Článek
Poslední roky se u japonské automobilky nesly spíše v poklidném duchu, což si teď Honda konečně vynahrazuje. Na scéně je už nějaký čas nový a hodně chválený Civic (včetně ostré verze Type R), dále crossover ZR-V či elektrická novinka s trochu krkolomným názvem e:Ny1 (a ne, správně se to opravdu nečte „anyone“, jak by se nabízelo). Důležitou novinkou je však i šestá generace SUV CR-V, kterou (stejně jako ostatní modely) koupíte výhradně s elektrifikovaným pohonem. A vůbec poprvé také jako plug-in hybrid s pořádným dojezdem.
Rozlučka s přeplácaností
Ještě před pár lety se snad každé auto Hondy snažilo být nějakým způsobem extravagantní. I předchozí CR-V tak vedle konkurentů značně vybočovalo z řady, v mých očích však působilo možná až přeplácaně. To novinka začala svůj život na čistém listu papíru a s dosluhující generací má podobnou snad jen boční siluetu.
Design auta je výrazně uhlazenější, na obrovskou přední masku s výrazným emblémem značky navazuje diodová světelná technika, vespod zase najdeme sportem šmrncnutý nárazník. Lišta dole je mimochodem funkční a automaticky se otevírá, nebo zavírá, aby regulovala chlazení a aerodynamický odpor.
Nepřipomínají vám ta zadní světla něco, ehm… švédského? Jinak je nové CR-V elegantní a jeho vzhled se nám líbí.
Stran samotných tvarů Honda nic nového nevymýšlela. CR-V je tedy pořád typickým SUV s hranatou karoserií a zadními svítilnami ve tvaru písmene L. A zase – žádné zbytečné kudrlinky či snaha o prvoplánové zaujetí. Jednoduché tvary, které ale tvoří mimořádně funkční celek.
Novinka obouvá výhradně osmnáctipalcová kola. Jak se dozvídáme od inženýrů přímo na prezentaci, menší rozměr by se ve velké karoserii utápěl, větší kola zase zvyšují spotřebu paliva a tím i emise. Osmnáctky jsou tedy kompromisem mezi obojím. CR-V působí naživo robustnějším dojmem než předchůdce a není to jen pocit, novinka skutečně o trochu povyrostla. Vůz je teď o 10 milimetrů širší, a dokonce o 80 milimetrů delší, přičemž o polovinu z toho si polepšil rozvor.
| Nové CR-V | Minulé CR-V | Rozdíl | |
|---|---|---|---|
| Délka | 4 706 mm | 4 600 mm | +94 mm |
| Šířka | 1 942 mm | 1 855 mm | +97 mm |
| Výška | 1 674 mm | 1 689 mm | -15 mm |
| Rozvor | 2 701 mm | 2 662 mm | +39 mm |
| Objem zavazadlového prostoru | 587 l | 497 l | +90 l |
Lekce ergonomie
Jestli jsem u novinek Hondy z něčeho vyloženě nadšený, jsou to bezpochyby nové interiéry. Jasně, můžete namítat, že Japonci teď řešení ze Civicu montují do všech modelů, jenže proč měnit něco, co skvěle funguje?
Po prvním usednutí za volant si okamžitě všimnete nízko umístěné přístrojové desky, díky čemuž je z vozu slušný výhled všemi směry. Nezapomnělo se na digitalizaci – Honda CR-V má 9" obrazovku multimediálního systému a 10,2" digitální přístrojový štít. Grafika i čitelnost obou displejů je na velmi dobré úrovni, stejně jako přehlednost a svižnost infotainmentu. Honda navíc ve velkém zapracovala na vzdálené konektivitě s autem. Prostřednictvím mobilní aplikace můžete kromě obvyklých akcí (zamčeno/odemčeno, lokalizace auta, jízdní data atd.) u plug-in hybridu sledovat stav dobití nebo telefon použít coby digitální klíč.
Zadní lavice je posuvná až o 190 milimetrů a nastavit lze i sklon opěradel. S výškou 178 cm si sám za sebe sednu s pořádnou rezervou před koleny i nad hlavou. Nárůst rozvoru vozu rozhodně prospěl.
