Známý spořílek se změnil ve výstavního krasavce: Poprvé za volantem páté generace Toyoty Prius

Prius byl vždycky jiný, řekli bychom až zvláštní, takový Harry Potter mezi kouzelníky, který jednu dobu pobláznil Spojené státy americké natolik, že kdo neměl tuhle hybridní Toyotu, nebyl společensky in.

Ostatně i proto se tehdejší povýšenecké chování některých celebrit jezdících v tomto modelu (konkrétně 3. generace) dostalo až do několika komediálních seriálů včetně světových Simpsonových nebo South Parku.

Dnes se ovšem píše rok 2023, veřejnost podobu nové generace už zná, ovšem pořádně se zatím neví, jak pátý Prius vlastně jezdí. Ostatně kvůli tomu jsme opustili hranice naší republiky a vydali se do řeckých Athén, kde na nás čekaly prototypy evropské plug-in hybridní specifikace.

Model stojící na platformě TNGA druhé generace lze zařadit do segmentu C, kde najdeme elektrifikované konkurenty například od Hondy (Civic), Opelu (Astra), Peugeotu (308, 408) nebo třeba Kii (Ceed SW). Hybridní Toyota se však liší zejména výrazným designem, čímž vlastně navazuje na onu dlouholetou tradici odlišnosti.

Klínovitý tvar známý od druhé generace zůstal pochopitelně zachován, přičemž karoserie profilující se spíše jako kupé disponuje rozumnou délkou 4,6 metru a skromnějším kufrem o objemu 284 l. Disky vozu ovšem vyrostly do úctyhodných rozměrů, protože obouvají až 19palcové pneumatiky. Celkově vnějšek hodnotíme jako čistý s nádechem futurismu.

Uvnitř se lze těšit z prostorné kabiny, plovoucího přístrojového štítu, široké centrální obrazovky a také ze záplavy fyzických ovladačů. Nechceme působit jako generace „old school“ novinářů, ale integrovat co nejvíc funkcí do dotykového displeje není správná cesta z hlediska ergonomie, intuitivního ovládání i bezpečnosti.

Navíc se tak dost často děje kvůli ušetření nákladů, což má v případě určitých modelů, například všech od Tesly, spíše efekt lacinosti. Prius tedy za tradiční tlačítka získává body navíc a palec nahoru.

Líbí se nám rovněž zachování klasické řadicí páky planetové eCVT převodovky, byť v minimalistickém formátu. Důvodem je hlavně přirozená možnost přepnutí pohonného ústrojí do zpomalovacího režimu B (brake), což přijde vhod při dojíždění na křižovatku/trojúhelník/stopku nebo při řízeném klesání. Béčko zkrátka funguje podobně jako retardér u náklaďáku/autobusu, proto bude pro určitou sortu řidičů vítanou funkcí.

Pro Evropu se bude nabízet pouze plug-in hybridní ústrojí třetí generace, které vychází z páté generace tradičního hybridního ústrojí. Vzhledem k rostoucí popularitě hybridů (HEV) vůči plug-in hybridům (PHEV) na českém na trhu bychom u nás uvítali Prius i jako samonabíjecí hybrid (HEV). Do Toyoty tedy posíláme vzkaz – chceme ho!

Každopádně provedení do zásuvky se skládá z vpředu uloženého benzinového čtyřválcového dvoulitru o výkonu 112 kW (152 k) a z předního elektromotoru s výkonem 120 kW (163 k). Celkový systémový výkon pak činí 164 kW, což je 223 metrických koní. Připomínáme, že předchozí generace měla výkon jen 122 kobyl, takže se bavíme o výrazném posílení pohonné soustavy.

Vývojáři plug-inu nad autem přemýšleli rovněž jako nad elektromobilem pro denní užití s jistotou dojezdu, proto mu nadělili trakční akumulátor uložený pod zadními sedadly s hrubou kapacitou 13,6 kWh (uživatelem využitelných cca 75 %), což by mělo vystačit na 69 kilometrů čistě elektrického dojezdu.

Pozor, tato hodnota se podle zástupců značky může ještě navýšit, jelikož homologační proces pátého Priusu dosud nebyl finálně dokončen.

