BMW M3 E30 je naprostá ikona, narodila se díky závodům. Ale opravdu stojí za ty prachy?

Výhodou je, že tuto konkrétní M3, co vidíte na fotkách, jsme měli ve sbírce Portu Gallery několik let, takže jsem si ji stihl dost dobře osahat a vlastně vím, jak se s ní žije. Když k nám poprvé přijela, tak potřebovala základní servis, během něhož jsme nechali vyměnit kapaliny a opravili několik drobností. Auto bylo celkově v dobrém stavu, ač z původní červené barvy bylo přelakováno do dobového odstínu bílé Alpine Weiss. Kromě toho byl vůz, který byl prvně registrován 8. května 1987, na originálních 15palcových kolech (k dispozici byly i šestnáctky), vybaven krásnými dělenými ráfky BBS o rozměru 17 palců. Upřímně, sedí mu geniálně a dodnes hlavně díky nim na „naší“ M3 výrazněji vynikají tvary hranatého, nafouklého dvoudveřového sedanu. Mezi další doplňky pak patří karbonové části, zejména hrana zadního křídla.

Když už máte v garáži funkční a plně pojízdnou M3, samozřejmě s ní také budete jezdit. V našem případě auto najelo každý rok zhruba 1500 km, kdy se předvedlo na různých setkáních a srazech. Není to sice ideální nájezd, ale sáhněme si do svědomí – při počtu zhruba 20 vozů je těžké se všemi vyjet alespoň jednou za měsíc…

Ježdění s M3 první generace je jistě příjemná záležitost, ale nikoliv extatická. Rituál začíná připojením baterie, co je umístěná v kufru pod krytem, následuje klasicky kontrola tlaku v pneumatikách a stavu provozních kapalin. Jinak vlastně není moc co vymýšlet – usadím se do černého sedadla Recaro (mimochodem skvěle tvarovaného), do zapalování zapadá obyčejný klíček, stisknu pedál spojky a brzdy a po vteřince se čtyřválec probouzí. I když má naše auto takové jakoby „DTM“ koncovky výfuku, zvuk je celkem civilizovaný a alarmy zaparkovaných vozidel nespouští.

Vnitřní prostor sdílí svou základní architekturu s běžným BMW E30. Mezi příplatky patří například zmíněná kožená sedadla, zajímavostí jsou také zadní sedadla s vybráním, kam se jakžtakž vejdou dvě drobnější postavy, ale M3 je určitě spíš autem pro dva. Za skvělým volantem M-Technik I bez airbagu, ale zato s „em“ proužkem, najdeme klasický přístrojový štít, ovšem s červenými rafičkami. Místo zbytečného ukazatele hospodárnosti je mnohem důležitější teplota oleje. Doplním, že testovaná M3 má kolem karbonový rámeček, který je trochu kýč, ale někoho může bavit.

Celek dokresluje kůží čalouněná páka ruční brzdy a řadičky, vibrace 80. let pak násobí středový panel s rádiem na kazety a celou řadou tlačítek (v našem případě i příplatkové klimatizace) a elektrické ovládání oken na středovém tunelu. Společně s elektrickým střešním oknem šlo taktéž o příplatky. Fascinující je palubní počítač nebo kontrolní „displej“ u zpětného zrcátka. Když to shrnu, interiéru BMW není v tomto případě co vytknout – kéž by takhle vypadaly interiéry i moderních aut, víc bych nepotřeboval!

Jelikož M3 vznikla kvůli homologaci pro závody, její tvar tomu odpovídá. Všechny části karoserie kromě kapoty jsou od běžného BMW E30 odlišné. Nejvýraznější je rozšíření předních a zadních podběhů, ty vyplňují zmíněná velká kola. Doplníme, že zadní sklo má jiný sklon a obě - tedy přední i zadní - jsou lepená. Víko kufru je posazeno o asi 5 cm výš než u běžného modelu a doplňuje ho velké křídlo. Přiznám rovnou, že předním lipem jsem i přes krátký převis občas škrtnul, takže brzy jsem začal například retardéry přejíždět zešikma. Při běžném ježdění nic hrozného, ale podvozek je níž a hrana vpředu udělá své.

