BMW 628 CSi překvapí nejen krásným designem, ale i sportovním svezením

Delší dobu už si říkám, že je velká škoda nemít v garáži nějaké to typické osmdesátkové německé auto. Táta občas vyjede se svou bílou dvoulitrovou Sierrou z roku 1987. Pokud je náhodou čas a já se s ní jedu projet, vždycky na mne dýchne taková zvláštní nostalgie. Myšlenkami jsem zpět v hlubokém dětství a vzpomínám na to, jak jsem v té době už jako prcek snil o skoro každém tehdejším autě „ze Západu“.

A Petr, majitel modré 628 CSi, to má zase malinko jinak. Je o trochu mladší než já a pamatuje nejvíc úžasná videa na Youtube, jak s notně upravenou M635CSi hobluje španělský závodník Pepe Juan Torres tenerifské kopce v táhlých efektních přetáčivých smycích. Někdejší luxusní kupé od BMW má totiž jako bonus skvělou závodní historii. Ve své době vítězilo mezi cestovními vozy s železnou pravidelností.

Kdo z nás narozených v raných osmdesátkách anebo ještě dříve neměl v pokojíčku plakát z nějakých těch vozů z Velké ceny Brna, že? Tyto závody byly především o Fordech Capri, BMW 635 CSi a Jaguarech XJS. Závodily také Opely Monza a další auta. Ale ikonická trojice BMW, Jaguar a Ford, to bylo to nejhezčí z tehdejšího startovního roštu. I sériové auto má proto dnes pro nás nadšence takový punc sportovnosti. Spolu zejména s druhou generací pětkového BMW (E28) to byly skutečně asi i nejlépe jezdící bavoráky, které do té doby vznikly.

Šestka je velké luxusní kupé, má bezrámová boční okna, subtilní sloupky a velmi velkorysé prosklení. Když jsem k Petrovi přijel a vyparkoval modrou 628 CSi z garáže, tak bylo venku vedro a dusno, že by se za něj nemusel stydět ani vietnamský Bangkok. Blížila se bouřka, ale dešťové kapky byly ještě v nedohlednu. Elektricky jsem stáhl dolů všechna okna, otevřel šíbr dokořán a následující večerní projížďka byla tak vzdušná a příjemná, jako bychom snad cestovali kabrioletem.

Konkrétní exemplář BMW 628 CSi je vyrobený v roce 1981, pochází tedy ještě z první série, vyrobené na bázi podvozku starší pětky. A mé obavy ohledně plavné a starý Mercedes připomínající jízdy byly liché. Šestka se totiž od tehdejší pětky charakterem podvozku lišila. Právě první generace pětkového BMW e12 byla komfortnější, šestka naopak přesnější a tužší hned od začátku výroby.

Vzniklo jich poměrně hodně, přes osmdesát dva tisíc kousků v mnoha různých variantách. První dva ročníky, 1976 a 1977, se stavěly v karosárně Karmann v Osnabrücku a jsou velmi vzácné. Pak se výroba přestěhovala do bavorského Dingolfingu, kde zůstala až do samého konce v březnu 1989. Šestka byla populární i nadčasová zároveň a vyráběla se vážně dlouho.

Auta postupně od léta 1982 najížděla na modernizovanou podobu na bázi pětkové řady e28 a dostala ještě o trochu tužší sportovnější podvozek. Ale ani předfacelift není vysloveně plavný, jak jsem si původně trochu myslel, řídil se vážně moc dobře.

Auto měří do délky přes 4,7 metru a je na svou dobu i dost široké, každopádně pořád není nijak výrazně těžké. Záleželo vždy na provedení a příplatkové výbavě, ale většina kupátek se pohybovala mezi 1 400 a 1 500 kilogramy, což je pořád docela fajn. I proto autu stačí na překvapivě skvělou dynamiku základní šestiválcový motor M30 o objemu 2 788 cm3 a výkonu velmi pěkných 135 kW (184 koní.) Slabší motor se velmi rád točí. Když jej za studena nastartuji, poměrně rychle se ustálí na velmi nízkém volnoběhu a to je ten ideální čas vyrazit vpřed. Spojka i převodovka fungují tak akorát a ovládají se velmi jemně. Motor se poklidnou jízdou s otáčkami mezi dvěma a třemi tisíci ohřívá a brumlá v takovém typickém barytonu starých bavoráků.

Když se všechna soukolí i olej v motoru pořádně prohřejí, podřazuji za cedulí obce na dvojku a nechám řadový šestiválec trochu zazpívat svou pravou árii. Nad 4 500 otáčkami energicky ožije a s nádherným rykotem se žene až k 6 000 otáčkám, v konečcích prstů cítím lehké vibrace a na puse se objeví velmi široký úsměv. Plynule řadím trojku a divadlo se opakuje. BMW dalo do tohoto motoru sportovního ducha a jeho stav je evidentně velmi dobrý. O „vyšeptalostí“ lety nemůže být ani řeč.

