Článek
Pozor, Kinder vejce na útěku! Miniaturní Smart si v provozu nespletete, jeho kapesní rozměry a typicky kulatý tvar jsou prostě nezaměnitelné, a i když jsme si na něj za to čtvrtstoletí zvykli, pořád působí vtipně. Musím se nahlas smát, když ho vidím před sebou upalovat s kolegou Daliborem za volantem – čekám, kdy se ve vinglu převrátí nebo na brzdách udělá kotrmelec. Ale kdepak, jede fakt pěkně a nečekaně hbitě. Není divu, tohle auto je totiž vpravdě geniální!
Myšlenka mikroaut se dávno uchytila v Japonsku, kde v centrech megalopolí nezbývalo místo pro lidi, natožpak pro auta. Do Evropy, kde ve velkoměstech není situace o mnoho lepší, se tento koncept pokusil přenést prozíravý manažer Nicolas Hayek. Ten vydělal jmění, když zachránil švýcarský hodinkový průmysl (pod hlavičkou Swatch Group sjednotil výrobce jako Omega, Tissot a další a založil značku Swatch, která dokázala konkurovat progresivnějším japonským hodinářům), pak si troufl nastartovat automobilovou revoluci.
Původní koncept Swatchmobile byl ještě o dost víc funky než produkční Smart. Ve VW však dali přednost většímu, ale stále malému Lupu. Také neuspělo.
Samozřejmě ne sám, protože o vývoji nových aut toho moc nevěděl. Na pomoc si přizval Volkswagen – a tak na začátku devadesátých let vznikl koncept Swatchmobile, miniaturní dvoumístné vozítko. Jenže u VW nakonec dal nový šéf Ferdinand Piëch větší důvěru novému Lupu a Hayek musel hledat dalšího partnera. Po neúspěchu jednání s Fiatem, Renaultem nebo BMW si nakonec – poměrně nečekaně – plácl s Mercedesem.
Spolu s Mercedesem byly v první vlně vytvořeny dva koncepty: zelený Eco-Sprinter a žlutý Eco-Speedster.
Což byla výhoda (stuttgartská automobilka měla know-how a kapitál), ale i nevýhoda – konzervativní zástupci značky totiž dost brzdili Hayekovy vzletné plány (třeba na hybridní pohon). Přesto se po čtyřech letech usilovného vývoje dostal do produkce SMART (S=Swatch, M=Mercedes, ART… no, asi jen aby to dobře znělo), dva a půl metru dlouhé, metr a půl široké dvoumístné vozítko poháněné skromným tříválcem uloženým na zadní nápravě a ukrytým pod podlahou kufru.
První generace Smartu byla tak krátká, že mohla legálně parkovat u obrubníku nejen podélně, ale také příčně. Druhá generace o tuto výhodu přišla, protože ji kvůli bezpečnosti museli prodloužit o 195 mm.
Packaging Smartu je podobně geniální jako u přelomového Issigonisova Mini. Vměstnat do tak malého půdorysu dva pasažéry a nějakou tu bagáž, k tomu všechny mechanické komponenty, a přitom plnit bezpečnostní normy, to chtělo od konstruktérů pořádný fištrón. Základem konstrukce byl extra tuhý ocelový prostorový rám Tridion, který Smart dával zvenku hrdě na odiv. Zbytek karoserie jsou snadno vyměnitelné plasty – pro případ drobných ťukanců nebo když se rozhodnete změnit barvu dle módních trendů (což byl jeden z Hayekův cool nápadů).
| 1. generace (1998-2007) | 2. generace (2006-2014) | 3. generace (2014-současnost) | |
|---|---|---|---|
| Délka | 2 500 mm | 2 695 mm | 2 695 mm |
| Šířka | 1 510 mm | 1 559 mm | 1 663 mm |
| Výška | 1 500 mm | 1 542 mm | 1 555 mm |
| Rozvor | 1 810 mm | 1 867 mm | 1 873 mm |
Druhá i třetí generace Smartu oproti předchůdci mírně povyrostla, pořád však jde o auto kapesních rozměrů.
Po vklouznutí za volant vás překvapí, jak nečekaně vysoko sedíte – nejen kvůli snadnému na/vystupování, ale především pro lepší přehled v městské džungli. Tenká palubní deska s chytře centralizovanými ovládacími prvky vytváří více prostoru v interiéru, i když se spolujezdcem sedíte rameno na rameni. Výbava je samozřejmě docela jednoduchá (rychloměr, klimatizace, rádio), vždyť na poskakování do města toho o moc víc nepotřebujete. Dokonce ani okna na švihadla nevadí, protože na páčku u spolujezdce snadno dosáhnete z místa řidiče.
Kabina je docela funky a minimalistická, přitom nabízí spoustu šikovných odkládacích prostor.
Litrový tříválec produkuje sice jen 71 koní, ty však umí velmi čiperně uhánět. Akorát jim to trochu kazí poloautomatická převodovka, která byla jedinou volbou – řadíte manuálně pákou (sekvenčně, k sobě řadíte nahoru, dopředu podřazujete), ale spojka je robotizovaná a zoufale p-o-m-a-l-á. Také řízení je překvapivě těžké a rejd na tak malé auto poměrně velký (obojí asi z bezpečnostních důvodů, aby bylo těžší udělat se Smartem kotoul). Ani uskákaný podvozek si s pražskými kostkami a vymletým asfaltem moc nerozumí. Ale to, jak se mrňavý Smart dokáže obratně a hbitě protahovat pražskou dopravou, to je prostě kouzelné. Nejen praktické, ale také zábavné.
Až na to, že současná třetí generace je ještě lepší. Povyrostla na šířku, takže se ke spolujezdci nemusíte tolik tulit, kvalita zpracování kabiny i její vybavenost se také posunula. Pořád sedíte výš pro lepší přehled, ale tentokrát je řízení lehčí, poloměr otáčení se také výrazně zlepšil, a hlavně máte k dispozici normální manuál (případně dvouspojkový automat), kterým můžete popohánět tříválec schovaný za vámi.
Třetí generace Smartu působí dospěleji, snáz se řídí a lépe jezdí.
A budete muset, protože ani jeden z tříválců (litrová atmosféra nebo foukaná devítistovka) nebyl právě nejživější. To ale ve městě příliš nevadí. Důležitější byl posun v kultivovanosti celého auta a dospělejším chování podvozku, takže z vás nevytřesou duši ani kočičí hlavy. Ostatně si můžete přečíst detailní test kolegy Dalibora, pokud vás zajímá.
My si ale vystačíme s jeho historickým odkazem – a ten je i přes geniálnost koncepce poněkud diskutabilní. Produkce tohoto mrňouse překročila dva miliony kusů (již v září 2017), ale prodeje začaly postupně váznout, zvlášť s plošným přechodem na elektrický pohon. Už tak dost malé a drahé auto se stalo ještě dražším a méně použitelným. Revoluce miniaturních aut v Evropě tedy přes veškerou snahu nepřišla.
Za zapůjčení obou Smartů děkujeme společnosti Auto Esa.