Volvo EX30 u polárního kruhu: Jedno z nejdostupnějších elektrických aut jsme vyzkoušeli na ledu a sněhu

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Uznávám, nepřišlo mi to jako ten nejlepší nápad. Respektive, dokázal bych si představit tisíc a jedno vhodnějších míst pro prezentaci elektrického Volva EX30 než jízdu po zamrzlém jezeře.

EX30 se však i v těchto nepříhodných podmínkách ukázala ve velmi slušné formě. Minimálně se tedy s okruhem vytyčeném na zamrzlém jezeře poprala opravdu statečně. A v rámci svých možností i pobavila.

Schválně koukněte do map (těch seznamáckých, pochopitelně), jak daleko na severu Švédska leží město Lulea. K severnímu polárnímu kruhu je to fakt kousek, zhruba nějakých šedesát kilometrů. Těšil jsem se na typickou zimu, na zimu jak z pohádky a dostal jsem… typický český nečas se špinavým sněhem, s teplotami nad nulou a… deštěm. Ano, na samotném severu Švédska na konci února pršelo.

Sněhu bylo pořád dost, ale byla to už taková ta přemrzlá hmota, ve městech a kolem silnic smíšená s bahnem a štěrkem. Tohle mi jako pohádka úplně nepřišlo.

Navíc nám to lehce křížilo plány. Ne že by nás na zamrzlé jezero nepustili, i když jeden z instruktorů se nás nezapomněl velmi vtipně optat, jestli umíme plavat. Ale na povrchu necelé metr tlusté zamrzlé plochy se zhusta objevovaly kaluže, které k už tak mizerné přilnavosti přidaly ještě příchuť aquaplaningu. „Horší podmínky jsme tady ještě neměli,“ podotkl vtipný instruktor, tentokrát už vážně.

Na zhruba 3,7 kilometru dlouhý okruh jsme samozřejmě vyrazili řádně vybaveni, ani sebelepší zimní pneumatika by tady neměla šanci, Volvo tak „ledové“ EX30 vybavilo speciálními zimáky s hroty. Jak možná víte, na severu můžete s těmito „ostrými“ zimáky do běžného provozu – na asfaltu jsou, pravda, o něco hlučnější (zvenku i uvnitř auta), na druhou stranu mechanický grip je s klasickým zimákem naprosto neporovnatelný.

Malá odbočka. Na jedné akci s Porsche jsem na ledovém jezeře řídil 911 Turbo S vybavené už nelegálními pneumatikami – hrotů bylo na běhounu víc a byly delší. A jak tahle totálně přemotorovaná bestie seděla na hlaďoučkém ledu… a jak neuvěřitelně snadno se řídila a vodila bokem. Však to fanoušci a hlavně piloti rallye dobře znají, grip závodních pneumatik s hroty je pro běžného smrtelníka jen těžko představitelný.

Skromnější Volvo EX30 takové ambice nemělo. A ani nemohlo mít. Ale že by to byla nuda, to bych rozhodně nenapsal. Velmi slušně nakonec pobavilo!

To byla po dotazu na plavecké dovednosti druhá hlavní zpráva, kterou nám vtipný instruktor předával. „Dneska to hrozivě klouže. Ani já bych si v těchto podmínkách nedovolil stabilizaci vypnout.“ No, to si Olaf (nejspíš), tak trochu zapřeháněl, s kolegyní Evou jsme na trať vyráželi s vypnutou stabilizací od samého začátku. A přežili jsme. Dokonce jsme se ani jednou nepřetočili nebo nepřešli do nekontrolovatelného smyku. Ono to s tím vypínám stabilizace totiž tak žhavé nebylo.

I po „deaktivaci“ byla totiž stabilizace stále připravena zasáhnout, její funkční okno se jen nepatrně zúžilo. Hlavně verze s pohonem jen zadních kol se chovala velmi podobně úzkoprse, ať už bylo ESP aktivní, nebo „vypnuté“. V omezené míře se dalo auto plynem řídit, ale častěji se stávalo, že jsem potřeboval točivý moment, aby mi zadek ze zatáčky pomohl, ale ono nic.

Neberte to jako výtku, naprosto chápu, že zvlášť u zadokolky si Volvo velmi pohlídalo, aby se těch 200 kW a 343 Nm za žádných okolností nevymklo kontrole. Vždyť jsem to psal hned na začátku, že na zábavu na jezeře není EX30 nejvhodnější náčiní. Spíš šlo o to ukázat, že i s takovým extrémem se elektrické Volvo bezpečně vypořádá, což se určitě povedlo.

