Nejzábavnější elektromobil dneška? Hyundai Ioniq 5 N si při jízdě lehce spletete se spalovacím autem. A jede brutálně

Pokud pana Biermanna náhodou neznáte, je to ten člověk, co se podepsal pod úžasný Hyundai i30 N. A předtím šéfoval sportovní divizi M u BMW, v Mnichově celkově působil zhruba třicet let. Pro vývoj sportovně-zábavního stroje těžko najdete někoho povolanějšího. A teď se pustil do prvního elektrického hot hatche.

Až do tohoto pondělí jsme se mohli jenom přít, jaké to elektrické „enko“ bude. Parametry vypadaly už na papíře fenomenálně – výkon 650 koní, točivý moment až 770 Nm, zrychlení na stovku za 3,4 s, maximálka 260 km/h. Biermann navíc sliboval, že nezůstane jenom u těchto sprintových čísel, ale že Ioniq 5 N bude zábavný i v zatáčkách, na okruhu, že s ním půjde snadno driftovat… Takový až podezřelý všeuměl, řeklo by se.

Možná to celé zní jako marketingové promo, ale když nám to v Goodwoodu sliboval Albert Biermann… Navíc doplnil info, že vlastně není skoro nic, co by proti sériovému Ioniqu 5 nezměnili, na co by tým kolem Biermanna nesáhl. Na svezení do Barcelony jsem se těšil.

Jedna z věcí, kterou Albert v Goodwoodu avizoval, byla každodenní použitelnost. Jeho tvrzení jsme si s kolegou Ondrou Márou ověřili hned ráno, kdy jsme se prodírali barcelonským provozem vstříc okruhu v Castellolí, který byl asi hodinku jízdy od našeho hotelu. Nastavili jsme normální mód a… nestalo se vlastně vůbec nic, co by se lišilo od jízdy v běžném Ioniqu 5 – dokonalé ticho, pohodlný podvozek.

Ticho překvapením nebylo, Ioniq 5 N sice umí dělat různé zvuky, ale pochopitelně zvládá i prakticky dokonale bezzvučnou elektrickou jízdu. Velmi slušný komfort však překvapil. Přece jenom jde o zásadně upravenou sportovnější verzi, navíc na jednadvacetipalcových kolech, a ono nic - žádné nervózní poskakování nebo rány na nerovnostech, jenom parádní klídek.

A dokonce i s překvapivě přijatelnou spotřebou. Jízdu po městě a následně dálnici jsme zvládli s průměrem kousek pod 20 kWh na sto kilometrů. Víc než dobré! Pro info, baterka má kapacitu 84 kWh, což by mělo stačit na normovaných zhruba 450 kilometrů.

Okruh v Castellolí nejspíš neznáte, je to daleko skromnější dráha než slavná Catalunya, na které se jezdí formule 1 i MotoGP. Layout Castellolí je však velmi zajímavý, na okruhu najdeme dokonce i přemostění, díky techničtějšímu charakteru si navíc budeme moct vyzkoušet, jak si Ioniq 5 N povede i v pomalejších pasážích s rychle navazujícími zatáčkami. Catalunya se svými dlouhými rovinkami a táhlými oblouky víc připomíná Brno, Castellolí je spíš takový Most. Ovšem v daleko horší kondici, rekonstrukci nejen povrchu by si tento okruh už zasloužil. Ale zase – takové podmínky důsledněji prověří schopnosti podvozku Ioniqu 5 N.

Ještě před samotnými ostrými kolečky jsme si vyzkoušeli odpich z místa, tedy launch control. Možná znáte – levou nohu na brzdu, pravou na plyn, pustit brzdu a vystřelit. Těžko vás může překvapit, že v případě Ioniqu 5 N je to neskutečný katapult, až se mi udělalo poněkud mdlo. Bez legrace.

Tohle ale není nic výjimečného, podobné zrychlení jsem v elektromobilech už zažil, Albert však sliboval zábavu i mimo přímku.

… hned po katapultu. Začínali jsme velmi rozvážně, postupně však zrychlovali a já se stále víc přesvědčoval, že Castellolí rozhodně není lehký okruh. I kvůli výraznému převýšení. Ale skutečně výraznému! Když koukáte z nejnižšího bodu na ten nejvyšší, je to pořádná sjezdovka, převýšení dosahuje sedmdesáti metrů.