Jakmile se akumulátor vybije nebo zvolíte hybridní jízdní režim, Prius se začne chovat jako klasický hybrid (HEV). Jestliže budete chtít baterii znovu nabít, lze to mimo rekuperace udělat buď vynuceně motorem, anebo tradičnějším a efektivnějším způsobem přes kabel se standardizovaným konektorem Type 2 (Mennekes).

Tehdy si na nulu vybité auto postojí asi čtyři hodiny, než mu za pomocí 3,5kW palubní nabíječky vrátíte 100 % energie do lithium-iontového úložiště.

Ve vyšších výbavách se objevuje i střecha s fotovoltaickými panely, která za jeden den bezplatně nabije trakční baterii až na 8,7 kilometru dojezdu. Jestliže pak vozidlo vybavené touto vychytávkou necháte stát na slunci o pár dní déle, vrátíte se k plně nabitému automobilu. A to se vyplatí, jak by řekl známý rakouský moderátor teleshoppingu Horst Fuchs.

Mimo toho Japonci zamakali i na bezpečnostních systémech – například vylepšili čelní detekční kameru a přidali radarové senzory, čímž se zlepšila funkce předkolizního asistentu, aktivního vedení vozu v jízdních pruzích i poloautonomního řízení.

Ostatně hybridy Toyotě prostě jdou, což dokazuje i jejich úhrnný prodej činící více než 21 milionů kusů, z toho model Prius tvoří 5,05 milionu kusů. A to je takřka čtvrtinový podíl…

Po usednutí dovnitř si vysoký člověk hned uvědomí jednu věc, která není z fotek vidět – málo místa nad hlavou. Máte-li kolem 190 cm, pak vás od stropnice bude dělit jen pár centimetrů. Je to daň za aerodynamickou karoserii.

Dále výhled z vozu skrze šikmé čelní sklo narušují masivní A-sloupky. Jejich přítomnost a šířku kvůli bezpečnosti chápeme, ale v zorném poli prostě překáží.

Rovněž uspořádání vyvýšeného přístrojového štítu je řešeno tak, že na něj koukáte jakoby nad věncem volantu, tedy podobně jako u bZ4X nebo modelů od Peugeotu. Některým řidičům toto uspořádání ovšem nemusí vyhovovat, majitelé předchozích Priusů jsou však zvyklí koukat na palubní přístroje mimo věnec volantu (předchozí verze měly displej ve středu palubní desky).

Samotná jízda se nese v komfortním duchu, ovšem neznamená to, že by auto neumělo pořádně zatočit i ve vysoké rychlosti. Prius na to stabilitou má, ovšem výrobce na sportovní zážitky primárně necílí.

Naopak je znát efektivita celého pohonu, jehož silnou stránkou je zejména hybridní režim, v němž se plug-in hybridní provedení chová v podstatě jako samonabíjecí hybrid využívající potenciálu baterie s vyšší kapacitou.

Mimochodem, reálně máte stejně k využití cirka 75 % oné kapacity, zbytek (dolních 15 %) je energetická rezerva kvůli zachování plného výkonu a (horních 10 %) nenabitelná kapacita sloužící jako ochrana baterie pro vyšší životnost.

Dalším pozitivem budiž příval točivého momentu, který rapidně neklesá ani s vyššími rychlostmi. Automobil sice nezrychluje raketově jako nějaký silný sporťák, ale udržuje si víceméně konstantní tempo akcelerace v širokém rychlostním spektru.

Pátý Prius PHEV, jehož české ceny budou známy koncem března, tedy nabízí dva světy – jeden čistě elektrický, který potřebuje dostatek elektrické energie, a druhý hybridní, těžící z přítomnosti větší baterie ve srovnání s klasickým hybridem. Jako tradičně ovšem platí, že pokud auto pravidelně nenabíjíte, nebude fungovat tak, jak nejlépe dovede.

I z toho důvodu bychom v Česku, potažmo v Evropě, uvítali také možnost tradičního hybridu a nebyli odkázaní jen na zásuvku. Jelikož jsme na toto téma hovořili i s japonskými zástupci značky, není příchod Priusu HEV do vybraných států starého kontinentu úplně zavržen, nicméně jedinou mocnou silou schopnou cokoli prosadit bude zákaznická poptávka…