Volkswagen ID.3 Pro S je po modernizaci lepším elektrickým autem. Ale stále není bez chyb

Na pohled se ID.3 příliš nezměnilo - příď dostala nový nárazník s odlišnými otvory pro přívod chladicího vzduchu a vzduchovými clonami, kapota se chlubí novými prolisy po stranách a zmizela černá lišta z prostoru pod čelním oknem. Uvedené úpravy podle výrobce přispívají k lepší aerodynamice. Na zádi najdeme dvoudílné svítilny přesahující do výklopného víka.

Interesantní novinku představuje metalický zelený lak karoserie jménem Dark Olivine, který zdobil testované auto. A za mě vypadá moc pěkně. Vyjde na 21 000 korun.

Ke změnám došlo také v interiéru, v němž se uplatňují kvalitnější materiály. Dveře mají čalouněné, nově tvarované výplně a loketní opěrky, na palubní desce se častěji objevují měkčené materiály.

Pro výplně dveří a čalounění sedadel Volkswagen použil tkaninu z mikrovlákna, již z 71 procent tvoří recyklát získávaný recyklací plastových odpadů, které byly dříve již minimálně jednou zpracovány jako odpad. Automobilka navíc zdůrazňuje, že vnitřní výbava se kompletně obejde bez materiálů pocházejících ze zvířat.

Novinky kabině jednoznačně prospěly, ID.3 teď uvnitř působí útulněji a kvalitněji, zvlášť v testované nejvyšší výbavě Pro S s dvoubarevným čalouněním a kontrastním prošíváním. Světlá tkanina ale samozřejmě tak trochu potřebuje čistotnou posádku.

Péči navíc vyžadují plochy černého lesklého plastu, které v ID.3 zůstaly i po modernizaci. Tenhle materiál přitahuje zejména otisky prstů a prach, každá nečistota je na něm navíc hrozně vidět. Stejně jako třeba i drobné škrábance.

Facelift bohužel přežil také volant s dotykovými plochami místo fyzických tlačítek, neosvětlená dotyková lišta pod obrazovkou infotainmentu a zbytečně komplikovaný způsob ovládání zadních bočních oken.

Na madle u řidiče je jen dvojice tlačítek pro okna vpředu i vzadu, přičemž mezi ovládáním předních a zadních oken se přepíná dotykovou plochou s nápisem Rear kousek vedle. Takže abyste stáhli skla vzadu, musíte nejprve „zmáčknout“ příslušnou dotykovou plochu, pak ovládáte okna vzadu. A když se chcete vrátit k oknům předním, musíte ji přitlačit znovu. Nechápu, v čem by tohle řešení mělo být lepší než klasické ovládání se dvěma páry tlačítek.

Při otevírání oken se navíc snadno můžete přehmátnout a omylem nejprve přejet prstem nad přepínačem přístupu k zadním oknům. Takže místo předních stáhnete zadní. Je to celé prostě neintuitivní a podle mě naprosto zbytečně komplikované.

Dále zůstalo stejné řešení ovládacích prvků na palubní desce. Nenajdete na ní fyzická tlačítka, středobodem ovládání je dotykový displej, kterému pomáhají kromě už zmíněné lišty dotykové plochy sloužící jako zkratky k některým funkcím. Že budete muset věnovat spoustu pozornosti obrazovce a trefovat se prstem do příslušných „pixelů“, je nevyhnutelné.

Svým způsobem je vtipné, že Volkswagen monitoruje chování řidiče, takže když se v systému během řízení „vrtáte“ delší dobu, displej přestane reagovat a infotainment vás upozorní, že další manipulaci s ním na chvíli nepovolí a že se máte věnovat jízdě.

Samotný palubní systém je v nejnovější generaci, nově standardně běhá na větším, 12palcovém displeji a je zase o něco lepší a přívětivější. Přesto stále občas pracuje pomalu, někdy se zadrhává, a přestože Volkswagen trochu přeskupil prostředí, stále mi připadá až moc „rozvětvený“. Uvítal bych přímočařejší nabídky.

Systém potěší širokou online funkcionalitou (včetně vzdáleného přístupu a bezdrátových aktualizací) a mobilní konektivitou (bezdrátové Apple CarPlay i Android Auto). Docela šikovný je příplatkový head-up displej s rozšířenou realitou, líbí se mi hlavně, jakým způsobem promítá navigační pokyny.

Pochvalu si ID.3 zaslouží za velice solidní prostornost vpředu i vzadu a spoustu šikovných odkládacích schránek a přihrádek. V souvislosti s praktičností se hodí připomenout, že Volkswagen vůz prodává buď v pětimístném, nebo jen čtyřmístném provedení. Konfigurace závisí na velikosti baterie. Verze s menším akumulátorem je pětimístná, testovaná varianta ID.3 Pro S s větším pak čtyřmístná.

Zavazadlový prostor má objem 385 litrů, po sklopení zadních opěradel pobere až 1 267 litrů.