První zatáčka je pomalejší na pravou ruku, ale není lehké trefit její apex. Na brzdách po rovince je Ioniq 5 N stabilní, chod pedálu vlastně celkem přirozený. Hlavně s přihlédnutím k tomu, že i v nejostřejších režimech stále nejprve rekuperujeme (a hodně intenzivně, přetížení může dosáhnout až 0,6 G) a pak se teprve zapojují přední kotouče s průměrem 400 mm a čtyřpístkovými třmeny. Nástup kotoučů, tedy přechod z rekuperace na ostré brzdy, jsem nezaznamenal.

Ale parádní trakci na výjezdu ze zatáčky už ano. Ioniq 5 N má díky dvěma elektromotorům pohon všech kol, prakticky vždy je preferovaná zadní náprava (zde najdeme dokonce i elektronický samosvor), čehož jsem si v další části okruhu také všiml. Teď ale přeřadit na vyšší stupeň a vstříc další zatáčce!

Nespletl jsem se. V Ioniqu 5 N můžete „skutečně“ řadit. Ty uvozovky kvůli tomu, že jde pochopitelně o virtuální stupně, ale natolik věrohodné, že to řazení „enku“ spolknete i s návnadou. Celé je to doplněné ještě o umělý zvuk spalovacího motoru (můžete si vybrat třeba i stíhačku, pokud byste chtěli), což na první pohled vypadá jako slušná úchylárna. Osobně tohle přizvukování z duše nesnáším, ale tady mi poprvé v životě úplně nevadilo. A dokonce – skoro se to zdráhám napsat - vyhovovalo.

Zkusím vám to vysvětlit. V prvé řadě ten spalovací zvuk není vyloženě věrný, zkopírovat sound třeba i30 N a aplikovat jej do elektromobilu, jak leží a běží, to by působilo asi dost zvláštně. Na první poslech jde o syntetiku, která spalovák jenom připomíná. Dobře, to střílení do „výfuku“ si Hyundai odpustit mohl, ale nakonec skutečně jde o užitečného pomocníka.

Ono totiž, když jenom šlapete na plyn a nemáte vůbec nic, čeho byste se chytili (zvuk motoru, řazení…), je dost těžké odhadovat rychlost nebo trefovat brzdné body. To mi kdysi potvrdil i Mattias Ekström, když se snažil adaptovat na elektrický okruhový speciál. Největší problém měl s brzděním bez podřazování. Těžko se to vysvětluje, ale když jste najednou odstřižení od jednoho z nejzákladnějších řidičských úkonů, je to velký nezvyk.

Zde navíc novinka nazvaná N e-shift funguje natolik přirozeně, že byste osmistupňovou převodovku Ioniqu 5 N opravdu uvěřili. V době změny převodu dokonce na chvilku vypnou oba motory, takže nechybí ani typický kopanec skoro jak od závodní sekvence. Posaďte někoho nepoučeného do Ioniqu 5 N – a klidně rovnou na sedačku řidiče, ať má zážitek kompletní - a vůbec bych se nedivil, kdyby takový zelenáč pokládal elektrické „enko“ za spalovací hot hatch. Iluze je to prakticky dokonalá, dokonce když máte špatně zařazeno a motory jsou „podtočené“, Ioniqu 5 N se najednou nechce moc zrychlovat.

Uznávám, je to jedno velké divadlo, nad kterým se můžete ušklíbat. Ale jakkoliv se jedná o svým způsobem zbytečnou náhražku, řidičům navyklým na klasické ovládání N e-shift rozhodně pomůže. A upřímně, je to i docela sranda. Možná to celé postupem času trochu ztratí svoje kouzlo, ve prospěch Ioniqu 5 N hrál moment překvapení – nic podobného jsme u elektromobilu zkrátka ještě nezažili. Ale pokud vás tohle omrzí, můžete N e-shift jednoduše vypnout a užívat si brutálního a nepřerušovaného zrychlení bez jakéhokoliv zvuku. A občas si pomoct ještě červeným tlačítkem na volantu, které po dobu deseti sekund přidá 41 koní a 30 newtonmetrů. Popravdě akcelerace je natolik drtivá, že tlačítko N Grin Boost zrychlení možná ještě okoření, ale mně bylo dostatečně špatně už předtím.