Asi vás nepřekvapí, že s Volvem EX30 vybaveným pohonem všech kol byla o kousek větší legrace. A nepochybuju, že na suchu by byla ještě větší. Verze s pohonem všech kol, a tedy dvěma motory, totiž poskytuje 313 kW a 543 Nm! A pozor, na stovku zrychlí za 3,6 s, čímž se EX30 stává nejhbitějším sériovým Volvem v historii! Musím říct, že mě samotného hodně překvapilo, jaký potenciál tohle primárně městské auto s délkou 4,2 metru skrývá. Řekli byste do EX30, že se na stovku může dostat pod čtyři sekundy?

Zpátky na led. Díky daleko lepší trakci byla stabilizace znatelně benevolentnější, EX30 se hlavně ve slalomu dala skutečně pěkně řídit plynem. Ve vhodný okamžik šlápnete víc na pedál a zadek hezky odskočí. Na delší drifty to samozřejmě pořád není, jakkoliv by takto koncipované auto (pohon všech kol a víc než slušný krouťák) tuhle disciplínu skvěle zvládlo.

V tomhle jsou elektromobily kouzelné. Vzhledem k tomu, že máte pod pravým pedálem neustálý a hlavně konstantní příval newtonmetrů, auto se ovládá krásně plynule, všechno je hladké, předvídatelné, nemusíte si dávat pozor na zařazený převod, otáčky… Však i samotný Carlos Sainz – jednašedesátiletá soutěžácká legenda, uznal, že žádný závoďák se mu nikdy neřídil tak snadno jako elektrický speciál Audi pro Dakar. S nímž ostatně letos jeden z nejtěžších závodů planety vyhrál, jak určitě i díky nám víte.

Je to velmi zajímavé auto, musím napsat. Severské klouzání bylo spíš takové zpestření, daleko důležitější byla ucházející spotřeba elektrické novinky i v oblastech kolem severního polárního kruhu. V obou případech (zadokolka i 4 × 4) jsme měli k dispozici větší baterku s kapacitou 69 kWh, která má u slabší verze stačit na dojezd 476 km, u té výkonnější pak na 450. Takto vysoká čísla jsem daleko na severu na displeji s úhlopříčkou 12,3 palce neviděl, něco pod čtyřmi stovkami jsme se však s plně nabitou baterkou pohybovali. A spotřeba se při normální jízdě mimo ledové království držela pod 25 kWh na sto kilometrů. Slušné. A na zamrzlém okruhu? Od 40 kWh výš. To je ale pochopitelně extrém.

Líbil se mi i velmi čistý, až minimalistický styl nové EX30. V interiéru jsem si na všechny ty recyklovatelné materiály musel chvilku zvykat, první dojem je lacinější, ale nakonec jsem si cestu našel. Každému tahle strohá atmosféra nesedne, ve volvech jsme byli zvyklejší na teplejší materiály a útulnější dojem, ale za mě fajn, k EX30 se tyhle moderní postupy hodí. Já byl spokojený.

Ovládaní koncentrované do už zmíněného displeje je očekávatelná záležitost, ale u Volva bych počítal s tím, že pro některé úkony zachová klasická, a tedy bezpečnější tlačítka. Velmi jsem se pral s nastavováním zrcátek, které aktivujete nejdřív v menu infotainmentu a pak samotný směr ovlivňujete tlačítky na volantu. Vím, jednou nastavíte a potom používáte, ale i tak se jedná o ne úplně šťastnou novinku.

Celkově se však Volvu na čínském základu povedlo postavit opravdu fajn elektrické auto. A jak už určitě také víte, za velmi zajímavý peníz.

Nejlevněji totiž EX 30 koupíte za 869 000 Kč, jde o verzi s pohonem zadních kol a menší baterkou s kapacitou 51 kWh, která by měla zaručit dojezd až 344 km. Větší 69kWh baterii (stále zadokolka) pořídíte za 994 000 Kč, na čtyřkolku si připravte 1 144 000 Kč. Hlavně na základní cenovku by český trh mohl slyšet… Uvidíme! EX30 má rozhodně potenciál na to, aby u nás uspělo. Jak jsem napsal, moc fajn auto.