Beze změn zůstal elektrický pohon. ID.3 se prodává v jediné výkonové verzi s elektromotorem o výkonu až 150 kW (204 koní) uloženým nad zadní nápravou. Ten přirozeně roztáčí zadní kola. K dispozici jsou, jak už víme, dvě baterie - menší má využitelnou kapacitu 58 kWh, větší, která byla v našem autě, pak 77 kWh.

Volkswagen ID.3 Pro S se řídí moc hezky a těží pochopitelně z hlavních výhod elektrického pohonu. Vůz potěší zejména slušnou odezvou „na plyn“ a takovým tím typicky hladkým elektromobilním projevem. Protože maximum točivého momentu - 310 Nm - máte k dispozici prakticky hned, auto ochotně akceleruje a v rozletu ho nebrzdí ani řazení. Působí proto sympaticky svižně a ochotně. A to nejen ve městě, dostatek dynamiky nabídne také na okreskách i dálnicích. I z vyšších rychlostí se ID.3 sbírá ochotně, takže se nemusíte obávat ani předjíždění. Ani v Eco režimu.

Elektromotor je navíc přirozeně tichý a skvělé je, že s kultivovaností pohonného ústrojí drží krok zbytek vozu. Kabina je výborně odhlučněna a do interiéru jen málokdy pronikají nějaké ruchy - ať od kol, nebo v souvislosti s prouděním vzduchu.

Podvozek je velice komfortní a spolehlivě odfiltruje nekvalitní povrch pod pneumatikami. Jen výjimečně, na opravdu hlubokých výmolech nebo sérii ostrých nerovností, se může dostavit decentní a tlumené „zadupání“, ale nejde o nic hrozného. Auto neznervózní ani do řízení neputují nepříjemné vibrace. Celkově ID.3 nabízí opravdu hodně kultivované svezení. Parádní je rejd, předním kolům totiž díky uložení elektromotoru vzadu ve vybočení nic nepřekáží, takže zvládnou obrovský úhel.

V zatáčkách auto potěší příjemně zadokolkovým charakterem, který se projevuje schopností do určité míry vůz ovládat „plynem“, a pozitivně se projevuje uložení baterie pod prostorem pro cestující mezi nápravami. ID.3 má díky němu nízké těžiště a vyvážené rozložení hmotnosti.

Proto i přes hmotnost přesahující 1,9 tuny působí z pozice řidiče vcelku hbitě, pohotově mění směr a ochotně se vrhá do zatáček. Na ostřejší sportování to ale není, podvozek je přece jen docela měkký, řízení spíš pomalejší a nepříliš strmé, nastavení stabilizace nekompromisní a hlavně brzdy nepůsobí zrovna přesvědčivě. Uměl bych si představit hlavně ostřejší nástup s výraznějším účinkem. Při opravdu rychlých změnách směru je zase cítit vyšší hmotnost projevující se sklony k drobné nedotáčivosti.

Stručně řečeno - v ID.3 Pro S se můžete svézt svižně, když budete chtít, ale víc od vozu nečekejte.

Elektrickému hatchbacku vyhovuje spíš pohodová a plynulá jízda. Ta má navíc pochopitelně pozitivní vliv na spotřebu, až mě překvapilo, jak snadné bylo zdolat trasu mezi dvěma městy vedoucí jen přes několik obcí (a mimo dálnici) s průměrnou spotřebou 13,4 kWh/100 km. A vážně jsem se necoural, abych v cíli mohl na palubním počítači spatřit co nejnižší číslo a Volkswagen pak v testu pochválit. Jel jsem, jak jsem zvyklý.

Při uvedené spotřebě pak dojezd s 77kWh baterií vychází na nějakých 570 kilometrů. Výrobce mimochodem v kombinovaném cyklu udává 555 km.

Protože jsem ale jezdil i po dálnicích a strávil hodně času ve městě, vracel jsem auto s dlouhodobým průměrem 16,4 kWh. A to dělá dojezd okolo 470 km. Pro jistotu upozorňuji, že jde o čísla „letní“, v zimě budou jiná.

Volkswagen při modernizaci zapracoval také na dobíjení, maximální výkon nabíjení stejnosměrným proudem se zvýšil ze 125 na 170 kW. V ideálních podmínkách dobíjení z 10 na 80 procent kapacity akumulátoru zabere asi půlhodinku.

I když modernizace Volkswagenu ID.3 na první pohled může vypadat nenápadně, vozu jednoznačně prospěla. Osobně mám největší radost ze změn v interiéru. Jako bateriové auto se jinak kompaktní hatchback až tak moc nezměnil. Ale vlastně to ani nevadí, řídí se totiž hezky. Je příjemné, pohodlné, kultivované, svižné a hlavně ve městě velmi obratné. Dobrý dojem na mě udělala spotřeba a dojezd.

Modernizace měla také zajímavý vliv na ceník, do kterého se dostalo provedení ID.3 Life Pro s 58kWh baterií, jež se cenou vejde pod milion korun. Stojí 999 900 Kč. Testovaná varianta Pro S už je trochu odskočená, stojí 1 272 900 Kč a naše auto s několika příplatky vychází na 1 448 100 Kč.