Ale nebojte, CR-V rozhodně není přetechnizované. Vždyť se podívejte pod středovou obrazovku. Ano, vidíte správně, otočné ovladače pro nastavení teploty! Celkově mi přijde, že jsem se v kabině okamžitě zabydlel, nastavil ideální řidičskou pozici a mohl vyrazit na cestu. Žádné zdlouhavé hledání té které funkce, stejně jako tomu ještě před pár lety bylo u ergonomicky povedených volkswagenů. Díky za to, Hondo!
Povedené však není jen uspořádání, pochvalu si zaslouží i samotné materiály. Příjemné kožené sedačky, měkčené povrchy všude kolem vás. Honda v tiskové zprávě hovoří o přiblížení se prémiovému segmentu, v tomto případě však rozhodně nejde jen o prázdnou frázi marketérů.
Hybrid má baterii pod podlahou kufru, a tak je celkový objem paradoxně větší u plug-inu (na obrázku). Ten standardně pojme 617 litrů, hybrid zvládne pořád slušných 596 litrů.
S energií v zádech
Honda není v oblasti hybridů nováčkem, ostatně už předchůdce se s elektrifikovaným pohonem nabízel. Tady je však řešení e:HEV zbrusu nové, zatímco plug-in hybridní e:PHEV se v Evropě objevuje vůbec poprvé. Obě verze mají shodný spalovací motor – dvoulitrový zážehový čtyřválec s Atkinsonovým cyklem a přímým vstřikováním, který sám o sobě mezigeneračně posílil na 109 kW (148 k) a 189 newtonmetrů. Elektromotor pak dodává dalších 135 kW (183 k) a 335 newtonmetrů. Zatímco verze do zásuvky bude nabízena pouze s pohonem předních kol (kvůli baterii by se pohon zadních kol do podvozku nevměstnal), hybrid dobíjený pouze jízdou můžete mít i s pohonem všech čtyř kol s hnacím hřídelem a zcela novým řídicím systémem pro aktivní distribuci hnací síly.
Akumulátor hybridu má kapacitu 1,06 kWh a je uložen pod podlahou zavazadelníku. Plug-in hybrid má logicky větší baterii, jeho 17,7kWh balík slibuje dojezd až 82 kilometrů jen na elektřinu.
Nespočet vylepšení
Jen výčet technologických novinek pohonu by dal na samostatný článek, pojďme si je tedy představit alespoň ve zkratce. Spalovací motor dostává vysokotlaký a vícestupňový palivový systém a nízkoteplotní aktivní katalyzátor. S cílem zvýšení výkonu byla rozšířena celková plocha výfukových svodů, pro minimalizaci hluku a vibrací zase Honda nasadila celouretanový kryt motoru a zvýšila pevnost klikového hřídele.
Hybrid e:HEV spolupracuje se zbrusu novou lehkou převodovkou z vývoje Hondy, která je vybavena dvěma elektromotory – hlavním a generátorem. Ty oproti předchůdci už nejsou v jedné ose, což umožnilo zvýšit přenášený točivý moment o 6,5 % bez ubrání prostoru. Také se zvýšily maximální otáčky hnacího elektromotoru o 1 500 ot/min na celkových 14 500 ot/min. Díky tomu je maximální rychlost o sedm procent vyšší.
U převodovky stojí za zmínku ještě přidání druhého převodového poměru, to když je motor připojen napřímo ke kolům. Ke stávajícímu vysokému poměru se připojuje nižší a Honda slibuje, že pohon zvládne pracovat co nejefektivněji v širším spektru jízdních scénářů. Tabulky hovoří o spotřebě 5,9 l / 100 km u předokolky, v případě 4 × 4 je apetit vyšší o osm desetinek. A plug-in hybrid? Tabulkových 0,8 l / 100 km a hlavně 18 gramů CO2 na kilometr, díky čemuž u nás dosáhne na výhody elektrických registračních značek. Realita bude jako vždy záviset na tom, jak často budete nabíjet a jak daleko budete jezdit.
Z klidu na stovku zrychlí předokolky za rovných devět sekund, čtyřkolka potřebuje o čtyři desetinky více. Maximální rychlost s pohonem obou náprav je 187 km/h, předokolky zvládnou svištět až 194 km/h, což je na full-hybrid sympatické číslo, zpravidla je totiž omezovač utne na 180 km/h. Plug-in hybrid je dokonce nejrychlejší, jede až 195 km/h.
