Článek
„Auto je dost rychlé, když před ním stojíte a bojíte se ho odemknout,“ říkávalo rallyové eso Walter Röhrl. Jasně, on to říkal o mnohasetkoňových supersportech a bestiích skupiny B, ale i já se cítím mírně rozechvěle, když tu teď stojím před „extrémní“ Dacií s výkonem o polovinu vyšším než dříve…
No dobře, žerty stranou. Dacia sice skutečně posílila Spring motorem skoro o polovinu silnějším, ale v řeči čísel to znamená posun ze směšných 45 koní na stále jen dostatečných 65 koní. Zároveň sice točivý moment klesl ze 125 Nm na 113, což však bohatě kompenzuje zvětšený redukční převod (ze 7,162 na 12,057).
Jistě tušíte, že to z něj neudělalo žádného trhače asfaltu, kterého byste se báli krotit. Faktem ale je, že se ze šneka schopného vyvinout tempo pouze dostatečné se stalo výrazně použitelnější auto, s nímž si už můžete troufnout nejen za hranice města, ale dokonce – považte! – i na dálnici.
Ve městě je nyní hbitější, ale může si také troufnout za jeho hranice.
Širší obálku schopností modernizovaného Springu nejlépe dokládají čísla prezentovaná samotnou automobilkou: Novinka zrychlí z klidu na padesátku za svižných 3,9 sekundy (místo dřívějších 5,8 s, tedy o třetinu rychleji), na stovce jste za důstojnějších 13,7 sekundy (místo zoufalých 19,1 s čili o 28 % rychleji) a pružné zrychlení 80-120 km/h zabere pouhých 13,5 sekundy namísto dřívějších 26,2 s (bezmála poloviční čas).
VÍTE, ŽE…
Dacia za dva roky prodejů Springu udala zákazníkům již přes 110 tisíc kusů. Dá se čekat, že v následujících letech poptávka ještě poroste, protože konkurence zatím nedokázala na tak nízkou pořizovací cenu zareagovat.
V mimoměstském provozu už pro ostatní není jen pojízdnou šikanou.
V reálném provozu tak Spring nemusíte tolik ždímat, abyste udrželi tempo s dopravou – od semaforu vždy odstartujete nejrychleji, na osmdesátce se stále snadno připojíte do rychlejšího pruhu a ani na dálnici se nemusíte zoufale plahočit za kamiony.
Zvýšení výkonu není v absolutních číslech tak zásadní, ale pro lehoučký Spring je stále dost významné. Baterie totiž zůstala stejná – a vzhledem k tomu, že váží pouhých 188 kilo, udržela se celková hmotnost pod jednou tunou, takže každý koník navíc má přínos skoro dvojnásobný.
Deset kilometrů dojezdu je za takový výkon navíc jen malá daň. V podstatě si žádného rozdílu ani nevšimnete.
Kombinace silnějšího motoru a stejné baterie teoreticky znamená menší dojezd – tabulky udávají hodnotu 220 kilometrů, což je přesně o deset méně než u předchozí verze. Ale proto, že v reálném provozu nemusíte stát na plynovém pedálu jako na rýči, tak nový Spring může být ve skutečnosti o trošku úspornější. Při naší první seznamovací jízdě jsme se pohybovali kolem 11 kWh/100 km, což přinejmenším není horší hodnota, než jakých slabší Spring dosahoval dříve.
Mechanicky se u silnějšího Springu nic jiného neměnilo, novinkou je však výbava Extreme. Ta se může pochlubit modrým lakem Slate Blue a kontrastními doplňky v matné mědi Copper Brown (dříve byly v oranžové), které najdete i v interiéru společně s gumovými rohožemi s topografickým motivem (Spring sice není žádný teréňák, ale obrubníky, příčné prahy a tramvajové pásy zdolává i bez horolezeckého vybavení). Jinak nic nového.
Takže vás budou stále iritovat tvrdé plasty, laciná koženka na sedadlech (příjemná látka Microcloud z dalších Dacií řady Extreme se tu bohužel nekoná), omezený vnitřní prostor, slabší ergonomie a další kompromisy dané nízkou cenou.
Tedy ono těch 576 400 Kč, které Spring momentálně stojí, rozhodně není žádná láce, ale pořád je to nejlacinější cesta k elektromobilitě. A vynaložené peníze se vám (přinejmenším částečně) vrátí na nízkých provozních nákladech – můžete jezdit už za nějakých 0,50 Kč/km a ani žádný častý servis Spring vyžadovat nebude.
A to už stojí za uvážení, zvlášť když vás výkonnější Spring 65 Extreme nebude tolik omezovat v používání jako jeho předchůdce.