Článek
Ruku na srdce, marketingově nebylo pojmenování Tiguan Allspace zrovna dvakrát šťastné. Jako by se dnešní Kodiaq jmenoval „jen“ Karoq XL… Jasně, na název sice auta nejezdí, ale emoční složka má při výběru nového auta svou roli. Obzvlášť v případě toho rodinného, za které se chystáte utratit balík peněz. Uvědomil si to i Volkswagen, který se s allspacem rozloučil a naservíroval Evropanům zcela nový model Tayron.
Že už jste to jméno někde slyšeli? Správně. Označení Tayron používala automobilka už dříve pro jedno z mnoha SUV prodávaných na čínském trhu. Tyto modely si ale nezaměňujme, zástupci Volkswagenu nás během prvních mezinárodních jízd několikrát důrazně upozornili, že toto je nový, globální model vyvíjený a vyráběný doma v německém Wolfsburgu.
Pořád však má k menšímu Tiguanu velmi blízko. Oba sedí na poslední evoluci platformy MQB evo, sdílí shodnou techniku i paletu motorů. Rozdílné jsou především rozměry – Tayron je o třiadvacet centimetrů delší, z toho o poctivých 11 cm si polepšil rozvor. A stejně jako Kodiaq se nabízí v pěti- nebo sedmimístném uspořádání (třetí řada je za příplatek 23 400 Kč).
| Tiguan | Tayron | Kodiaq | |
|---|---|---|---|
| Délka | 4 539 mm | 4 770 mm | 4 758 mm |
| Šířka | 1 859 mm | 1 852 mm | 1 864 mm |
| Výška | 1 643 mm | 1 660 mm | 1 657 mm |
| Rozvor | 2 680 mm | 2 791 mm | 2 791 mm |
| Objem kufru | 652/1 650 l | 345/850/1 905 l | 340/845/2 035 l |
I když je třetí řada vzpřímená, zůstává v zavazadelníku 345 litrů místa, což je pořád dost na pár tašek a příručních zavazadel. Po jejím sklopení už je to veselejší – 850 litrů a rovná ložná plocha, přičemž prostor lze sklopením druhé řady navýšit na obrovských 1 905 litrů. Zvolíte-li pět míst k sezení, jste na tom ještě lépe: dostanete 885, respektive 2 090 litrů.
Měřím sice 178 cm, což je prý evropský mužský průměr (no fakt, ptal jsem se na to umělé inteligence zabudované v multimédiích), ale do třetí řady jsem se sotva vmáčknul. Místa nad hlavou mám ještě relativně dost, problém je především omezený prostor pro nohy, které navíc mám kvůli zvýšené podlaze dost vysoko, takže posez není přirozený. Ale pokud za třetí řadu připlácíte kvůli malým svišťům, ti si nebudou mít nač stěžovat.
Oproti Kodiaqu umí Tayron například HD Matrix LED světlomety nebo prémiový audiosystém Harman Kardon.
Návrat tlačítek… částečně
Naopak ve druhé řadě se sedí jedna radost. Sedačky jsou totiž posuvné a mají nastavitelný sklon opěradel. A když je posunete zcela dozadu, klidně si tu hodíte nohu přes nohu. Už v základu má Tayron třízónovou automatickou klimatizaci, v závislosti na výbavě pak i vyhřívané sedačky. Důležité ale je, že kromě solidního prostoru je pohodlné i sezení samotné, takže se nemusíte bát ani každoroční letní štace do Chorvatska.
No, a tím se pomalu dostáváme na místo nejdůležitější, tedy pracoviště řidiče. Tayron pokračuje v nastolených trendech – v kapličce má desetipalcové digibudíky, uprostřed přístrojové desky pak velkou obrazovku s 12,9 nebo 15 palci. Poslední generaci infotainmentu se VW povedlo odladit do podoby příjemného společníka. Je svižný, má přehledné menu a možnost hlasového ovládání (byť pořád ne úplně dokonalého).
Fyzických tlačítek zůstalo v interiéru minimum. Otočný ovladač na středové konzole nastavuje hlasitost nebo jízdní režim, není tedy tak sofistikovaný jako Smart Dials v Kodiaqu. Chválíme ale návrat tradičních čudlíků na volant. Sbohem, dotykové plochy!
Hlavně však kabina působí naživo velmi, velmi příjemně. Určitě tomu pomáhá i bohatý výbavový stupeň Elegance se světlými sedačkami, dřevěným dekorem, matným chromem a ambientním osvětlením přístrojovky před spolujezdem. Tayron sice nemíří do luxusních sfér, ale ve srovnání s Tiguanem (a vlastně i Kodiaqem) je honosnější a umí udělat dojem.
Chvála normálnosti
Povědomá vám jistě bude i paleta motorů. Základ představuje benzinová patnáctistovka se 150 koníky, pro náročnější je připraven dvoulitr TSI s 204 koni a čtyřkolkou. Benzinovou jedna-pětku můžete mít dále dopovanou elektřinou ve formě plug-in hybridu, tady se systémový výkon šplhá na 204 nebo 272 koňských sil.
Pána od zadního monitoru už slyším hudrovat, že zase žádná nafta… kdepak. Tayron na diesel nezanevřel a 2.0 TDI nabízí rovnou ve dvou variantách – coby 150koňovou předokolku nebo čtyřkolku s výkonem 193 koní.
A světe div se, právě o naftu se na českém trhu očekává největším zájem. V rámci prvních jízd, které se tentokrát konaly na malebných silničkách v okolí francouzského Nice, jsme tedy sáhli po silnější verzi turbodieselu, kde maximálnímu výkonu sekunduje točivý moment 400 newtonmetrů. Výsledkem je stovka za osm sekund a maximální rychlost 221 km/h.