Je mi to sice až nepříjemné, ale v otázce maskování hmotnosti musím s panem Biermannem mírně nesouhlasit. Monstrózní výkon až 650 koní by v přímce odstínil hmotnost naložené dodávky, v zatáčkách je Ioniq 5 N i díky sofistikovanému pohonu všech kol a samosvoru na zadní nápravě také velice schopný, ale když uděláte chybičku…

Konkrétní situace – před nájezdem na rovinku jsem si ve svižné pasáži přehazoval Ioniq 5 N z rychlé levé do rychlé pravé, před druhou zatáčkou bylo potřeba trochu brzdit. A když jsem byl na brzdy moc důrazný a auto neměl nesrovnané, dokázal Hyundai lehce zatancovat, najednou trochu zneklidněl. Jasně, byl to políček za řidičskou botu, ale mít méně než necelých 2,3 tuny (provozní hmotnost, tedy i s řidičem), auto by bylo i v takových manévrech nepochybně vyrovnanější. Holt práce s přenosem kil. A tady je jich prostě dost.

Když si i kvůli tomuto necháte aktivovanou stabilizaci, ostuda to určitě nebude. Ostatně, nám organizátoři odstavení ESP zakázali. A i tak uměl Ioniq 5 N přejít do krásně kontrolovaného smyku. Hlavně v jedné rychlé a táhlé zatáčce do kopce mu to šlo úplně samo. Zadek začal postupně a předvídatelně vybočovat, stačilo vydržet na plynu a „enko“ se plynule sunulo bokem.

A ještě jedno cvičení si pro nás Hyundai připravil. Elektrickému divočákovi pochopitelně nesmí chybět driftovací režim, kromě speciálního módu určeného pro tyto radovánky si můžete v menu měnit i rozložení točivého momentu mezi nápravy. Klidně se stoprocentní preferencí předku/zadku.

Začnu driftovacím režimem, který má tento způsob jízdy co nejvíce usnadnit. V tomto typu dovádění rozhodně kovaný nejsem, ale základ znám – trhnout volantem, plný plyn a pak už klid na volantu a auto řídit pravým pedálem. Na programu jsme měli jen jedinou otočku o 360 stupňů, a i když byl asfalt spíš hrubší, Ioniq 5 N se roztočil jedna dvě. Troufám si říct, že tuhle techniku jízdy zvládne díky drift módu každý jen trochu odvážnější jedinec. Stačí jen na začátku překonat respekt, pořádně dupnout na pedál a už se točíte. Žádnou zběsilou rychlost nepotřebujete, úplně stačí čtyřicítka. A pak už jenom pilujete, abyste měli kolečko krásně spojité bez tanečku na konci. To už šikovnost a cvik přece jenom chce.

Přesouvání točivého momentu mezi nápravami v prvé řadě odhalilo, jak moc je driftovací mód užitečným pomocníkem. Měl jsem na zadku sice osmdesát procent, i tak se však ochota k driftu snížila. A čím víc jsem se přibližoval předku, tím bylo samozřejmě těžší Ioniq 5 N ke skluzu přesvědčit.

Albert nám sliboval zábavu a tu jsme dostali. Ať už jde o ultrazrychlení v přímce, jízdu na okruhu s „řazením“ a zvukem spalováku nebo driftování ve speciálním režimu. Tohle všechno zábava skutečně byla.

Řekl bych, že s výchozím balíčkem – tedy poněkud sterilním elektropohonem a vysokou hmotností - se tým kolem Alberta Biermanna vypořádal až překvapivě zábavně. Tu vyšší hmotnost tedy zcela odpárat nelze, nastanou jízdní situace, kdy se necelých 2,3 tuny projeví. S tím jsme ale asi všichni tak nějak počítali.

Teď jde spíš o to, jestli si výše popsané se zábavou za volantem spojíte. Ioniq 5 N je rozhodně nejzábavnější elektromobil široko daleko, minimálně v jeho cenové hladině (připravte si nejméně 1 799 990 Kč). Technologické hračičky navíc určitě potěší i tisíc a jedna možnost nastavení, Ioniq 5 N toho k hraní nabídne spoustu. Rozhodně se velmi počítá i každodenní použitelnost, ostrý elektrický Hyundai umí být až nečekaně komfortní.

Jestli si však při pomyšlení na zábavu za volantem vybavíte podobně jako já spíš Hyundai i30 N a jeho mechanické souznění s řidičem a podkladem pod koly, možná pro vás nebude tahle nová forma legrace úplně to pravé. Zábava to bezesporu je. Ale jiná.