Motory typu M30 bývaly ve skutečnosti nesmírně spolehlivé. Silnější 3,4 litru objemná varianta je masitější ve svém projevu ve středních otáčkách, základní menší 2,8 se zase evidentně rychle vytáčí směrem vzhůru. Převodovky jsou tak akorát odstupňované, na pětku jedete cestovních 110 km/h a točíte zhruba 2 700. Dvojka i trojka jsou na dnešní poměry kratší, takže zvuk vytočeného motoru si řidič i v legálních rychlostech vychutná. To je přímo ideál.

Starší auta mají osvědčený systém vstřikování Bosch L-Jetronic, slabší 2,8 si s ním vystačila až do konce výroby v roce 1987. Novější 635 CSi pak od druhé půlky roku 1985 fungovala přes modernější elektronicky ovládaný systém vstřikování Bosch Motronic.

Svezení v jakékoli E24 je vážně radost. Řízení, síla na pedálech, dráhy řazení to vše je náramně vyváženě a k sobě skvěle pasuje. Díky tomu je jízda v tomto bavoráku nesmírně plynulá, ale rychlá zároveň. Má tak trochu podobné vlastnosti, jaké si cením u Porsche 944, které je pochopitelně díky umístění převodovky vzadu naprosto vyvážené mezi nápravami.

Jenže bavorák umí jet krásně plynule a vyjíždět zatáčky vysloveně plynem a i přes hendikep lehčí zádě stále v čisté stopě. A to jezdíme se základní 628 CSi. Ostrá verze M635 CSi s dvouvačkou M88 a šesti individuálními škrticími klapkami zpívá v otáčkách přímo operní árii a má víc než dostatek výkonu na to protočit zadní kola klidně i na suchu. Jen jejich ceny na trhu bývají už někde úplně jinde, než je čekáte, a servisní náročnost je také o výrazně vyšších penězích. Pojďme se na jednotlivé verze podívat.

Pro určité srovnání s realitou jsem si našel staré ceníky. V roce 1982, velmi blízko výroby „našeho“ exempláře, jsem zjistil, že model 628 CSi stál přesně 51 800 marek. To bylo prakticky na úrovni Porsche 911 SC a ještě jsem ani nezačal připočítat výbavu na přání. Když jste si objednali třeba volitelné ABS, klimatizaci, límcová kola s pneumatikami Michelin TRX, elektricky ovládané střešní okno, anatomická kožená Recara a další drobnosti, cena šla o tisíce výš. Dalších deset tisíc, tedy takřka 62 000 marek, stála v základním ceníku 635 CSi s výkonem 160 kW (218 koní), plus nějaká výbava a bylo to hned přes sedmdesát. To byly na počátku osmdesátých let opravdu velké peníze.

Když přišlo na trh v roce 1985 pravé „emko“ s 210 kW (286 koní) výkonu cena překonala 104 tis německých marek. Nejdražší BMW bylo na úrovni tehdejšího Porsche 911 Turbo. Dnes se karta trošku obrátila, protože šestkové BMW sice na ceně během let stoupá, ale pořád se udržuje výrazně pod hodnotami ikonického Porsche 911, které mi dlouhodobě přijde tak trochu předražené.

Za nejlepší exempláře nejsilnějšího „emka“ M635 CSi zaplatíte dnes lehce přes dva miliony Kč, za průměrné stavy zhruba 1,7. Za běžnější a servisně výrazně levnější 628 CSi či 635 CSi s motory SOHC M30 dáte maximálně 1,1 milionu korun. Typicky však stačí šest, sedm set tisíc. Auta k opravám a renovacím málokdy klesají pod magickou hranici deseti tisíc eur čili pod 250 tisíc korun. Dalo by se říci, že se spíš vyplatí koupit pěkné a hotové auto než se pouštět do renovací. Záleží však na tom, jaké máte domácí zázemí a co umíte opravit svépomocí.

Kdyby bavoráky oné doby tak rády nerezivěly, byl by svět veselejší. Mechanika bývá velmi odolná, ačkoli už se podle majitelů některé specifické díly taky hůř shánějí. Je to pořád o řád jednodušší než provozovat třeba podobně staré Maserati nebo Alfu Romeo.

Největší náklady bývají spojené s odstraňováním koroze ze samonosné karoserie. Novější faceliftové kousky jsou na tom kapánek lépe, ale i tak všem rezivějí lemy blatníků, obzvlášť pod dobovými příplatkovými chromovými nástavci. Typicky také zreznou přední blatníky i růžky vík zadního kufru. Objevit opravdu hezké, původní auto za nižší cenu se rovná malému zázraku.

Ve své době to bylo frajerské auto pro společenskou smetánku, v ranných devadesátých letech jako zánovní ojetina auto majitelů diskoték i směnáren. V Praze tahle auta občas stála v první půlce devadesátek před Discolandem Sylvie anebo na Václaváku. Jako kluci jsme po nich dívali a tajně si přáli, že až jednou vyrosteme, bude nám velké „Bávo“ taky říkat pane. Šestka má svůj náboj ať už mu říkáme nostalgie nebo jakkoli jinak. A zatraceně dobře se mi k tomu všemu řídí.