Jen spalovací motor má mezigeneračně o 2 kW a 14 Nm více.
Za málo s kabelem i bez
Jako první zkoušíme hybrid s pohonem jedné nápravy. Vůz se rozjíždí na elektřinu, tedy zcela tiše. Připojení spalovacího motoru přichází až později a neznatelně, neregistrujeme žádné škubání či jiné nežádoucí účinky. Při razantnějším sešlápnutí plynového pedálu je znát okamžitá elektrická výpomoc, zrychlení pod plným plynem je pak spíše lineární, k bezpečným předjížděcím manévrům však máme síly víc než dost.
Příkladný je i jízdní komfort a pohoda na palubě. Jasně, naší hondě hrají do karet dokonale hladké okresky v okolí portugalského Porta, ani na sérii nerovností však nemám pocit, že by se podvozek ztrácel. Však jsou také osmnáctky obuty do pořádných pneumatik s rozměrem 235/60 R18. A řízení? Nijak přeposilované, ale ani zbytečně tuhé. Vlastně kopíruje jízdní vlastnosti auta, které dokáže být hodně dlouho neutrální a nezačne nepříjemně vzdorovat ani s vyšším tempem. Jasně, CR-V není okresková hračka, přesto se v zatáčkách posadí do asfaltu a bez přehnaných náklonů směle vykrouží oblouk.
Plug-in hybrid se díky 6,8kW nabíjení doplní na 100 % za 2,5 hodiny. I když má verze do zásuvky jako jediná adaptivní tlumiče, komfort obou provedení nám při prvních jízdách přišel obdobný. Výsadou externě dobíjeného CR-V je i režim Tow pro tahání až 1 500 kg brzděného přívěsu.
V rámci seznámení jsme absolvovali několik desítek kilometrů všeho druhu – od popojíždění ucpaným Portem přes rovinaté okresky až po dálniční úsek s maximální povolenou rychlostí 120 km/h. Snad jen tady bych našel drobnou výtku, a sice k odhlučnění ve vyšším tempu. Na valivém hluku od kol i aerodynamickém svistu by se dalo ještě trochu zapracovat. Naopak sympatická byla spotřeba. Bez jakékoliv snahy o ekonomickou jízdu se odběr hybridu ustálil na 6,2 litru. Určitě by se dalo jet i za méně, což jsou hodnoty, kterých v autech obdobného střihu dosahují turbodiesely.
Plug-in hybrid má sice menší nádrž (46,7 vs. 57 l), jenže s pravidelným dobíjením je u něj předpoklad výrazně nižší spotřeby. S plným dobitím vůz skutečně deklaruje přes 80 čistě elektrických kilometrů a v pohodovém tempu dojezd mizí úměrně ujeté vzdálenosti. Honda se však nesnaží vyplýtvat energii co nejdříve, naopak s ní pracuje efektivně. A tak se nám na konci odvděčuje s odběrem rovných dvou litrů, přičemž v baterii zůstává ještě polovina šťávy. Pozorujeme, že ve svižném tempu je plug-in méně svolný k zatáčení či náhlým změnám směru. Zase je ale elektrický šťouchanec při plné akceleraci v přímce o poznání intenzivnější.
Nová Honda CR-V nás potěšila sympatickým vzhledem, povedeným interiérem a velmi dobře odladěným hybridem s nízkou spotřebou. Uvidíme, jak si zatím vychvalovaný podvozek poradí s nástrahami českých okresek. A zjistíme to brzy, první kusy nové generace už se pohybují na našich cestách a co nevidět se můžete těšit na plnohodnotný test!
Tajemstvím už nejsou ani české ceny. Hybrid s pohonem předních kol startuje na částce 1 119 900 Kč, na čtyřkolku si připravte 1 169 900 Kč. Plug-in hybridní verze stojí 1 394 900 Kč. Na první dobrou se to může zdát jako hodně peněz, na druhou stranu nezapomínejme, že všechno důležité poskládala Honda do sériové výbavy. Tam najdeme automatickou dvouzónovou klimatizaci, diodovou světelnou techniku, vyhřívané sedačky či zadní parkovací kameru. Připlácí se vlastně jen 17 900 / 22 900 Kč za perleťový/prémiový lak. Když u konkurence dorovnáte obdobnou výbavu, v ceně se výrazně lišit nebudou.