I když klasické BMW máme mnozí spojené s použitím řadového šestiválce (a samozřejmě pohonu zadních kol), první M3 využívá točivý čtyřválec S14. Ten vznikl spojením běžného bloku z řady M10 s čtyřventilovou hlavou, používanou pro šestiválce M88 a S38. Zajímavostí je použití samostatných škrticích klapek pro každý válec či opracovaného sání. Kliková hřídel má osm protizávaží, ventily nemají hydraulická zdvihátka, proto vyžadují pravidelné seřizování (což jsme udělali).

BMW Motorsport, které stojí za vývojem M3, postavilo celkem pět verzí motoru S14. Standardní s vrtáním 93,4 mm a zdvihem 84 mm má objem 2302 cm3. V první verzi zvané AK01 nabízí bez katalyzátoru celkem 200 koní při 6 750 otáčkách a 240 Nm při 4 750 otáčkách (to je i naše testovaná). Americká verze s katalyzátorem měla o něco menší výkon. Ve speciálních edicích Cecotto/Ravaglia z roku 1989 dostal motor o něco vyšší výkon, a to zejména díky přeprogramování řídicího systému Bosch (DME). Tento motor následně od září 1989 poháněl evropské „em-trojky“. Nejsilnější verzí „dva-trojky“ se v březnu 1988 staly jednotky pro M3 Evolution II. Měly i nové písty, zvýšený kompresní poměr z 10,5 : 1 na 11 : 1, vylepšené sání, lehčí setrvačník a upravenou elektroniku. Bez katalyzátoru dosáhly na 220 koní a poznáte je podle bílých krytů vačkových hřídelí s emkovou trikolorou. A konečně, nakonec přišel převrtaný motor s vrtáním 95 mm a objemem 2467 cm3. Výrazně upravená jednotka sloužila jen pro M3 Sport Evolution, vyráběnou od prosince 1989 do března 1990. Celkový výkon? Motor se dostal až na 238 koní při 7 000 otáčkách. Rozlišovacím znamením byly červené kabely od svíček, víka zůstala černá.

Evropské verze byly vybaveny převodovkou Getrag 260 s přímou pětkou a řazením typu dog leg. Dokud je převodovka studená, dráhy vyžadují cit a sílu pro překonání odporu v neutrálu. Jsou ale velmi krátké, a jakmile se celek zahřeje, páka krásně zapadá na místo. Doplníme, že americká auta mají normální „háčko“ a jiné převody včetně finálního.

Ke správnému sportovnímu svezení patří samosvorný diferenciál. Mají ho všechny em-trojky a má svornost 25 %, což je za mě pro „streetové“ použití ideál. Zejména v kombinaci se staršími pneumatikami Yokohama je M3 přesně tak hravá a čitelně přetáčivá, jak byste asi čekali. Výkonu sice není na rozdávání a je nutné ho vybudovat se stoupajícími otáčkami, ale pubertálních hrátek jsme si užili dosyta. Mnohem zajímavější je ale svižná jízda s častými přenosy hmotnosti, kdy se ukazuje hezké vyvážení celého auta, které se přesným hřebenovým řízením tak hezky otáčí kolem osy těla řidiče. Doplníme, že posilované řízení je o něco rychlejší než u běžných verzí.

Podvozek je na dnešní poměry velmi příjemný. Sice tuhý, ale ne tvrdý. Ten se mi na celé M3 vlastně líbil asi nejvíc. Tak hezky je cítit jeho práce na nerovnostech, v zatáčkách, na slušných brzdách (vpředu větrané kotouče 280 mm, vzadu plné kotouče 282 mm). Proti běžným verzím samozřejmě doznal setup s předním zavěšením MacPherson a zadním nezávislým zavěšením s podélnými rameny jistých změn: například má vpředu zkrutný stabilizátor spojený se vzpěrami (vzadu pak silnější stabilizátor s průměrem 19 mm), silnější ložiska kol z pětky (E28) související s větším rozchodem kol, kratší a tužší pružiny, jiné tlumiče atd. Pro doplnění – některé evropské verze z roku 1988 měly elektronicky řízené tlumiče s možností nastavení tří úrovní tuhosti.

