Řídili jsme prototypy nové Tatry Phoenix: Proti předchůdci obří pokrok! Jedna věc ale nemusí sednout každému šoférovi

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Původně nás zástupci Tatry nechtěli za volant druhého Phoenixu vůbec pustit (jen na sedadla spolujezdců), ale nakonec síla naší novinářské skupiny zvítězila a my, vlastnící řidičák skupiny C, zamířili na místa řidičů nových phoenixů.

Abyste chápali, co v našem případě prototypy znamenaly, tak šlo o předvýrobní kusy, na kterých se ještě ladí konstrukční prvky i řídicí software. Tedy nešlo o hotové a finální výrobky.

Každopádně usedáme do 2,5 metru široké upravené kabiny původem od DAFu, která proti předchůdci narostla zvenčí i uvnitř o 0,2 metru na šířku a přibyla u ní možnost mít sání vzduchu na střeše, nejenom za kabinou.

Bohatší životní prostor je znát na první dobrou, stejně tak královsky široké výhledové prosklení s volitelnými skly ve dveřích spolujezdce, u pravého B-sloupku a v zadní stěně kabiny. Hodně nás zaujala také velká novinka Phoenixu 2 – kamery namísto zpětných zrcátek.

To je něco, na co jsme si zvykli ihned, a to naprosto přirozeně. Na druhou stranu digitalizovaný obraz nemá na rozdíl od pohledu do klasických zpětných zrcátek žádnou hloubku, což pro někoho může být trochu nevýhodné při couvání.

Druhou věcí je, že digitály jsou rozhodně skvělé na silnici, ovšem opět kvůli absenci hloubky a čtení povrchu nemusí každému sednout v terénu, kde je dobré vnímat různá převýšení či prohlubně.

S digitálními kamerami se pak pojí ještě takzvaný „corner view“, což je kamera umístěná vpředu vpravo, která směrem dolů monitoruje bezprostřední dění okolo vozidla. Takže když se vám do těchto jinak slepých úhlů (např. metr od kabiny) dostane třeba chodec, jehož byste normálně neměli šanci spatřit, kamera jej uvidí.

Nastavujeme si vylepšené sezení a vzpomínáme na prezentaci, kde zástupci značky zmiňovali, že nizozemský DAF při vývoji interiéru neměl jakožto srovnávací etalon konkurenční náklaďáky, ale automobily značky BMW. Těmi totiž bývalý šéf DAFu jezdil.

To se pozitivně odráží na solidní kvalitě palubní desky a interiéru celkově, který je proti první generaci o dvě třídy jinde. Ostatně stačilo nám zavřít dveře nebo sáhnout na řadicí páku, posun byl znát i v detailech.

Volíme D (Phoenix má už jen samočinné řazení) a vyrážíme v osmikolce s 11litrovým motorem Paccar kupředu, když po ujetí pár metrů narazíme na prozatímní softwarový nedodělek – řazení. Zastavěná automatizovaná převodovka ZF Traxon totiž řadí docela zdlouhavě, samotné auto během přeřazení znatelně cukne a na chviličku ztratí výkon.

Při ustálené jízdě rovně po tatrováckém okruhu na polygonu je práce převodovky hladší, tedy dokud nepřijde stoupání. Tam se při podřazení opakuje scénář jako po rozjezdu. Je to nicméně tím, že jde o prototyp a nastavení převodovky ještě bude laděno.

A to je férové sdělení, které každý rozumný řidič (vč. novinářů) akceptuje. U plně sériových kusů ovšem bude zajímavé si ověřit, jestli se tak skutečně stalo.

Než přesedneme do šestikolky s nejsilnějším 13litrovým motorem Paccar o 530 koních, vybavujeme si změny na základním šasi Phoenixu. To pro standardní zatížení dostalo jiné uložení vaků pérování, změnily se převody přídavné převodovky u čtyřkolek a upravily diferenciály.

Modely Phoenix s nejvyšším zatížením pak dostaly úplně nové nápravy, opět vybavené redukcemi přímo v kolech.

Jízda v šestikolce s nejsilnějším dieselem je o poznání svižnější než u slabší osmikolky, takže pro nás je Paccar MX-13 jasná volba. Po dvou kolech na okruhu najíždíme na testovací polygon se „špatnými povrchy“. Nepříjemně poskakujeme po kamení a vedle nás sedící tatrovácký řidič (dozor) nám dává pokyn „plnej“.

Pokynů je třeba dbát, takže pravá noha letí i s pedálem na podlahu a my zjišťujeme, že testované nákladní auto ve vyšších rychlostech najednou přestane po povrchu složeném z kamenů poskakovat, ale začne jej daleko lépe žehlit. Údajně kdybychom měli vzadu naložených 10 tun, byla by pak jízda ještě hladší.

Takže až na automatizovaný Traxon, který jak u žluté osmikolky, tak u červené šestikolky potřebuje zpátky do převodovkové školy, jsme příjemně překvapeni z toho, jak velký posun Phoenix 2 v celkovém měřítku je.

Každopádně sériová výroba nové generace Phoenixu naběhne koncem tohoto roku a bude realizovaná v kopřivnickém závodě po boku generace předchozí, k jejímuž ukončení dojde příští rok.

Nakonec jsme se zeptali i na pancéřovanou kabinu druhého Phoenixu, ovšem ta zatím není na pořadu dne. DAF se tendry pro obranné složky už moc nechce zabývat (zaměřuje se na snižování emisí), nicméně Tatra projekt úplně neodpískala. Primárně bude nabízet pancéřovanou Force nové generace, ovšem pokud se sejdou požadavky velké zakázky, kterým bude odpovídat spíše Phoenix, tak se zodolněný „motorizovaný fénix“ přece jen narodí.