Audi A8 W12 bylo kdysi naprostým vrcholem německé automobilky. Ale dnes ho doma spíš mít nechcete

Čtyřdveřový sedan Audi A8 je tradičním vrcholem automobilky a i v jeho nabídce najdete něco méně pompézního pro ty chudší bohaté - a pak i pro ty opravdu bohaté. Možná si myslíte, že nejvíc je model S8, ale tohle je ještě o kousek výš v hierarchii značky. Vrchol vrcholu luxusního audi je totiž jeho dvanáctiválcová verze, o níž je dnešní článek a která je opravdu vzácná.

Už jsem někde říkal, že design první A8 se mi moc nelíbí. Ne, že by Chris Bird a Dirk van Braeckel odvedli v roce 1991 špatnou práci, naopak jejich výtvor stárne hodně pomalu, ale něco mi tam chybí. První A8 je taková hodně kulatá, ale je to opravdu jen subjektivní názor. Už jsem ale pod nějakým článkem dostal otázku, jestli se mi také nějaké auto nelíbí, protože jinak vozy jen chválím, tak třeba A8 je krásný příklad, že její vzhled mi prostě nesedí. Jde o verzi L, takže limuzínu s prodlouženým rozvorem o 127 milimetrů a nádherným prostorem na zadních sedadlech.

Audi nešetřilo na výbavě a bezpečnosti, takže do A8 dávalo minimálně 6 airbagů a od roku 1997 i systémy ABS a ESP. Standardem u této verze byly i xenonové světlomety nebo hlídání tlaku v pneumatikách. Standardní výbavou je i dvouzónová klimatizace, audiosystém Bose, elektricky nastavitelná sedadla čalouněná kůží a dřevěné obložení interiéru. Každé přední sedadlo má svoji loketní opěrku. Auto je vybaveno i televizí, ale ta bohužel aktuálně nejde zapnout. Ve střešním šíbru je solární panel, který i při vypnutém motoru pohání ventilaci, aby se v autě neudělalo dusno. Speciální design mají i originální kola. Stěrače mají přítlačné plochy, aby fungovaly i při vysokých dálničních rychlostech. Audi A8 má prostě neuvěřitelné detaily.

Model A8 sice přišel na trh už v červnu 1994, ale dvanáctiválec si dával ještě načas a přenechával výrobní linky v Neckarsulmu obyčejnějším verzím až do roku 2001. Ostatně předchozí Audi V8 si celou svou kariéru, jak název napovídá, vystačilo s osmiválcem, takže s větší motorizací u nástupce nemuseli u Audi tak pospíchat. Ovšem Mercedes-Benz třídy S, Jaguar XJ i BMW řady 7 už dvanáctiválce v nabídce měly, takže v Ingolstadtu nechtěli zůstat pozadu. Nejprve se v roce 1999 objevil facelift s většími světly (v této verzi pouze s xenonovými), jinou maskou a mlhovkami.

Luxusní sedan stojí na platformě D2, která poprvé masově využívala hliník. Samo Audi si odlehčenou konstrukci pojmenovalo jako Space Frame. Ferdinand Piëch podepsal už v roce 1982 dohodu o spolupráci s Aluminium Company of America, protože si od nové konstrukce sliboval kompenzaci za těžký pohon všech kol Quattro s diferenciálem Torsen, který autu přidával sto kilogramů hmotnosti proti konkurenci s pohonem jen zadních kol. Motor je umístěný podélně.

Právě motor je vrcholem tohoto auta. Jak už název napovídá, jde o šestilitrový vidlicový dvanáctiválec. Ten vznikl jednoduše, že se do véčka v úhlu 72 stupňů spojily dva šestiválce VR6, proto jej automobilka označuje jako W12. Rozměry motoru tak jsou docela kompaktní. Válce jsou totiž ve čtyřech řadách a přesný objem motoru je 5998 ccm. Naladěný je na výkon 420 koní (309 kW) v 6 000 otáčkách a točivý moment 550 Nm ve 3 500 otáčkách. Tehdy šlo o nejsilnější sedan, protože strčil do kapsy i Mercedes-Benz S600 s jeho 270 kW a 530 Nm. Jeho zátah je nádherně plynulý. A jestli vám přijde, že osmiválec Audi má krásný zvuk, tady teprve zažijete akustické blaho. Skvělé je, že z něj necítíte žádné vibrace. Můžete provést i trik s mincí postavenou na hranu - a ona nespadne ani se neskutálí. Motor byl v nabídce pouze v Evropě a Asii a celkem vzniklo v roce 2002 jen 750 aut, takže jde o nejvzácnější variantu.

