Článek
Pokud pomineme zjevný fakt, že porovnáváme velké SUV s nízkým sedanem, tak prakticky stejně! V jádru jde totiž pořád o elektrický pohon, který je tichý a hladký, ať už energii získává odkudkoliv. Při klidné jízdě si tedy užíváte nebývalého komfortu, a když to přišlápnete, dočkáte se okamžitého zátahu, který vás vmáčkne do sedačky – perfektní pro předjíždění nebo připojování do rychlejšího pruhu.
Jisté rozdíly tu však přece jen jsou. Když potřebuje Nexo energii pro své elektromotory, musí si ji nejdřív vyrobit. Abyste ale na zátah nečekali jako u běžného spalovacího motoru (a také aby byla kam ukládat energie získaná rekuperací), má Nexo baterii o kapacitě 1,56 kWh (pochází přímo z původního Ioniqu Hybrid) – ta dodává energii hned při sešlápnutí plynu, palivový článek mezitím (a za jemného vzdáleného syčení) vytváří další. Fakticky je tedy jízdní zážitek s oběma auty vážně prakticky shodný.
Vodíkové Nexo si musí energii nejdřív vyrobit.
Bateriová technologie ukrytá v podlaze však Ioniqu 6 dává výhodu pořádně nataženého rozvoru (má ho o 160 mm delší, i když je jeho karoserie o 185 mm kratší) a také snižuje těžiště a centralizuje hmotu v ose rotace. To znamená, že Ioniq 6 je víc přilepený k asfaltu a obratněji zatáčí, naopak Nexo s těžkou „elektrárnou“ v přídi a nádržemi na vodík kolem zadní nápravy jízdně více připomíná konvenční auto.
Ioniq 6 těží z výhody nízké stavby a bateriového balíku v podlaze.
Zajímavější otázka je, za kolik se s nimi jezdí. Proto jsme s kolegou Standou vyrazili na testovací okruh – na trase 77 kilometrů se střídaly dálnice, okresky i městské poskakování - abychom získali komplexní představu, jak si v reálném provozu obě auta povedou. Jeli jsme hned za sebou, aby nikdo neměl výhodu klidnějšího provozu, a tempo jsme udržovali „lidské“ čili žádné závodění ani styl na „pana klobouka“. A výsledek?
Hyundai Nexo zvládl danou trasu se spotřebou 0,9 kg vodíku na 100 kilometrů, což je velmi slušné číslo (konkurenční Mirai také jezdí kolem jednoho kila). Jenže aktuálně dáte za jedno kilo vodíku 278 korun, což znamená průměrnou cenu 2,5 Kč/km, tedy dráž než s dieselem (v průměru cca 1,5 Kč/km) nebo benzinem (cca 2 Kč/km).
Nexo jezdí cca za 2,50 Kč/km. Dost kilometrů projedete cestou k čerpací stanici, které jsou v republice zatím pouze čtyři.
Hyundai Ioniq 6 zvládl stejnou trať se spotřebou 13,7 kWh / 100 km, což je mezi elektrickými auty vynikající hodnota (oběma autům pomohlo teplejší počasí v době testu). Jenže s výpočtem ceny provozu to bude složitější – z domácího wallboxu totiž můžete klidně nabíjet za nějakých 4,50 Kč/kWh (pak jezdíte za 0,60 Kč/km), ve veřejném prostoru s univerzální kartou Charge myHyundai (AC nabíjení: 11,4 Kč/kWh, DC nabíjení: 14,2 Kč/kWh, HPC nabíjení: 20 Kč/kWh) vás jeden kilometr může vyjít na 1,50 Kč (AC), 2,00 Kč (DC), nebo dokonce na 2,70 (HPC). Pokud se ale smluvně uvážete přímo provozovatelům stanic (ČEZ, PRE a další), můžete nabíjet ještě levněji.
Aerodynamický Ioniq 6 dokáže být skutečně efektivní. Za kolik ale bude jezdit, záleží na tom, jak ho budete nabíjet.
Jedna karta vládne všem
Život elektromobilistům trochu komplikuje roztříštěnost sítě – ve hře je hned několik provozovatelů s vlastními smlouvami a vlastním ceníkem. Dnes už je sice možný roaming (platí i v zahraničí), tedy že například s kartou od ČEZu můžete i k nabíječce PRE a E.ON (a mnoha dalším provozovatelům i za hranicemi ČR), jenže ceny nabíjení mimo síť ČEZ jsou o dost vyšší. Chytrým řešením tak je mít smlouvu s více společnostmi (ČEZ a PRE a máte pokrytou většinu sítě v ČR).
Jenže ne každý to chce řešit a ne každý chce pak složitě porovnávat ceny (zvlášť když jezdí do zahraničí). Každá automobilka proto nabízí svým zákazníkům vlastní kartu (jako je například Charge myHyundai), kterou se identifikují ve velmi široké síti smluvních partnerů, dopředu jasně znají cenu nabíjení a vždy na konci měsíce musí platit jen jednu fakturu. Není to vždy nejvýhodnější, ale je to rozhodně transparentnější a především pohodlnější.
Pokud nechcete mít více smluv, aplikací a karet k nabíjení, stačí si pořídit jednu přímo od automobilky, jako je třeba Charge myHyundai.
Majitelé elektromobilů, kteří mohou nabíjet doma nebo v práci, dokážou tedy jezdit velmi lacino (nebo i zadarmo, pokud mají soláry či velmi benevolentního šéfa). Nabíjení ve veřejné síti už chce trochu plánování, protože časté zastávky u HPC vyjedou poměrně draho – nejvíc tak dávají smysl při dlouhých cestách, kdy potřebujete rychle doplnit energii na další úsek. Při běžném používání je ale lepší taktizovat a vyhledávat spíš AC a DC nabíječky a připojovat se třeba při zastávkách v obchodních centrech při nákupech nebo návštěvách kina, kdy auto stejně stojí dlouho nečinně zaparkované.
S bateriovým elektromobilem můžete jezdit laciněji a pohodlněji dobíjet.
To s vodíkovým autem máte uvažování snazší – nebo také mnohem složitější. Máte poblíž některou ze současných čtyř plnicích stanic (2× Praha, Ostrava a Litvínov, v roce 2025 by jich mělo být celkem dvanáct)? Ne? Tak na vodíkové auto rovnou zapomeňte. A i když bydlíte pár kilometrů od některé z nich, nejdřív pečlivě počítejte – Nexo má papírový dojezd 666 kilometrů, což jeho radius definuje poměrně jasně. Strach z omezeného dojezdu bude tedy daleko intenzivnější. A v každém případě nebudete jezdit lacino.
Máme za sebou srovnání koncepcí vodíkového a bateriového elektromobilu, už také víme, jak (ne)snadné je čerpání vodíku a nabíjení baterie, a nyní jste si přečetli, jak se s oběma auty jezdí a kolik to stojí. Příště už nás tedy čeká jen závěrečné shrnutí.