Alfa Romeo SZ/RZ je vzácná bizarnost, která je tak divná, až je cool. Tahle italská raritka ale i parádně jezdí!

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Nevím jak vy, ale já jsem tuhle divnou Alfu viděl v životě jen párkrát – a to většinou v Itálii nebo na nějaké velké evropské výstavě. Sem tam se dokonce objevila i v Česku, a to jedna před 11 lety, shodou okolností také černá. Ale štítek u řadicí páky jasně prozrazuje, že dneska se vozíme v jiném autě – zatímco „holešovická“ RZ původem z Japonska měla číslo 011, ta naše je z posledních vyrobených, protože má na štítku číslo 258.

Kde se podivná Alfa vlastně vzala? Mnohým může napovědět logo Z, které zdobí karoserii – všichni víme, že studio Zagato často ujíždělo na podivnosti, navíc se seseknutou zádí (coda tronca) a tohle by mu celkem odpovídalo. Rovnou prozradíme, že renomované studio bláznivých designérů v tomto projektu namočené bylo, ovšem nikoliv tak moc, jak by se zdálo.

Nápad na stavbu limitovaného sportovního grand toureru zvaného ES-30 (experimental sportscar 3.0 litre) nepřišel jako blesk z čistého nebe. Byla za ním i touha utrhnout si něco z přitažlivé porce financí, které do automotive začínaly proudit od bohatých klientů. Na konci 80. let trh doslova lačnil po exotických sportovních a sběratelských skvostech, nové modely (Ferrari 288 GTO nebo Aston Martin V8 Vantage Zagato a další) byly rozprodány ještě dřív, než byla první auta vůbec smontována a lidé začínali ve velkém investovat i do špičkových klasických vozů.

Alfa Romeo potřebovala svou vlastní odpověď – ačkoliv měla bohatý rodokmen, co sahal téměř až k počátkům automobilismu jako takového, v druhé polovině 80. let byla modelová nabídka spíš nudnější a pořádné rozbouření stojatých vod by se zkrátka hodilo, zejména po převzetí značky Fiatem v roce 1986. Speciální projekt měl připomínat hlavně Giuliettu Sprint Zagato z pozdních padesátých a začátku šedesátých let. Nápad na ES-30 byl celkem zajímavý třeba i tím, že na něm spolupracovaly tři subjekty - Centro Stile Zagato, Centro Stile Alfa Romeo a Centro Stile Fiat.

Jedním z běžných nedorozumění je interpretace znaku na bocích karoserie – v případě ES-30 totiž Zagato vůz nenakreslil. Původní skici vznikly takzvaně in-house a stál za nimi Robert Opron z Centro Stile Fiat, jehož návrhy vyhrály v interní soutěži. Připomeneme, že Opron byl slavný designér, který stál za designem mnoha krásných simek, renaultů či citroënů z padesátých až sedmdesátých let. A jelikož se narodil v městečku Amiens, byl to Francouz. Do Fiatu přišel v polovině osmdesátých let a mezi jeho první práce patřily právě návrhy budoucí Alfy SZ/RZ, které dále rozkreslil Antonio Castallana (konečně Ital), zodpovědný za stylistické detaily a interiér. Určité detaily pak dodělával Zagato, který měl na starosti montáž vznikající limitky.

Pak už to šlo ráz na ráz – pobíhající, hulákající, pokuřující, kafe pijící Italové začali kmitat a během devatenácti měsíců postavili prototyp, který následně předvedli v roce 1989 při autosalonu v Ženevě. Technický základ poskytla Alfa Romeo 75 se zkrácenou platformou, panely karoserie z metakrylové pryskyřice modar vyztužené skelnými vlákny dodávala italská společnost Carplast a francouzská Stratime a celek lepil dohromady Zagato v Terrazzano di Rho, kousek od továrny Alfy Romeo v Arese.

Alfa SZ (tedy kupé, které bylo první) dostala poněkud vágní přezdívku „il monstro“, ale mně na autíčku se šesti hranatými předními světly nic až tak monstrózního nepřipadá. Možná si spíš představuji nespoutanost osmdesátých let, kdy se zřejmě hojně experimentovalo nejen s designem a materiálem panelů karoserie, ale i halucinogeny. Dneska bych ji tedy hezky česky pojmenoval „haluz“, tehdy se psalo o tom, jak avantgardní moderna zastínila tradiční eleganci Alfy Romeo. Ale abychom byli spravedliví – za design nemohli jen zfetovaní designéři, právě SZ/RZ byla jedním z prvních projektů, u jehož designu se v Alfě Romeo využívaly rané počítačové systémy CAD/CAM, takže do finálního stylu promluvily i tyto rozvíjející se technologie.

Prvních jedenáct aut bylo dodáno zákazníkům ještě v roce 1989, vrchol produkce SZ spadal do let 1990 a 1991. Celkem vzniklo 1036 kupátek a všechna byla levostranná. Po skončení výroby SZ přišel roadster zvaný RZ s plánovanou produkcí 350 vozů. Nakonec jich ovšem do roku 1994 vzniklo jen 278 kusů, a to zřejmě i kvůli faktu, že každý byl velmi drahý (pro porovnání dvakrát dražší než tehdejší vlajková loď, Alfa Romeo 164). Technika byla stejná, jen všechny RZ už měly lepší spojku, která byla slabším článkem prvních SZ.

Tady už je stopa Zagata výraznější než u kupé – i když to na první pohled nevypadá, roadster není pouhým kupé bez střechy, všechny panely karoserie byly odlišné (všimněte si například kapoty bez nasávačů nebo vyššího předního spoileru či nástavců prahů). Roadster má manuálně ovládanou plátěnou střechu, která se po snadném složení (když víte, kam sáhnout) ukryje za sedačky a nechá vás pokochat klasickým double-bubble Zagato vyboulením na zadní části karoserie (u kupé nebyla tradiční Zagato střecha nakonec použita).

