Trabant s automatickou spojkou si pro jistotu nechal tři pedály. Modrý dým z něj jde pořád

Ikona NDR a nejznámější výrobek automobilky Sachsenring s duroplastovou (směs fenylové pryskyřice a odpadní bavlny) karoserií asi není potřeba poněkolikáté našim čtenářům důkladně představovat. Trabant nahradil na výrobních linkách předchozí velké limuzíny Sachsenring P240, protože lidové auto bylo tehdy potřebnější. Nejprve se objevilo AWZ P70, kde se poprvé v omezené míře používal duroplast, pak přišly typy P50 a P60, známý také pod názvem Trabant 600. Až v roce 1964 se objevila tato nejznámější verze 601. Jméno odkazuje na slovo drabant, tedy družice, což bylo prý na oslavu vypuštění sovětského Sputniku.

Po nějaké době opět řídím kombík Universal, který byl mnohem praktičtější a nabídl i více místa na zadních sedadlech. Většinou byla tato auta pracovní a je to i případ tohoto vozu v době, než se z něj stal exponát muzea Příběhy dvoutaktů. Dodnes je v provozu, ale tahal příležitostně i obytný přívěs. Byl například v Budapešti, Banské Bystrici a několikrát ve Vysokých Tatrách nebo Cvikově. A je to dobře, auta mají jezdit, i když už jsou muzejními exponáty a toto najelo určitě přes dvě stě tisíc kilometrů.

Objem zavazadlového prostoru je 470 litrů (sedan nabízel 415) a po sklopení zadních opěradel dokonce 1 400 litrů. Základ auta je ale stejný, ocelový rám karoserie pokrytý duroplastovými díly (celkem devíti, jen třetí dveře jsou kovové), design je neměnný. Ten vydržel do konce výroby, samotné karoserie ještě déle, protože byly velmi odolné, ale také proto, že se nedaly ani recyklovat, ani ekologicky likvidovat. Zajímavé je, jak si konstruktéři poradili s designem zadní části, takže se daly použít i stejná zadní světla.

Konkrétní exponát z plzeňského muzea Příběhy dvoutaktů je z roku 1977, takže už jde o modernizovanou verzi. Pokud nejste znalci, nejspíš jste to nepoznali. Jen málokdo si všimne jiných předních blinkrů a klik. Zmást vás může starší maska z druhé poloviny šedesátých let. Venkovní chromované doplňky nejsou původní, ale jde o dobovou úpravu. Stejně tak je originálním doplňkem i střešní okno Sachsenring. Proto je na víku kufru písmeno X, kterým Trabant označoval výbavu na přání. Modernizace měnila i tvar předních sedadel, která stále mají dost krátký sedák i opěradlo. Před nimi je pod takřka kolmým čelním sklem prostá palubní deska a pod ní velká odkládací polička. Díky řazení na palubce je ale podlaha zcela rovná.

Ani tentokrát neodolám nabídce na svezení, takže otevírám zlehka dveře do velkého úhlu a snadno nastupuji dovnitř. Interiér je tradičně spartánský s minimem ukazatelů a kontrolek na palubní desce. Navíc je tu snad jen diodový průtokoměr, který hlídá, zda motor nemá příliš velkou spotřebu. Pod volantem je stále řadicí páka, takže si jen s Pavlem Křovákem, majitelem muzea, ujišťuji polohu stupňů, ale naštěstí si to od poslední projížďky Trabantem pamatuji dobře. Nohy to ale budou mít snazší, protože jsou tu jen dva pedály, byť tradičně trochu vyosené směrem ke středu auta.

Chybět nemůže vpředu napříč uložený vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec s karburátorem H1-1 o objemu 594 ccm s výkonem 26 koní (19 kW) ve 4 200 otáčkách a točivým momentem 51 Nm ve 2 750 otáčkách. Vzhledem k věku auta už má za sebou jednu generálku, ale je vybavený elektronickým zapalováním Ebza. Motor se vyznačuje produkováním pověstného modrého dýmu (emise jsou zkrátka poplatné době vzniku a také použitému oleji) a velkého hluku, ale lehkému autu (hmotnost je 650 kilogramů) stačí k slušné dynamice. Byť by údaj o zrychlení na stovku za 21 sekund mohl vyvolat opačný dojem, ale kdo s Trabantem jel, ten ví, že tehdejším autům ve městě stačil. Typický zvuk a namodralý dým je ale neodmyslitelnou součástí jízdy s každým Trabantem.

Místo čtyřstupňové manuální převodovky a tří pedálů je v tomto autě automatická elektrohydraulická spojka Hycomat. Ta byla původně navržená pro invalidy, kteří měli omezenou možnost používat levou nohu. U nás se v té době kombík s touto spojkou prodával za 40 500 korun, z čehož tři tisíce byl příplatek za verzi Universal a tisícovka za Hycomat. Pořád stál ale Trabant méně než miniaturní Polski Fiat 126 P za 42 tisíc korun.