Tayron na kouli utáhne až 2,5 tuny, o 200 kilogramů více než Tiguan. Pro všechny motorizace je standardem automatická převodovka. Sedmistupňové DSG pro spalováky, šestistupňové u plug-in hybridů.
Motor má pro nafťáky typický charakter – akcelerace není tak prudká jako v případě silnějšího benzinu, zrychlení probíhá spíše lineárně… jenže zase za všech okolností, jako by snad dvoulitru nikdy neměl dojít dech. Pod kapotou Tayronu navíc těží ze skvělého odhlučnění kabiny, takže o něm při všedních jízdních situacích skoro nevíte. Až při opravdu výrazném vytočení – třeba ve sportovním módu – se umí ozvat hrubějším chodem. Pořád ale nejde o nic nesnesitelného.
Navíc se odmění solidní spotřebou paliva, při korzování okreskami s lehkou nohou klesá jeho apetit dokonce pod 6,5 l/100 km. A když budete jezdit úplně normálně, občas využijete solidního krouťáku pro rychlé předjetí a cizí vám nejsou ani dálnice, pořád se budete bezpečně pohybovat kolem sedmi litrů.
Náš fialový kousek však nebyl vyzbrojen jen bohatou výbavou a nejsilnějším dieselem, ale i příplatkovým podvozkem DCC Pro (za 31 500 kč; u plug-in hybridů a čtyřkolek jde o standard) s dvouventilovou technologií a patnácti(!) různými možnostmi naladění od plavného komfortu až po sportovní utažení. Pokud jste o této vychytávce náhodou ještě neslyšeli, dovolím si připomenout, jak o ní na Garáži před časem referoval můj kolega Martin Machala:
Jak kouzlí DCC Pro?
Koncernoví zákazníci jistě znají podvozek s označením DCC (Dynamic Chassis Control), kdy tlumiče umějí měnit svoji tuhost. V nastavení se pak pohybujete od komfortního pohupování až po sportovně tvrdší charakteristiku.
Tlumiče DCC Pro však jdou díky dvouventilové technologii ještě dál (mělo by jít o premiéru v neprémiovém segmentu), umí totiž odděleně regulovat fázi odskoku a komprese. Cože to? Pokud nevíte, zkuste si představit velkou a hlubokou nerovnost. Ano, v našich končinách nejde o nic výjimečného. Takže, jedeme klidně i s vyspělejším tlumičem DCC a rovnou v tom úplně nejkomfortnějším možném režimu, protože se přece pohybujeme po rozbité silnici. Jedné z děr se však vyhnout nedokážeme, a jelikož je tlumič ve své nejpohodlnější fázi, celé kolo letí rychle a ochotně nerovností dolů. Podobně rychle a ochotně však vyletí i nahoru, což pak pro pasažéry znamená tupou ránu, komfortnímu módu navzdory. Tvrdší nastavení by dráhu tlumiče zpomalilo, na nerovnost by však pohybem zareagovala výrazněji celá karoserie.
Dvouventilová technika však umí průtok oleje tlumičem rozdělit, takže kolo na nerovnostech nelítá tupě nahoru a dolů a nemlátí do dorazů. V případě nerovnosti mu to tak dolů jde snadno, nahoru však přitvrdí a posádka pak na ránu čeká marně.
V zatáčkách potom systém umí omezovat pohyby karoserie třeba při rychlejší jízdě – i díky tomu, že na aktuální situaci může zareagovat každý tlumič zcela samostatně (tlumení se vypočítává co pět milisekund).
V praxi tak lze v zavazadlovém prostoru převážet hrníčky v otevřené krabici, aniž by jim hrozilo „rozflákání“. Karoserie se totiž méně naklání v zatáčkách, auto je výrazně klidnější i na nerovnostech. Však mrkněte na video, jak byl servis po babičce zachován.
Tolik teorie, ale co praxe? Pravdou je, že v kombinaci s obouvanými osmnáctkami působil Tayron v komfortním módu velice pohodlně, drtivou většinu nerovností zdolal s grácií a jistě proplouval utaženými zatáčkami (součástí balíčku DCC Pro je i o deset milimetrů snížený podvozek a progresivní řízení). No, a když jste pak na patnáctistupňovém posuvníku zvolili sportovní možnost zcela vpravo, podvozek jako kdyby se vmžiku utáhl a dával vědět i o sebemenších nerovnostech. Ne tak, jako to dělají ryzí sporťáky, ale na poměry rodinných SUV vlastně dost intenzivně.
Na dlouhých cestách bych ale drtivou většinu času trávil právě v komfortu. Auto je plavné, přitom pořád dost jisté, navíc se v zatáčkách přehnaně nenaklání a roli, ke které je primárně určeno, plní na jedničku.
Volkswagen povýšil své sedmimístné SUV na novou úroveň. Z „obyčejného“ prodlouženého Tiguanu udělal sebevědomý svébytný model s bohatou výbavou, moderními technologiemi a rozmanitou paletou motorů.
Ale co cena? S benzinovým základem startuje vůz na akčních 999 000 Kč, je tedy jen o čtyři tisíce dražší než Kodiaq. Jenže s rostoucími nároky kupců se nůžky rozevírají. „Můj“ silný naftový dvoulitr má totiž Tayron až ve vyšší výbavě Elegance za 1 470 900 Kč. Kodiaq ten samý motor – byť v ne tak košaté výbavě – umí o 275 900 Kč levněji! A to není zrovna málo peněz…