Zajímavostí a detailů jsou mraky, ale my raději šťavnatou skutečnost, takže jdeme raritní RZ vyzkoušet na vlastní kůži. Bizarnost vnějších tvarů se opakuje i v interiéru, kdy v kombinaci s černou barvou karoserie přechází v červené burgundské (šlo zvolit i černou). Kožená sedadla jsou masivně čalouněna kůží, ač umístěná trochu zbytečně vysoko, do ruky padne kůží obšitý fajnový volant Momo. Přístrojový štít zdobí matné černé hliníkové povrchy na rozdíl od kupé, kde byla imitace karbonu. Tuningové doby připomíná bílé pozadí budíků, v případě kupé bylo také černé. RZ bylo barevnější než SZ – kromě klasické Alfy Rosso se lakovalo i žlutou, stříbrnou a černou, jedno auto bylo i bílé.

Interiér je vlastně celkem luxusní, standardem byla klimatizace nebo elektrická okna a zrcátka. Kam se zavazadly? Jelikož seseknutá záď pojme maximálně rezervu, místo je pouze za sedadly. Ale kdo by to řešil… Jakmile střecha mizí pod krytem (zábavná prácička zabere tak dvě tři minutky), je čas na průzkum techniky. Pod kapotou máme báječný třílitrový V6, pocházející ze sedanu 75. Hliníkový Tipo 61051 s úhlem válců 60° a dvěma ventily na válec je správným srdcem unikátní podivnosti. Při objemu 2959 cm³ nabízí 210 koní při 6 200 otáčkách a 245 Nm při 4 500 otáčkách.

Pro SZ/RZ doznal pár úprav – při jeho kompletaci byla pozornost zaměřena zejména na časování, vačkové hřídele, kompresi a geometrii nového sacího potrubí. Má také větší vzduchový filtr a přídavný chladič oleje. Vstřikování zajišťuje Bosch ML4.1 Motronic a všechny SZ/RZ byly vybaveny třícestným katalyzátorem.

Suchá data už mě nebaví, proto se raději s hutným rachotem posunujeme pryč z vesnice. Řazení pětistupňové převodovky umístěné na zadní nápravě (transaxle) není úplně z nejpřesnějších, ale zvykáme si na sebe. Opět se ukazuje, jak moc člověka potěší funkční ukazatele teplot všech podstatných kapalin – jakmile se zahřívá olej, zatápíme pod kotlem.

Alfa jede krásně! Motor se plynule sbírá a brzy si na prázdných otevřených silnicích užíváme vysoké rychlosti. Ocelový monokok je překvapivě pevný, takže i přes použití lepené plastové karoserie necítím výraznější kroucení. A hlavně mě čím dál víc překvapuje, jak hezky RZ jezdí! A také brzdí – větrané kotouče vpředu mají průměr 284 mm, vzadu pak 250 mm. Krásně sladěné ústrojí citelně pracuje, hranice nedotáčivosti se snadno mění přenosem hmoty. I přesto, že RZ není s hmotností 1 380 kg (proti 1 260 kg u SZ) úplná baletka, nepůsobí nijak těžkopádně.

Překvapuje mě čitelnou hravostí, ale dnes o nějaké dětinské klouzání nestojím, přijde mi hrubé překonávat pevné držení zadních 225, natažených na krásných šestnáctkách od OZ. Chování podvozku mě šimrá příjemným potěšením a není divu - mnoho mechanických komponentů pochází od Alfa Corse ze závodního programu 75 Turbo Evoluzione. Vpředu pracuje nezávislé zavěšení s dvojitými lichoběžníky, vzadu pak tuhá náprava typu de Dion s Wattovým přímovodem. Ve všech rozích jsou výškově stavitelné hydraulické tlumiče Koni a vinuté pružiny (vzadu namísto zkrutných tyčí), nechybí stabilizátory a uložení typu unibal. Že to celé funguje, dokládá například i fakt, že celek ladil Giorgio Pianta, inženýr a týmový manažer továrních týmů Lancia a Fiat z rallye. Mimochodem, světlá výška se dá měnit dvěma tlačítky u řadicí páky v rozsahu až 50 mm. Docela úlet.

RZ umí být rychlá, přesvědčuje mě stále dokola. Že jedu svižně, poznávám zejména podle toho, že už dovnitř docela intenzivně fouká. Příště to chce šálu, jaro je letos skutečně aprílové. Dynamické parametry? Zrychlení na stovku za 7,5 s není zlé a maximální rychlost 230 km/h také dostatečná. Roadster má bohužel horší aerodymiku než lehčí SZ, která zvládala dokonce rovných sedm sekund a až 245 km/h, ale to je mi celkem jedno. Stejně to dneska nebudu zkoušet.

Mnohem lepší jsou navazující zatáčky, kde se skvěle prezentuje upravený podvozek, jen s minimálními náklony, autentickým pocitem z rychlého řízení a přímé reakce šestiválce na můj povel. Celek je tak krásně naladěný! Ostatně moje dojmy jen potvrzují slova dobových motoristických novinářů, kteří i přes průměrnou dynamiku Alfu SZ/RZ milovali právě pro její hbitou ovladatelnost a čitelné jízdní vlastnosti. Tohle je vážně paráda!

Za kolik dneska taková raritní Alfa, jedna z celkových 278 kousků, chodí do světa? Samozřejmě záleží, tahle konkrétní je v nabídce u kluků z Veteráni na Truc, kde jsme ji také důkladně otestovali. Tak se mrkněte, třeba je přesně tím správným úletem, který na letošní léto potřebujete!