec (omezena je do 10 km/h). Automatické vyrovnávání světlé výšky si poradí i s těžkým nákladem, a auto proto nepotřebuje povinnou korekci výšky předních reflektorů. Zapnutí sportovního režimu naopak znamená pokles o 40 mm, auto ztuhne a snaží se odbourat i náklony v zatáčkách.

Ne všechny modely měly pokročilé řízení DIRAVI (z tohoto testu jen šestiválce) automaticky rovnající volant do přímého směru. Například v Británii nebo u hůře vybavených kousků se museli majitelé spokojit jen s běžným posilovačem DIRASS a hřebenovým řízením a i na kontinentu mají lepší systém hlavně šestiválce, ale jen před modernizací celého modelu. Ve vyšších rychlostech řízení příjemně tuhne, jenže neposkytuje žádnou zpětnou vazbu, a tak netušíte, že se blížíte k limitu přilnavosti. Přední náprava je tvořena zavěšením typu McPherson na pomocném rámu, vzadu je kliková náprava a na obou jsou stabilizátory. Hlavně na rychlých úsecích s táhlými zatáčkami to celé funguje skvěle.

Bohužel, typ XM se netěšil tak dobré pověsti ohledně spolehlivosti, proto se mu řada zákazníků vyhýbala, byť si pořád našel dost fanoušků oceňujících jeho jízdní kvality. Také ale musíme brát v potaz fakt, že měl až o třetinu více dílů než dobová konkurence. Trpí hlavně na poruchy, v tu dobu ještě ne zcela rozšířené, pokročilé a rozsáhlé elektronické výbavy. Ale podobný problém mají dnes všechna podobná „hi-tech“ auta, nevyjímaje Mercedes nebo BMW ze stejného období.

Další problémem je relativní nespolehlivost Hydractive, která byla způsobena podceněným vývojem a nejhůře jsou na tom nejstarší exempláře, kde systém často nefunguje, jak by měl. Odchází tam hlavně elektronická čidla, která byla později nahrazena. Snaha ušetřit při vývoji se tady zkrátka nevyplatila. Po šedesáti tisících kilometrech se má měnit i kapalina v hydraulickém podvozku, což v minulosti také málokdo dodržoval. Největší problém je ovšem (jako u většiny francouzských aut) zanedbaná údržba, která je často specifická, a v devadesátých letech, kdy se auta snažili opravit všeumělové, kteří byli zvyklí na východoevropská auta, jen kladivem a šroubovákem, zanechala na většině aut následky, které dnes nemusí být vůbec levné odstranit.

Menší turbodiesel trápí úniky oleje a nefunkční EGR ventil. Větší motor 2.5 TD zase může potrápit termostat nebo přehřívání a následně praskající hlava válců (právě kvůli ní je v recenzích nejméně doporučovaným motorem). Motor vydrží kolem 250 tisíc kilometrů, pak se jeho čas nachýlí. Vedle ale nešlápnete s osmiventilovým benzinovým dvoulitrem, který je relativně bezproblémový, ale zase zoufale nezábavný. Vyplatí se nezanedbávat výměnu oleje v automatické převodovce a hlídat vůle v zadních ramenech, pravidelně servisovat podvozek a dofukovat pružicí „koule“.

V interiéru mohou slepnout displeje. Pokud ale má auto pravidelný servis a majitel na něj nekašle, nemusíte se vozu bát. U některých aut se objevuje i koroze, ačkoliv byla karoserie z větší části pozinkovaná. Špatně se shánějí chromované lišty, nepopraskané plasty, ale v dnešní době už i plechy. Nicméně je u nás několik velkých nadšenců a stačí jen trochu hledat. Při koupi se ovšem vyplatí připlatit a koupit co nejlepší kus. I ten bude určitě potřebovat servis, ale rozhodně tím chybu neuděláte.

Úspěchu ikonického DS tak XM nikdy nedosáhlo, i tak to ale nebyl žádný propadák. Rychle ovšem po prodeji ztrácelo na hodnotě, což jej v očích řady zákazníků také znevýhodňovalo. To ale dnes již není pravda a za opravdu pěkný XM už zaplatíte několik set tisíc Kč. Celkem bylo do roku 2000 vyrobeno 333 405 (podle jiného zdroje 333 775) exemplářů modelu XM, jen asi desetina jako kombi. V druhé polovině devadesátých let totiž prodeje neustále klesaly, navíc vozy nebyly k mání po celém světě jako jiní konkurenti. Na sestupu byl ale celý segment, o pár let později z něj zmizel i Ford nebo Opel.

Nástupcem se až v roce 2005 stal ještě méně úspěšný typ C6, ale kombi přímého nástupce nedostalo. Svým způsobem jej nahradil o segment níže zařazený typ C5 Break. Dnes už se ale XM těší sběratelskému zájmu, čímž na své předchůdce nakonec navázalo. Prodává se za ceny v rozpětí deset (za polorozebraný vrak) až tři sta tisíc korun dle stavu a výbavy, je tedy spíše na dně své cenové křivky. Slušný vůz s motorem V6 se dá ještě pořídit kolem 70 tisíc Kč, a pokud o tomto voze uvažujete, rozhodně bych neváhal. Levnější už zcela jistě nebudou. Za své peníze dostanete výjimečné velké pohodlné auto s neuvěřitelným jízdním komfortem.