Škodovka s nejdelším dojezdem? Zkusili jsme, kolik kilometrů zvládne naftový superb na jednu nádrž

Mezi námi motoristy jsou zkrátka jedinci, kteří na vznětové motory nedají dopustit, ať už z přesvědčení nebo kvůli práci. Ono totiž není problém, aby ti nejintenzivnější šoféři zvládli najet klidně ke stům tisícům kilometrů ročně, což mnozí lidé nedokážou ani za padesát let.

Mýty o tom, že vysoké nájezdy autům spíš škodí, byly už vyvráceny, neb velmi podstatný je především pravidelný servis. Jenže když hodně jezdíte, tak nechcete stát každých 300 kilometrů na pumpě a tankovat, proto se nabízí zvolit optimální auto.

Testovali jsme, jestli takovým vozem může být Superb liftback s dvoulitrovým turbodieselem 110 kW a šestirychlostním manuálem, který se díky 66litrové nádrži a normované spotřebě 4,7–5,2 litru na sto uchází o titul škodovky s nejdelším dojezdem. Vůz jsme vyzkoušeli v reálném prostředí, bez závodění, avšak také bez loudavého stylu à la „eko rallye“.

Vycházíme tedy z toho, že papírově auto slibuje dojezd 1 269 až 1 404 km na jedno natankování, což je změřeno pomocí metodiky WLTP, která sice není úplné sci-fi jako předchozí NEDC, nicméně stále kalkuluje s optimálními podmínkami.

No a takové podmínky během chladného podzimního testování rozhodně nenastaly, přičemž zkoušený Superb o provozní hmotnosti 1 575 kg dostal navíc velká 18palcová litá kola obutá na letních pneu Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 (235/45 R18). To mu oproti základním R16 215/60 přidalo do teoretického vínku spotřeby pár kapek navíc.

A co víc, nezapomněli jsme ani na topení (22 st.) a výhřev sedadel i volantu. Přece jen venku už byla zima a když nám výrobce propůjčil do užívání auto za více než milion (s příplatky), rozhodně nebylo na místě si odpírat pohodlí ve jménu lepších výsledků.

O kvalitách Superbu jakožto cestovního vozu netřeba pochybovat, vždyť jen díky volitelnému adaptivnímu odpružení v režimu Comfort se z auta stane pohodlný koráb, a to mluvíme o konvenčním podvozku, nikoli vzduchovém.

K tomu si přidejte v testované specifikaci přítomná akustická skla, ergonomické vyhřívané sedačky čalouněné kůží a Alcantarou a zejména v noci využitelné adaptivní matrixové diodové lampy.

Na dynamické vlastnosti motoru si nelze nijak moc stěžovat, jelikož disponuje slušným točivým momentem 340 Nm nastupujícím už v 1 600 otáčkách za minutu. To autu propůjčuje dostatečnou sílu pro jízdu ve všech možných režimech, snad mimo závodního okruhu.

Neberte to ovšem tak, že by motor kypěl mega silou, třeba horské klikatice prověří řidičovy schopnosti ve smyslu volby správného kvaltu. Zde, a vlastně u spousty stoupání, se moc nedá spolehnout na rádce pro ekonomickou jízdu, jelikož ten vám doporučuje řadit na vyšší stupeň i v situacích, kdy se to objektivně nehodí a kdy je daleko efektivnější podržet motor v otáčkách.

Užitečným pomocníkem, který vás naučí auto lépe vnímat, je rovněž ukazatel aktuální spotřeby. Ten například prozradí, jestli právě volba kvaltu byla správná, tedy pokud vám už nebudou podezřelé vibrace linoucí se skrze volant a nutnost více šlapat na plynový pedál.

Je však jasné, že pokud už bude někdo řešit Superb se 150koňovou naftou, patrně skončí u automatické převodovky DSG, která je v rámci jízdy komfortnější, bezpečnější, nicméně na spotřebě o pár deci (obvykle) žíznivější. Manuál pak udělá radost všem, kteří rádi řadí, případně těm, kteří chtějí ušetřit 65 000 Kč. Tato částka totiž tvoří rozdíl mezi základem 2,0 TDI s manuálem (od 845 900 Kč) a DSG (910 900 Kč).

Během našeho testování v jednom i ve dvou lidech uvnitř jsme hojně využívali dálnice i okresky, ale podívali se rovněž do hor či ucpaných měst. Do kopce podřazovali, dávali motoru napít, z kopce pak klesali se zařazeným kvaltem. Jelikož vnější teploty dosahovaly častokrát hodně nízkých hodnot, pravidelně běžel rovněž i zmíněný výhřev sedadel i volantu.

Největším žroutem energie byla pochopitelně klimatizace, během zkoušek permanentně nastavená na automaticky udržovaných 22 stupňů. Pochopitelně běžela i technologie Air Care řešící kvalitu vnitřního ovzduší.

Ostatně o nejhladovějších energetických konzumentech vás informuje jednoduchý měřič komfortních spotřebičů, takže vidíte, kvůli čemu a o kolik se vám zvedá naftový apetit. Není to ovšem nic hrozného, jde o desetiny litru, na rozdíl třeba od zimních pneumatik s větším valivým odporem, která vám směle přidají klidně litr ve spotřebě na sto kilometrů.

Takže jak to nakonec dopadlo? Při výše vypsaných podmínkách se nám rezerva rozsvítila po ujetí 1 208 kilometrů, přičemž palubní počítač ukazoval ještě dalších 150 kilometrů dojezdu. Tato hodnota je mimochodem vypočítaná s ohledem na aktuální spotřebu, a hlavně spotřebu za posledních 50 kilometrů.

S informativní žlutou kontrolkou jsme tedy zvládli ještě 161 kilometrů (celkově 1 369 km), než se na palubním počítači rozsvítil dojezd nula kilometrů. A než náš stříbrný Superb zastavil na pumpě a dostal čerstvou várku nafty, uběhlo dalších 7,3 kilometru.

Celkem jsme tedy ujeli 1 376,3 km na jednu plnou nádrž nafty, přičemž dlouhodobá průměrná spotřeba činila 4,6 litru na sto.

Teoreticky bychom mohli po rozsvícení nuly na palubce risknout ještě dalších 30 až 50 kilometrů navíc, jelikož tehdy jsou v nádrži reálně ještě dva až čtyři litry pohonných hmot. V takovém případě bychom se dostali na potenciálních až 1 419 kilometrů, ovšem to už by bylo hodně „na krev“.

Není však doporučeno nádrž vyjíždět úplně do sucha (a ani to nejde, neb určitá zbytková část paliva nejde vyčerpat), nesvědčí to hlavně vysokotlakému čerpadlu, obzvláště z dlouhodobého hlediska.

Vlajková škodovka tak vlastně moc nepřekvapila, tedy nijak zvlášť neoslnila, ale ani nezklamala. Výrobcem deklarované hodnoty spotřeb i dojezdu nelze považovat na nereálné, naopak se jich dá v ostrém provozu dosáhnout běžnou jízdou s vynecháním loudání či závodění.

Pokud bychom měli jedním slovem ohodnotit spotřebu a dojezd na jedno tankování u reprezentativního liftbacku vyšší střední třídy (dle SDA) s motorem 2,0 TDI 110 kW EURO 6 a šestirychlostním manuálem, pak vězte, že průměr 4,6 litru na sto kilometrů, 1 208 ujetých kilometrů do probuzení „hladového oka“ a poté nejméně 168,3 kilometru zbývajícího dojezdu lze označit za přinejmenším adekvátní výsledek.