Článek
Jemně zatáhnu za kliku, pomalu otevřu dveře, opatrně vklouznu na anatomicky tvarované, jemnou kůží čalouněné sedadlo řidiče a dveře s citem dovřu. Málo! Takže zatáhnu za krásně prošívaný látkový pásek, dveře otevřu a s plechovým zvukem – a trochu provinilým pocitem – zabouchnu.
„Nemusíte se bát, je to jenom auto,“ ozve se inženýr ze sedadla spolujezdce. Jenže tohle není JENOM AUTO. Tohle je naprosto unikátní koncept, ztělesněná vize budoucnosti, zcela funkční prototyp elektromobilu s dojezdem přes 1000 kilometrů na jedno nabití. Ale jde na to velmi specifickou cestou.
Zpracování unikátu je na prototyp výjimečně precizní, přesto z něj cítíte určitou křehkost. Vyplatí se být opatrný…
Současné produkční elektromobily totiž musí kompenzovat nedostatky rozvíjející se techniky a ke svým dlouhým dojezdům přes 500 kilometrů se dostávají cestou hrubé síly – výrobci do nich prostě vrazí mamutí bateriové moduly, které jsou velké, těžké, drahé a jejich nabíjení trvá věčnost (no, vlastně tak dlouho už také ne). Ale to jen proto, že dosud nikdo příliš neřešil, kolik elektrická auta „žerou“.
Místo vyrábění dalších a dalších třítunových SUV bychom měli víc přemýšlet o tom, jak efektivně využíváme dostupné zdroje. A přesně k tomu směřoval projekt EQXX.
Právě na to se v Mercedesu zaměřili a výsledkem je tento koncept plný radikálních inovací (jeho realizace přitom zabrala pouhých 22 měsíců). Třeba elektromotor – což je věc, u které byste si mohli myslet, že na ní už není co zlepšovat – si vzali do parády závodní inženýři týmu Mercedes-AMG F1 a posunuli jeho účinnost z běžných 75 % na mimořádných 95 %. Kompletně přepracovaná konstrukce bateriového balíku zajistila, že při podobné kapacitě jako u produkčního EQS (skoro 100 kWh) má o polovinu menší velikost a o třetinu nižší hmotnost (a také kvůli rychlejšímu nabíjení pracuje s napětím 900 V místo původních 400 V).
Kromě hardwaru se hodně optimalizoval také software a termální management. EQXX si díky minimalizaci odporů vystačí s pasivním chlazením vzduchem (pohon negeneruje tolik odpadního tepla), což snižuje hmotnost i spotřebu.
Kila se ostatně šetřila na celém autě, většinou s použitím těch nejmodernějších materiálů a technologií. Dveře jsou kombinací karbonem a skelnými vlákny vyztužených plastů (CFRP a GFRP) zpevněných hliníkem. Bionickou konstrukci zadního pomocného rámu navrhl počítač a místo 70 různých částí je vyrobený 3D tiskem z jednoho kusu hliníku, takže váží mnohem méně. Podobně byly vyrobené třeba úchyty předního zavěšení a další díly, zadní pružiny místo ocelového stočeného hada připomínají pomačkanou karbonovou stuhu a brzdy jsou z hliníku – stejně většinu zpomalování obstarávají elektromotory (úroveň rekuperace řídíte pádly pod volantem nebo to můžete nechat na chytré automatice).
Delšímu dojezdu pomáhají i solární panely na střeše. Dokážou vygenerovat až 25 kilometrů za každý slunečný den.
Úsporu dalších kil umožnily zcela nové materiály v interiéru získané cestou recyklace nebo z přírodních zdrojů energeticky šetrným způsobem. To, co vypadá jako hliník, je ve skutečnosti bioodpad z banánů, jablek a podobně zpracovaný 3D tiskem do podoby lehké, ale pevné žebrované struktury. Látkové očko madla dveří je ze speciální organické tkaniny (Biosteel od AMSilk), čalounění je ze syntetické kůže vyráběné z podhoubí, koberečky jsou z bambusu a na podlahu a výplně dveří se používají recyklované PET lahve, které jsou také součástí semišové látky Dinamica (z 38 %) pokrývající palubní desku, horní část dveří a strop. Prostě geniální kombinace lehkosti a udržitelnosti s velmi luxusním vzhledem.
Displej přes celou šířku palubní desky má úhlopříčku ohromných 47,5″ s 8K rozlišením a v produkci by se mohl klidně objevit v dohledné době. Inovativní materiály a techniky výroby však ještě čeká několikaleté testování.
