Za volantem letité Alfy Romeo 164 QV – Každý spálený litr benzinu je zážitek

Většině lidí nepřijde zvláštní, že Alfa Romeo 164 z roku 1987 sdílí techniku s Fiatem Croma a Lancií Thema (a taky Saabem 9000). Jenže historie velké Alfy (přesněji tedy střední třídy) sahá ještě do doby, kdy byla tato automobilka mimo velký italský koncern a nutně potřebovala náhradu sedanů 90 a Alfa 6. Fiatu se ale sdílená technika hodila, a tak ve výrobě v Arese pokračoval i po převzetí Alfy, a to až do přelomu let 1996/1997. Navíc právě typ 164 měl být v nabídce italských značek nejluxusnější. Akorát v Hong Kongu a Malajsii ji znají jako Alfu Romeo 168 (kvůli negativnímu významu číslice 164), interní označení projektu zase bylo 156, takže v číslech bychom měli za chvíli trochu nepořádek. Verze Quadrifoglio Verde se nabízela od roku 1990, na náš trh se však dostala až o dva roky později. A v roce 1992 byl vyroben i tento kus ozdobený čtyřlístky.

Design je ostře hranatý a podepsaný studiem Pininfarina, konkrétně jej navrhnul Enrico Fumia (s pomocí počítače) a později se tímto modelem inspirovaly i typy 155 a facelift 33. Proto je prý Alfa krásnější než její sourozenci. Auto se vyrábělo pouze jako čtyřdveřový sedan (zatímco sourozenci měli v nabídce vždy nějaké karosářské verze navíc) a má skvělý koeficient odporu vzduchu Cx pouze 0,30.

První model v měřítku 1:1 existoval už v roce 1982, v roce 1986 se v Turíně ukázal koncept Vivace, který sice předznamenal spíš uvedení páté generace Spideru, ale některé křivky v sobě 164 nezapřou. Líbí se mi pruhy s nápisy i tenká linie zadních světlometů. Ostřejší varianta Quadrifoglio Verde se dočkala šedého bodykitu sestávajícího z upravených nárazníků a prahů a také velkých kol. Ta jsou u tohoto auta nepřehlédnutelná díky úžasnému lesku, konkrétně jde o ráfky Zender Milano ve velikosti 17 palců. Lukáš, druhý majitel této krásky, se při setkání směje, že s nimi prý cenu auta zdvojnásobil. Další změnou jsou žluté mlhovky, ale ty byly v katalogu za příplatek.

Jako by toho nebylo málo, spoléhala Alfa hned na několik palubních počítačů. Jeden byl speciálně pro klimatizaci (u verze Quadrifoglio Verde automatickou), druhý pro výbavu a třetí pro motor. V prostorném interiéru luxusní verze sáhla Alfa po koženém čalounění elektrických sedadel Recaro (v tomto autě jsou černá), ponechala jim ale výraznější boční vedení kvůli sportovním ambicím. Krásně to ladí s trochu avantgardně tvarovaným interiérem.

Bohatá výbava obsahuje elektrické ovládání všeho a centrální zamykání. Na palubce jsou dva LCD displeje. Zadní sedadla jsou také lépe tvarovaná, takže označení pětimístné je spíš nouzové, ideální je Alfa pro čtyřčlennou posádku. Přední sedadla jsou výtečná, i když možná sedět ještě o fous níž, než je nejnižší poloha, by mi nevadilo. Potřebuju se opřít více, než je mi milé, abych se za volant naskládal, ale jinak moc výhrad k pozici nemám. Pochválit ale musím úžasný výhled ven do všech směrů a také velký kulatý kožený volant Momo s tenkým věncem. A ten je, vlastně jako skoro všechno, červeně prošívaný. Kufr má krásně mafiánský objem 510 litrů, tam se vejde spousta nepohodlných… věcí.

Koncepce vycházela z platformy 4, takže motor vpředu poháněl přední nebo všechna kola, vůbec poprvé u Alfy této velikosti. Základem byly čtyřválcové dvoulitry, nabízel se i diesel s objemem 2,5 litru, ale tuhle Alfu bychom všichni chtěli s vrcholným třílitrovým vidlicovým šestiválcem Busso (jméno podědil po konstruktérovi Giuseppe Bussovi) navrženým pro starší limuzínu Alfa 6 s úhlem válců 60°. I na pohled je tento motor nádherný, kvůli vibracím je navíc posazen na pomocný rám. V této Alfě je ve své dvanáctiventilové verzi, později byl vylepšen na čtyřiadvacetiventilovou.