Hydraulické čerpadlo spojky bylo umístěno za převodovkou a bylo tedy stále poháněné. Za nízkých otáček nevytvářelo takřka žádný tlak a spojka je rozpojená, ale jak otáčky rostou, roste i tlak a spojka se postupně spíná. Zbytečně ale neprokluzuje, takže na brzdění motorem je tato verze lepší. Na řadicí páce je spínač a ten sepne při jakémkoliv tlaku na páku, ovšem právě spínač někdy může zlobit. Pokud máte zařazeno, auto může stát s nastartovaným motorem. Proto je vybaveno spínačem otevření kapoty, při kterém se motor vypne. To aby se řidič nepřejel, když bude dělat nějaký servisní úkon.

Nezávislé zavěšení všech kol zaručuje Trabantu překvapivě slušné jízdní vlastnosti ve srovnání s východoevropskou konkurencí. Zatáčku vykrouží sice nakloněný, ale poslušně a bez vůle v řízení. Navíc šlo o moderní řešení, stejně tak byla v době uvedení velmi moderní i celá koncepce auta. Tedy ta listová pera vpředu u odpružení působí trochu archaicky, ale celkově to nefunguje zle. Vzadu už jsou vinuté pružiny, a navíc kola jsou obutá do moderních radiálních pneumatik. Jen kdyby se po uvedení zcela nezastavil vývoj a modernizace auta byly výraznější, hlavně u pohonné jednotky. Přitom konstruktéři počítali s nahrazením typu 601 v roce 1967, ale bohužel politické rozhodnutí ponechávalo Trabant ve výrobě dál.

Výhodou Trabantu je, že je prakticky bezúdržbový a velmi spolehlivý. A také spotřeba kolem sedmi litrů není nijak vysoká. Nádrž pojme 24 litrů a majitelé do ní musí kromě benzinu přimíchávat i olej, aby se motor mazal. Umístěná je nad motorem, takže palivo se do karburátoru dostane samospádem. A samozřejmě je tu jen plastová měrka, která se strká dovnitř, žádný ukazatel na palubní desce nečekejte.

Výroba běžela až do roku 1990, ale tou dobou už bylo zastaralé a málo inovované auto absolutně nekonkurenceschopné na západních trzích, a kvůli dovozu západních ojetin přišlo i o své domácí zákazníky. Ani k nám se tou dobou už šest let nedovážel, poslední exempláře mířily jen na domácí trh. Škoda, že automobilka nikdy nedostala šanci uvést výraznější modernizace a dotáhnout do výroby mnoho prototypů. V roce 1989 došlo jen na zástavbu čtyřtaktní jedenáctistovky z Volkswagenu Polo, ale bylo to příliš málo a příliš pozdě. Na výrobu elektromobilu Trabant nT z roku 2007 nikdy nedošlo, stejně tak nedopadla ani výroba původního typu 601 v Taškentu, kterou tamní společnost Olimp plánovala zahájit v roce 1997.

Vrátím se ještě k tomu slovu zastaralé – auto s plastovou karoserií, motorem napříč a pohonem předních kol je moderní dodnes, ale ten dvoutakt a nemožnost karoserii ekologicky likvidovat, natož recyklovat, nastavuje „modernosti“ Trabantu nelichotivé zrcadlo. Ovšem ve své době byl velmi levný a pohodlnější než motorka se sajdkárou, což byla asi nejbližší konkurence. Vždyť se celkem vyrobilo 2,8 milionu aut typu 601 (více než půl milionu připadlo na kombík) a zejména Němci si na své Trabanty museli od objednání počkat dlouhá léta.

A to se ještě tradovalo, že jde o nespolehlivé auto se špatnou kvalitou výroby. Přitom se maximálně mohou zanášet svíčky nebo probíjet kabely, případně se objeví koroze skeletu. Zajímavým neduhem bývá vůle v dírách pro matice kol na ráfcích. Kritiku sklízel Trabi za hlučnost, malý výkon a absenci modernizací. Dnes to ale nikoho netrápí, Trabant je kultovní lidové auto, za kterým se každý otočí a jeho rodiště ve Cvikově navštěvují fanoušci a majitelé. A stále je vidět i ve filmech, jak je vidět i na tomto konkrétním, který si zahrál ve filmu Nikdo neměl diabetes, seriálu Vyprávěj, Velvyslanectví nebo v dokumentu o Jiřím Děděčkovi.

Nejlevnější kusy se stále dají najít za dvacet tisíc korun, ale jejich uvedení do hezkého stavu si vyžádá notnou investici. Spíš počítejte s výdejem částky v rozmezí padesát až sto tisíc Kč za slušný kus nějaké obyčejné verze. Speciality a rarity, například volnočasový Tramp nebo kabriolet Ostermann mohou vyjít i na půl milionu.