To vše pak designéři oblékli do karoserie s excelentní aerodynamickou účinností (Má sice zasouvací kliky, ale také běžná zpětná zrcátka, ne digitální – ta zlepšují aerodynamiku, zato však zvyšují energetickou spotřebu.) vyjádřenou koeficientem odporu vzduchu 0,17, což je ještě nižší hodnota, než jakou se chlubí produkční EQS (0,20) nebo „litrový“ speciál VW XL1 (0,19) – vlastně je nižší, než jakou má míč na americký fotbal (0,18). Vzduch tak krájí jako horký nůž měkké máslo. A navíc u toho vypadá neuvěřitelně sexy…
Kromě kapkovitého tvaru, uhlazených linií a propracovaných detailů si EQXX pomáhá také aktivní aerodynamikou – ve spodní části zádi je vysouvací panel (prodloužený difuzor) zlepšující proudění vzduchu.
Skoro se mi podlamují kolena, když potichu připlouvá po asfaltu. Ne, není to žádný uřvaný a okřídlený supersport s agresivními tvary vyřezanými žiletkou, ale fascinující mix uměleckých tahů štětce a precizně usměrněného proudění větru. Jednoznačně dokazuje, že aerodynamicky efektivní auta nemusí vypadat jako ocucaný bonbon, pokud nejsou designéři lenoši – a Erich Überlacker zodpovědný za aerodynamickou revoluci Tatry by jistě souhlasil.
Aerodynamické auto nemusí vypadat jako ocucaný bonbon, pokud designéři svou práci neodfláknou.
Jakmile se nasoukám do sedačky řidiče, potřeboval bych tak půlhodinku pro obdivování všech mimořádně rafinovaných designových fines v interiéru, ale na EQXX je dlouhý pořadník zájemců o svezení a já mám tak jen pět minut za volantem, které musím vytěžit na maximum a nasát dojmy.
Kabina svým pojetím a zpracováním připomíná umělecké dílo. Všechno bych si chtěl prozkoumat a osahat, ale času je tak zoufale málo…
Tím prvním je, že vlastně skutečně sedím v normálním autě. Už zvenku je zpracování EQXX s ohledem na jeho jedinečnost zcela výjimečné, a i když uvnitř vnímáte určitou křehkost (možná si to jen vsugerovávám), nikde nic neodpadává, nevrže ani nerachtá. Pravda, obrovský digitální panel si v dnešním horku vzal volno a odjel se slunit někam k vodě, ale jinak celé auto funguje naprosto bezchybně, řízení je přesné, zátah elektromotoru s výkonem 204 koní silný a celé auto jezdí…
EQXX ujede se stejnou baterií o 400 kilometrů delší vzdálenost než produkční EQS.
No, vlastně jako normální elektromobil. Tiše, hladce a plynule, snadno se řídí a po hladkém asfaltu pluje, jako by se snad ani nedotýkal země (oproti rekordním jízdám jsou dnes prý speciální pneumatiky Bridgestone trochu podhuštěné pro vyšší komfort). A možná vážně nedotýká, protože když povolím plyn, pluje dál bez jakýchkoliv známek zpomalování. Přímo cítíte efekt snížené hmotnosti (váží 1 775 kg čili zhruba jako konvenční třída C) a minimalizovaných jízdních odporů.
EQXX původně vznikalo jako dvoudveřové kupé, ale pak někoho napadlo, že čtyřdveřový sedan více odpovídá charakteru značky. Zadní dveře jsou však zaslepené a nejdou otevřít.
Výsledkem je spotřeba pod 10 kWh / 100 km - konkrétně 1 200 kilometrů dlouhou testovací trasu z německého Stuttgartu na britský okruh Silverstone zajelo EQXX na jedno nabití se spotřebou 8,3 kWh / 100 km (a průměrnou rychlostí 83 km/h, abyste si nemysleli, že se loudali). Což je polovina toho, co dnes žerou ty nejúspornější elektromobily na trhu.
Uvedená spotřeba v přepočtu z elektřiny na benzin odpovídá hodnotě 1 l / 100 km, jakou se před dekádou chlubil hybridní VW XL1. Ale zatímco drobounký XL1 měl miniaturní dvoumístný kokpit, EQXX je čtyřmístné auto o velikosti současné třídy C.
Takže takhle vypadá budoucnost. Ale možná ne tak vzdálená, jak si myslíte. EQXX na silnicích neuvidíme, to je pravda, ale jeho existence vůbec není samoúčelná. Pionýrské technologie, materiály a přístupy, které si na něm inženýři osahali, se totiž postupně začnou objevovat na produkčních mercedesech.
A prvním z nich bude již příští rok elektrické CLA, které se jako koncept představilo loni ve Frankfurtu. Slibuje dojezd 750 km při kombinované spotřebě kolem 12 kWh / 100 km (což odpovídá kapacitě baterie 90 kWh) a možnost nabití 400 km dojezdu za pouhých 15 minut.
Nebude mít tak sci-fi konstrukci ani nebude využívat tak exotické materiály (takže také nebude stát 300 milionů), ale rozhodně bude podobně sexy jako EQXX. Budoucnost tak klepe na dveře, už se můžete začít těšit!