S motorem je spojená automatická převodovka Tiptronic od ZF, která funguje naprosto hladce a rychle, pokud má pravidelnou údržbu. Motor se snaží držet v co nejnižších otáčkách a nechává jej jen tak převalovat. Dělá to proto, aby se spotřeba udržela kolem osmnácti litrů a nepřekračovala moc dvacetilitrovou hodnotu. Můžete si i řadit sami pomocí voliče nebo přímo na volantu, ale při běžné jízdě to nejspíš ani nebude třeba.

Auto váží 1 980 kilogramů, přesto akceleruje na stovku za pouhých 5,8 sekundy, na dvojnásobek za 20 sekund a rychlost má omezenou na 250 km/h. Dosáhnout omezovače prý trvá 38 sekund, ale to vážně nemáme kde vyzkoušet, takže tomu budeme muset věřit. Díky pohonu Quattro je navíc audi stabilní i na mokru a sněhu. Úžasná je tuhost karoserie, díky konstrukci Space Frame. Ani po letech tak ve voze nic nevrže a neskřípe. Ovšem o to složitěji se auto bude opravovat po nehodě.

Podvozek je naladěný velmi komfortně a posádku opravdu auto rozmazluje i svým odhlučněním. Má například i dvojitá skla. Vozidlo je tiché a je slyšet jen takové jemné ševelení, jak si dvanáctiválec přede. Přesto se v zatáčkách moc nenaklání a hezky na pneumatikách 245/45 sedí. Až na limitu by byl vůz nedotáčivý, ale taková jízda se k podobnému autu nehodí. Ovšem když na to přijde, umí jet jak splašené a odsprintovat z místa s neuvěřitelným odpichem. Brzdy by ale mohly být ostřejší.

Faceliftované varianty A8 jsou už vychytanější. Tato motorizace je prý vůbec nejspolehlivější, ale problém je jakékoliv na prodej najít. A udržovat je v provozu je kvůli jejich unikátnosti ještě složitější, spousta dílů je rozdílných – například světlomety, kola, ale samozřejmě i řada technických komponentů. A právě tyto unikátní díly se mnohem hůře shánějí, například světla prý už nejdou sehnat vůbec.

Vyplatí se myslet také na to, že může zazlobit palivové čerpadlo. Kvůli těžkému motoru v přední části rychleji odchází komponenty přední nápravy. Rozbít se může zámek víka zavazadlového prostoru, mikrospínače dveří, naklápění světlometů, klapky klimatizace nebo parkovací brzda. Elektroniky je v autě hodně a spojuje ji 11 kilometrů kabeláže, takže po těch letech se nějaké slabší místo objevit může. Bát se ale nemusíte koroze hliníkových částí.

První generace D2 se odporoučela 4. srpna 2002 s celkovým počtem 105 092 vyrobených aut. Od té doby byla na trhu druhá D3 a nyní si do showroomu zajdete pro čtvrtou D5. 

Dnes je první generace pro mnohé lákavou vstupenkou do prémiové třídy, ale na nejlevnější kousky za pár desítek tisíc korun nekoukejte. Servis a specifické díly totiž stojí jako v prémiovém segmentu, a ta auta nejsou levná pro nic za nic. Ovšem pozor, levně opravdu neseženete dvanáctiválec. Protože je tak vzácný, stojí v rozpětí 400 až 800 tisíc korun. Prodávající už si zřejmě uvědomují investiční potenciál velmi raritní verze.

Tento tichý zabiják si ale svou vyšší cenovku obhájí. A pokud jej nechcete koupit, ale jen omrknout, zastavte se Retroautomuzeu Strnadice.