Škoda Fabia 1.5 TSI je s přehledem nejlepší z celé řady, ale také nejdražší

Když se představovala čtvrtá Fabia, kdekomu vyrazila dech zpráva, že mimo litrových tříválců vůz dostane také zážehovou patnáctistovkou o 150 koních, která do té doby poháněla škodovkácké modely vyšších tříd.

Technicky se tak stalo díky tomu, že Fabia 4 dostala platformu sdílenou s Kamiqem i Scalou, takže zástavbě příslušné motorizace nic nebránilo. Teoreticky by tak „fábka“ mohla hostit i úspornou jednotku 1,6 TDI 85 kW, ale pro tu v dnešním motoristickém světě u takto malých aut není místo.

Zmíněná 1,5 TSI se u Fabie páruje výhradně s automatem. Tedy ne snad že by sem manuál konstrukčně nešel, ovšem svoji roli zde hrají emise a taktéž očekávané preference zákazníků. Nehledě na fakt, že současné samočinné DSG převodovky jsou v řadě ohledů daleko lepší než tradiční mechanické řazení.

K tomu se pojí taktéž specifika promítnutá do kabiny, kdy na středovém tunelu najdete jen a pouze řadicí páku automatu. Zjišťovali jsme, proč u novogenerační Fabie nebyl nasazen systém řazení shift-by-wire známý třeba z Octavie, nicméně právě kvůli použité platformě by šlo o technicky velmi náročnou implementaci.

O to víc však klasický „klacek“ potěší všechny řidiče, kteří automatu rádi poroučí pomocí manuální volby kvaltů, což lze mj. řešit i příplatkovým volantem s pádly.

Jinak se uvnitř bavíme o klasické Fabii, které nechybí prostor, praktické vychytávky, ergonomicky perfektní madla dveří, stylové kulaté výdechy topení ozdobené dekorativní lištou, digitální přístrojovka, navigace nebo třeba samočinná klimatizace.

K ní se váže jedna zajímavost. Protože došlo v rámci modelů Kamiq/Scala k představení nového ovládacího panelu, kde se už nenachází tlačítka pro volbu intenzity práce ventilátoru, byl ve Škodovce kladen velký důraz na vyladění funkce „auto“.

Jelikož zmíněný hatchback i SUV dobře známe, nelze proti funkčnosti systému říct půl slova, což platí taktéž o Fabii. Dá se napsat, že si řada lidí prostě nastaví teplotu, stiskne automatiku a dál si regulace klimatu klidně několik měsíců nevšímá.

Testovaní jsme započali městským provozem, kde se výhody čtyřválcové patnáctistovky nijak zvlášť neprojevovaly. Ono díky tomu, že v zastavěných oblastech využíváme jen minimum výkonu, nebylo potřeba motor nijak zvlášť pobízet. Znatelnější rozdíly oproti 1,0 TSI jsou v rámci města vesměs jen ve zvukovém naladění, kdy se 1,5 TSI jednoduše neprojevuje jako nějaký vysavač.

Jiná písnička ovšem začala hrát, když naše šedá Fabia opustila hranice betonové džungle, jelikož první přišlápnutí plynového pedálu ukázalo, že agregát nemusí jít nutně do vysokých otáček, aby auto svižně akcelerovalo.

Do toho se k Fabii 1,5 TSI vážou další výhody pohonné jednotky, a to možnost vypínání dvou válců, případně u automatů DSG hojně využívaný přechod do režimu jízdy setrvačností (plachtění). Koneckonců i vzhledem k objemu 1 498 cm3 má při brzdění motorem auto čím zpomalovat (alespoň nějaký objem), což u litrových tříválců nehrozí.

Svá pozitiva předvede nejsilnější „téesíčko“ rovněž na dálnici, kde mu ve vyšších rychlostech a při potřebě předjet nedochází hned dech. Pro hovoří i zrychlení z nuly na sto, které vůz zvládá za osm sekund, přičemž nejvýše to rozpálí až na 225 kilometrů za hodinu.

Každodenní ježdění však není závodní dráha, přestože to tak někteří jedinci berou, tudíž většinu času stejně trávíte v defenzivním naladění a komfortu, kde si zastavěná motorizace prostě jen tak ševelí. Jediným „rušivým“ elementem je tehdy práce DSG, což mnozí postřehnou jen díky změně čísla za písmenem D na přístrojovém štítu.

Když už jsme u toho automatu, musíme pochválit, že se mermomocí nesnaží motor zbytečně podtáčet, jako tomu bylo u některých koncernových vozů dříve. Přestože doba nahrává spíše tomu stavět do popředí papírové hodnoty a snažit se dosáhnout co nejnižší homologované spotřeby/toxicity, jsme svým způsobem rádi, že je i v běžné „fábce“ myšleno na řidičský komfort.

Vděčné téma – spotřeba. Pokud si už malujete transparenty, že 1,5 TSI bude příliš žrát, tak zadržte. V rámci reálného provozu je benzinový apetit čtyřválcové patnáctistovky 110 kW s automatem více méně srovnatelný s žíznivostí tříválcového litru 81 kW. Obě provedení totiž jezdí v rozmezí 6 až 6,5 litru na sto, s převažujícím zapojením dálnic se pak vejdete do 7 litrů.

Ostrá Fabia se tedy pyšní překvapivou agilitou, příjemně odladěným pohonným ústrojím, slušnou spotřebou, perfektní ergonomií a solidním pohodlím, na základě čehož lze autu odpárat status dopravního prostředku pouze pro město a blízké okolí. Také díky motorizaci nebudete vy ani vůz trpět na delších trasách nebo při častějších dálničních přesunech.

Zejména svižné okreskové svezení ve vás kolikrát vyvolá otázku, zdali fakt sedíte v obyčejné Fabii, čímž už přímo narážíme na ono zmíněné RS.

Ne, neberte Fabii 1,5 TSI jako RS, bejby RS, skoro RS nebo cokoli à la RS… Dokonce ani ve sportovně laděném provedení Monte Carlo, které svým vzhledem i jménem k závodění přímo vybízí.

Na sportovní jízdu očekávanou od modelů s plaketou RS „fábka“ 1,5 TSI prostě nemá. Chybí jí tužší podvozek, strmější řízení, nižší světlost, vhodnější obutí, dynamičtěji naladěná elektronická stabilizace a větší brzdy.

Auto je zkrátka adekvátně vybavené pro bázi denního užití, zacílené zejména na pohodlí (podvozek, řízení) a určitou šoférskou univerzálnost. Jasně, že se nemusíte bát za to vzít a občas se tzv. pořádné svézt, jen přehnaná dynamika celku spíše škodí. Jestliže tedy hledáte nějaký hothatch tak ne, tím Fabia 1,5 TSI není. Ale co ostatní?

Stačí vašemu dědovi Fabia 1,0 MPI 59 kW (od 339 900 Kč)? Ano, stačí. Stačí vám pro každodenní ježdění motor 1,0 TSI 81 kW s manuálem (od 379 900 Kč)? Ano, ale pokud jdete po automatu (od 419 900 Kč) a lepší výbavě (od 449 900 Kč), tak si kupte rovnou 1,5 TSI 110 kW (od 489 900 Kč). Jde sice o v základu nejdražší Fabii, ale také o tu nejlepší a nejlépe jezdící…