Řídili jsme auto, které vypadá jako koncept. U Toyoty C-HR je jedno, jaký motor si vyberete. A vždycky dostanete slevu

Toyotu sice chválíme za převedení odvážného konceptu tak, jak leží a běží do sériové výroby, ale v případě modelu C-HR to přece jenom měla jednodušší. U crossoveru, který se od začátku (od první generace) profiluje jako vyloženě extravagantní, mají zkrátka výrazné linie designového konceptu cestu do série vyšlapanější než u konzervativnějších modelů. I tak ale palec nahoru.

O to víc, že navázat na stylově úspěšného předchůdce nebývá snadné. Toyotě se to za mě povedlo – od prvního pohledu poznáte, že jde o C-HR, novinku si však s předchůdcem nesplete. Mimo jiné díky zapuštěným klikám, které jsou sice více efektní než k užitku, ale v zásadě proč ne.

A ještě jedna designová pochvala – podobná auta většinou velmi polarizují, u Toyoty C-HR bych však řekl, že se bude líbit většině. Když tak mě opravte v diskusi. Teď už ale nasedat!

Nebo Lexusu? Odpusťte otřepané klišé, přirovnání k luxusní divizi Toyoty ale velmi sedí. Uvnitř jsem si skutečně připadal spíš jako v modelu značky Lexus, Toyota se velmi snažila, aby k stylovému exteriéru přidala i odpovídající interiérový protějšek.

Obrovský pokrok udělal infotainment, zde mívala Toyota značný deficit. Aktuálně trávím nejvíc kilometrů v Corolle Cross a to je solidní old school. C-HR dělí od zmíněného modelu tak dvě až tři generace, displej s úhlopříčkou 12,3 palce (stejně rozměrný je i přístrojový štít pod volantem) nabídne moderní a rychlou grafiku, nemůže chybět bezdrátové Apple CarPlay i Android Auto. Toyota připravuje také digitální klíč a ovládání auta prostřednictvím mobilu, tyto funkce dorazí s odstupem. Zkrátka však nepřijdou ani zákazníci, kteří si C-HR pořídí už teď – díky aktualizacím vzduchem (Over the Air) si mohou své auto digitálním klíčem „dovybavit“.

Toyota pak patří ke chvályhodným výjimkám, které i přes digitalizaci nekoncentrují veškeré ovládání do dotykových displejů, ale třeba ventilaci nadále svěřují samostatnému panelu s tlačítky. Když o tom tak přemýšlím, v případě C-HR se Toyotě podařilo připravit opravdu mimořádně vypiplaný a do detailu dotažený vnitřek.

Jasně, s prostorem vzadu to není kdovíjaké, sednu si za sebe (s výškou 181 cm), ani se hlavou nedotýkám stropu (ale fakt jenom o kousek), ale i přes mezigenerační zlepšení je tady pořád trochu temněji. V našich testovacích autech se sice snažila prostor prosvětlovat panoramatická střecha (skoro jeden metr čtvereční), ale úplně stoprocentně plnohodnotné rodinné posezení vzadu C-HR nenabídne. Od toho máme jiné toyoty.

Panorama je zajímavá sama o sobě, díky tomu, že odráží infračervené záření, není prý potřeba roletka, což mě vrací ke zmíněnému prostoru nad hlavou – s roletkou by bylo hůř. Uvidíme, jak to bude v opravdu parném létě, ale za slunečného počasí kolem dvaceti stupňů mi zastínění nechybělo.

Při testovacích jízdách jsme měli k dispozici základní hybridní osmnáctistovku, silnější dvoulitrový hybrid s pohonem přední nápravy a čtyřkolky. Nedostalo se tak pouze na plug-in hybrid, který dorazí v březnu.