Ze stručného výčtu je asi jasné, že M3 je úplně jiné auto než běžné verze. Nejvíc se jí možná blíží úzká 320is („italská M3“), ale stejně je pocit z jízdy odlišný. Jak jsem již zmiňoval, podvozek, brzdy, řízení a pocit z hmotnosti nějakých 1165 kg - to vše je super. Motor potřebuje točit, aby dával to nejlepší, co umí – a potom zvládne zrychlit na stovku za 6,7 s a maximální rychlost dosahuje až 235 km/h. Nejvíc jsem jel tachometrových 200 km/h a síla mu stále nechyběla, ačkoliv otáčky už byly vysoko a dynamika zaostávala.

M3 je modlou z mnoha dobrých důvodů - má závodní kořeny, skvělý styl s kulatými světly a hranatou karoserií, úžasnou techniku a báječně jezdí. Ale je to důvod, aby stála peníze, které poslední dobou prodávající chtějí?

V letech 1986-1990 jich vznikly tisíce. Evropských bez katalyzátoru (03/86 až 08/89) bylo 5 187 kusů, s katem (05/86 až 05/89) pak 3 544 kusů a následně 1 914 kusů s vyšším výkonem. Amerických bylo 5 300 kusů (03/87 až 12/90) a k tomu byly verze Evolution I (505 kusů), II (501 kusů) a Sport Evolution (600 kusů). Celou anabázi doplňují edice, tedy Tour de Corse, Europa Meister 88, Johny Cecotto a Roberto Ravaglia a taktéž ručně postavené kabriolety v počtu stovek kusů.

Dobře pamatuji doby, kdy se běžná E30 325i dala koupit za pár desítek tisíc, a možná by zvládla ještě jednu technickou, ale hlavně zapálit několik párů starých gum a prodriftovat celé podzimní Sudety. První M3 se tehdy za pár set tisíc zdála nedostupná. To se rychle změnilo a s nástupem nové generace nadšenců vozidlo poprvé překonalo hranici milionu korun za kus. Mezitím se vzdálila i zmíněná 325i, tedy samozřejmě ta auta, co divoká léta přežila. Dnes může první M3 stát klidně i dva miliony, přičemž za zhruba 1,5 milionu koupíte jezdící, slušné auto s vyšším nájezdem. Jako například tohle konkrétní, které už nepatří do sbírky Portu Gallery a soukromý prodejce ho přes Veterány na Truc nabízí za 1 490 000 Kč.

Je to dost, nebo málo? Nabídka je široká a skutečné leštěnky s malým nájezdem stojí mnohem víc – ovšem otázkou je, jestli byste s nimi jezdili, nebo je nechali jen v pečované, vyhřáté garáži. Auta, které pravidelně jezdí, si určitě cením víc. Ovšem jestli celý ten hype kolem M3 dává smysl? Těžko, ovšem stará autíčka nekupujeme z čistě racionálních důvodů, ale z mnoha dalších různých pohnutek. Takže proč vlastně ne?

Zrovna M3 se v provozu vůbec neztratí. Dynamicky rozhodně nezaostává a její styl přitahuje pozornost úplně všude, ani jednou jsem netankoval bez minimálně jednoho obdivovatele, co si ji chtěl vyfotit a ukázat motor. Jasně, auto sice hůř svítí, jako všechny staré vozy, ale zase už slušně brzdí, má ABS a vlastně mi nepřijde nebezpečné.

Má co nabídnout? Rozhodně a do budoucna to bude podobné – protože to je auto, které rozeznávají i dnešní dvacátníci a touží po něm. A to je dobře, protože M3 E30 nikdy nebude vozem, po kterém se slehne zem.