Následovník Tatry: Proudnicový elektromobil Hyundai Ioniq 6 umí aerodynamické divy

„Všichni mi říkali, že jsem blázen,“ popisoval v jednom z rozhovorů Simon Loasby, šéf globálního designu Hyundai. „Tušil jsem, že mají pravdu, ale stejně jsem chtěl zkusit, jak daleko se dostaneme. A to bylo v podstatě mentální nastavení celého projektu.“ Cílem bylo dostat koeficient odporu vzduchu produkčního Ioniqu 6 pod úroveň 0,20. To by z něj udělalo aerodynamicky nejefektivnější velkosériově vyráběné auto historie. Tým tomu tak věřil, že měl dokonce natištěná trička s popiskem „0,1ד.

Nakonec to neklaplo, ale vážně jen těšně – Ioniq 6 se může pochlubit součinitelem s hodnotou 0,21, což ho dostává na úroveň Tesly Model 3 nebo Porsche Taycan, jen hrstka aut (Mercedes EQS, Lucid Air nebo Tesla Model S) klouže vzduchem ještě hladčeji. V Koreji však pro úspěch udělali vše: oblé křivky karoserie jsou inspirované prvními automobily s proudnicovým tvarem z 30. let minulého století (zmiňují Stout Scarab, Phantom Corsair nebo Saab Ursaab, přitom trestuhodně opomíjejí skutečného průkopníka – českou Tatru) a také sokolem ve střemhlavém letu (dosahuje rychlosti až 390 km/h, takže o aerodynamice evidentně něco ví). K tomu přidali trochu zkušeností z letectví a výdobytky moderní techniky (aktivní klapky v předním nárazníku, vzduchové clony air-curtain kolem předních podběhů, speciální tvar litých kol, kompletně zakrytý podvozek, skryté kliky dveří nebo třeba digitální zpětná zrcátka) a výsledkem je výjimečná aerodynamická účinnost.

Nešlo však o samoúčelné cvičení, které by se dobře vyjímalo v prospektech – cílem vší snahy o co nejlepší aerodynamiku bylo zvýšení efektivity elektrického pohonu Ioniqu. Technika platformy E-GMP sdílená s Ioniqem 5 již prokázala svou úspornost při jízdách nižšími rychlostmi, ale v těch dálničních se projevil tvary „cihly“, který hranatému Ioniqu 5 kazil spotřebu a tím i dnes tak ostře sledovaný dojezd. Ioniq 6 znovu potvrzuje, že chytrý design skutečně funguje – oproti srovnatelné pětce je šestka v průměru o nějaké 2-3 kWh/100 km úspornější a na jedno nabití tak dojede až o 107 kilometrů dál – tedy konkrétně až 614 km.

Což je vážně skvělé, protože technika obou modelů je jinak zcela shodná. Stejné skateboardové šasi (šestka je o 220 mm delší, ale na rozvoru je rozdíl jen 50 mm), stejná baterie (pro větší variantu 77,4 kWh), stejný pohon (zadokolka nebo čtyřkolka), stejně výkonné elektromotory (229 koní pro jednomotorovou, resp. 325 koní pro dvoumotorovou verzi). Výrazný rozdíl tak skutečně dělá jen aerodynamika.

Ale Ioniq 6 je přece jen něčím víc než pouze oblejší verzí Ioniqu 5. Karoserie typu sedan sice nemá typický tříprostorový tvar, zato má typicky malé výklopné víko ukrývající zavazadlový prostor o objemu 401 litrů. Spíš než rodinným autem je tak Ioniq 6 stylovkou pro ty, kterým na praktičnosti zase tolik nesejde (od toho je tu model 5 s karoserií typu hatchback a snadno využitelným 527litrovým kufrem).

Pojetí interiéru šestky je na rozdíl od loftové pětky spíš intimní – mezi řidičem a spolujezdcem je středový tunel jasně rozdělující prostor. Na něj se přesunuly ovladače bočních oken, protože designéři chtěli mít co nejhladší a nejčistší vnitřní plochu dveří, aby ji mohli jemně zvlnit a nasvítit ambientním osvětlením a do spodní části vsadit ozdobnou mřížku reproduktoru z perforovaného hliníku pro co nejlepší efekt. Velmi vkusné ve stylu moderního minimalismu.

Oproti tomu digitální přístrojový štít (s možností doplnění o průhledový displej) úhledně propojený s dotykovým infotainmentem je spolu s volantem a dalšími ovládacími prvky převzatý přímo z Ioniqu 5, dokonce i ta digitální zrcátka si můžete pořídit za příplatek (40 tisíc korun a pouze pro nejvyšší výbavu Style Premium) do obou modelů.

Stejný je dokonce i ten uvolněný pocit za volantem, když si Ioniq bezhlučně pluje po asfaltu jako luxusní limuzína o třídu honosnější. Nejen že pohon je zcela tichý, také kabina je perfektně odhlučněná – dvojitá skla čelního a bočních oken odfiltrují zvuky z okolí, speciální pneumatiky snižují hluk valení a vibrace a díky hladkým tvarům karoserie vás neotravuje ani aerodynamický šelest. Řízení je lehké a vydatně vám s ním umí pomoci elektronické asistenty. Akorát na pozici displejů digitálních zrcátek si budete muset chvilku zvykat, ale obě vlastně máte mnohem lépe v zorných úhlech a s lepším obrazem za všech podmínek, takže jejich aerodynamická efektivita není jediným přínosem.

Rozdíly mezi Ioniqem 5 a 6 vyplynou na povrch, když se silnice začne kroutit a vlnit. Pětka zůstává za všech okolností klidným obývákem na kolech, který musíte do zatáček trochu nutit – a vlastně se vám ani spěchat nechce. To šestka se rychle dostává do nálady a vás strhne s sebou, zakousne se do silnice, nechá se přesně vést, ochotně se stáčí k apexu a na výjezdech vás vystřelí na další rovinku. Není to kdovíjaký sporťák (Kia EV6 nadšeného řidiče uspokojí přece jen víc), ale zároveň nezkazí žádnou zábavu.

Tohle sportovní naladění však nijak nekazí běžný jízdní komfort. Stačí povolit nohu z plynu a přepnout ze sportovního na normální režim a šestka se rázem změní zpět na pohodlnou a tichou limuzínu, která vás neotravuje skutečně vůbec ničím (snad kromě povinného pípání bezpečnostních systémů).

Hyundai Ioniq 6 tak ukazuje, že se dvě technicky stejná elektrická auta můžou až překvapivě lišit – designem, schopnostmi, řidičským zážitkem a celkovým pojetím. Obě auta jsou stylová až na půdu a strhávají pohledy všech kolem a obě zvládají pohodové každodenní cestování, Ioniq 5 je však volbou spíše komfortní a praktickou, zatímco Ioniq 6 je víc auto pro řidiče – prostorovým uspořádáním i zážitkem za volantem. Především je perfektní ukázkou efektivního přístupu v moderním pojetí. Osobní Tatry se už dnes nevyrábějí, ale kdyby ano, vypadaly by nejspíš nějak takhle.

Podobnost modelů Ioniq 5 a 6 se projevuje i v ceníku, dělí je pouhých 10 tisíc korun – ve prospěch horké novinky s proudnicovou karoserií. V podstatě se tedy můžete rozhodnout podle vkusu a preferencí, tedy spíše srdcem a nejen hlavou.