A upřímně, pokud byste mi řekli, že jsem řídil jenom jednu verzi, sázky bych se nebál. Že bude prakticky nepostřehnutelný rozdíl mezi dvoulitrem s pohonem předních a všech kol, to asi nic překvapujícího není, byť je 4 × 4 realizován prostřednictvím elektromotoru na zadní nápravě, který přihazuje 33 koní. On se však dost těžko rozpoznává také rozdíl mezi osmnáctistovkou a dvoulitrem. A to se už bavíme o systémovém výkonu 103 vs. 145 kW. Možná se stopkami v ruce, možná někde na rovném úseku, kde bych přesedal z auta do auta a dával několikrát za sebou plný plyn, pak bych se nejspíš naučil obě motorizace rozlišovat. Ale když jsme s kolegou vystřídali osmnáctistovku za dvoulitr a vydali se na stejnou testovací trasu, nejdřív jsme v papírech kontrolovali, jestli jsme skutečně vyfasovali výkonnější C-HR. Je to zvláštní, za celkem výrazný dynamický odskok dvoulitru mluví i zrychlení na stovku, které zvládne za 8,1 s (čtyřkolka je ještě o dvě desetinky svižnější), naproti tomu osmnáctistovka potřebuje 9,9 s.

Když jsem však pak přidal plyn – a klidně důrazněji - ve všech třech případech přišla velmi plynulá, avšak poněkud váhavější reakce. Naštěstí, na rozdíl od už párkrát zmíněné Corolly Cross, se hybridní jednotky v C-HR neprojevují tak hlasitě. Možná znáte typický toyoťácký hybridní projev – akcelerace, motor do otáček - ten zde vytrvale setrvává po celou dobu zrychlování, což nevyhnutelně znamená monotónní a často nepřeslechnutelný zvuk. I v C-HR, jakkoliv se pátá generace hybridního systému posunula i v tomto směru, o čtyřválcích při zrychlování víte. Za mě pořád trochu víc, než by se mi líbilo.

Co však mají hybridy od Toyoty už roky zmáknuté, to je efektivita a tím pádem i opravdu nízká reálná spotřeba paliva. Toyota udává průměry okolo pěti litrů, což potvrzuje i naše krátká testovací zkušenost. I zde se všechny tři motorizace shodly prakticky na desetinku. Pokud nebudete hybrid trápit častými dálničními výlety s rychlostmi nad český limit, za těch pět a méně zkrátka jezdit budete.

Na velmi kvalitních silnicích na Ibize se dost těžko hodnotí komfort odpružení nového C-HR, za celý den testování jsme narazili na jediný výraznější zpomalovací pruh. Na něm si i na dvacítkách nevedla Toyota špatně, směrem k českým silnicím bych si však dovolil předjímat, že C-HR bude spíš celkově tužší. Ono se totiž i v zatáčkách C-HR velmi drželo, naklánělo se minimálně, ani řízení nebylo špatné. V době elektrických posilovačů bych o zpětné vazbě od předních kol už nemluvil, ale v C-HR jsem měl alespoň vzdálený pocit, že tam někde vepředu přední kola skutečně jsou. A že dokonce mírně vnímám, co se pod nimi děje. C-HR se řídí velmi příjemně a vlastně i docela zábavně. Není to jen plochý proces jako v případě Corolly Cross. Že si ji pořád beru do pusy… Toyota Corolla Cross není špatné auto, CH-R mi však prakticky ve všem přišlo lepší. Na rodinné povinnosti se však víc hodí praktičtější Corolla Cross.

Definitivně to rozsekneme v rámci klasického týdenního testu v Česku, po krátké zkušenosti na Ibize si však myslím, že s klidným svědomím můžete zůstat u základní osmnáctistovky s výkonem 103 kW. V takovém případě ceník začíná na částce 859 900 Kč. Jenže – importér od začátku poskytuje slevu 125 000 Kč, kterou můžete rozšířit ještě o pětatřicet tisíc při výkupu vašeho auta. Po započtení obou bonusů se pak dostáváme na 699 900 Kč, což mi přijde jako velmi dobrá nabídka.

Pokud byste vysloveně prahli po silnějším dvoulitru, připravte si 829 900 Kč (opět s oběma slevami), čtyřkolka je dražší o šedesát tisíc, plug-in pak i se zvýhodněním přijde minimálně na 1 039 900 Kč.

Novou Toyotu C-HR už můžete objednávat, první kousky dorazí k zákazníkům s koncem roku.