U dvanáctiventilu se bavíme o výkonu 200 koní a točivém momentu 274 Nm ve 4 400 otáčkách. Právě v otáčkách je mu asi nejlépe. Za necelých 8 sekund jste na stovce (rychleji než tehdejší BMW 525i) a maximálka je 237 km/h (žádná verze Alfy 164 neměla jet méně než 200 km/h) a ty okamžité reakce na plyn jsou návykové. Ano, dá se jet i za 7,5 litru, ale vzhledem ke zvuku, který se nikdy neomrzí, a chování auta bych se já osobně asi málokdy dostal pod deset.

Motor je spojený s pětistupňovým manuálem, který vyniká přesnou a pevnou kulisou. Automat sice byl v nabídce, ale k šestiválci od Alfy se prostě hodí možnost řadit si sám. Také silné brzdy s ABS potěší a dovedou zkrotit temperament hranatého sedanu. Auto váží kolem 1,5 tuny (například baterka je kvůli vyvážení vzadu) a hodně spoléhá na elektronicky řízené tlumiče BOGE s gyroskopem. Ty nejspíš stojí i za důvodem, proč u 164 není překážkou pohon předních kol a auto se chová v zatáčkách naprosto perfektně, pořád drží a ovladatelností strčí do kapsy i některé zadokolky. Ano, před zatáčkou to chce sundat nohu z plynu a občas s ní polechtat i ten vedlejší pedál ovládající čtyři kotoučové brzdy, ale na poměry velké předokolky zatáčí Alfa nadprůměrně.

Motor je na pomocném rámu, takže do kabiny nepřenáší ani moc vibrací. Vpředu jsou trojúhelníková ramena a stabilizátor, vzadu najdeme čtyřprvkové zavěšení MacPherson, čímž se Alfa liší od sourozenců na stejné platformě. Lehčí záď působí trochu rozevlátěji v zatáčce, předek projevuje vůli k tomu nechat se trochu řídit plynem. Verze Quadrifoglio Verde se zeleným čtyřlístkem (právě to je význam těch italských slov) má být sportovním sedanem a plní to na jedničku. Ostatně byl to i cíl konstruktérů při vývoji, a pokud s ní pojedete svižně, nemůžete si to za volantem neužít. A to já jedu ještě na sportovním podvozku Eibach se snížením o 25 milimetrů, který potlačil náklony.

Na technice Alfy 164 vznikl i koncept kupé Scighera, čtyřkolka Proteo a závodní prototyp pro kategorii Pro-Car, výroba pak byla definitivně ukončena v roce 1998 (verze QV se ovšem rozloučila už o pět let dříve) a do té doby vzniklo 273 857 exemplářů. Jeden z nich James May upravil na limuzínu v pořadu Top Gear, když ji sloučil se Saabem 9000. Nástupcem se stala elegantní zaoblená Alfa Romeo 166, která ovšem byla méně populární. Pokud se dá něco o typu 164 rozhodně prohlásit, pak že si vůbec nezaslouží pověsti o typických vlastnostech Alfy. Italové se hodně snažili zlepšit výrobní kvalitu, dbali na precizní zpracování a používali galvanizovanou ocel, voskovou výplň a dvě třetiny karoserie pozinkovali, aby luxusní sedan nereznul už na výrobní lince jako Arna.

Bodové sváry dělaly většinou roboti na výrobní lince a vývoj auta trval mnoho let a vůbec nic se při něm nepodcenilo. Akorát to Italům nebylo nic platné, té špatné pověsti se v očích mnoha zákazníku nezbavili. Nějaké drobnosti ale majitelé zmiňují, například poruchy a netěsnost předních světlometů, vodní pumpy, poruchy elektrické výbavy a klimatizace nebo rychle odcházející komponenty přední nápravy a v případě šestiválce i úniky oleje a jeho spotřebu. U něj dbejte na správnou značku i vlastnosti, šetřit na něm se nevyplácí. Nejčastěji se doporučují modely vyrobené po roce 1993.

Tehdy v Československu startovala Alfa Romeo 164 QV na cenovce 1 170 000 korun. Bylo to hodně peněz, ale pořád méně než za německá auta. Navíc se neočekávalo, že si budete ještě za něco připlácet. Elektrická okna, zrcátka, centrální zamykání a další věci byly v základní výbavě. Takže ano, zaplatili jste při nákupu dost peněz, ale také jste měli slušně vybavené auto. A jelikož každý správný petrolhead by měl mít jednou Alfu, nemohu vlastně vrcholný model její nabídky nepochválit.

Každý spálený litr benzinu je zážitek. Možná snad jen za tu nenápadnou šedou barvu, ve dvoubarevném červeném provedení s šedým oplastováním by byla ještě krásnější. Rozhodně to ale není jen převlečený Fiat Croma, jak se mu někteří posmívají. Dnes začínají Alfy 164 už kolem padesáti tisíc (a to mi přijde až podezřele lákavé), šestiválec ale pod sto nenajdete. A verze QV je pak ještě o fous dražší, nicméně její ceny už půjdou rozhodně pouze nahoru.