Článek
První elektromobil Mazdy nese označení MX-30 a představil se před čtyřmi lety. Šmrncovní městské auto se však nabízelo jen s 35,5kWh baterií, na kterou dle tabulek ujelo 200 kilometrů. Realita však byla ještě nižší, obzvlášť během zimních měsíců.
Ne že by snad Japonci nezvládli baterku větší, ale s menším a lehčím řešením chtěli zachovat příznivé jízdní vlastnosti. Zároveň přišli se zajímavou myšlenkou – když celou baterii po 160 000 kilometrech vyměníte za novou, pořád bude auto k planetě šetrnější než vůz spalovací. Myšlenka hezká, jenže povídejte to řidiči, který už po 100 kilometrech musí přemýšlet nad další dobíjecí zastávkou.
O řešení palčivého problému se začalo hovořit jen pár měsíců po premiéře modelu. Namontovat do MX-30 větší baterku? Kdepak. Mazda zase jednou vyrazila vlastní cestou a rozhodla se doplnit elektrický pohon o spalovák. Konkrétně Wankel, přičemž rotační motor se pod kapotu japonského výrobce vrací po jedenácti letech! Jak zbrusu nový pohon funguje, jsme si mohli vyzkoušet v okolí německého Augsburgu, kde má Mazda mimochodem krásné muzeum a bohatý depozit. Ale o tom někdy příště…
Rotační motor v útrobách prozrazují jen detaily, třeba malé emblémy na předních blatnících.
Zní to slibně
Ještě před prvními kilometry trocha teorie. Od inženýrů se dozvídáme, že baterie v útrobách je teď o polovinu menší, doplňuje ji však padesátilitrová palivová nádrž. Takový objem dnes nenabízí ani řada „normálních“ aut, natož elektrifikovaných. Když je auto plně dobité a natankováno do plna, měla by MX-30 zvládnout až 680 kilometrů bez zastávky u dobíječky či pumpy. To už zní výrazně použitelněji, že?
Nově vyvinutý Wankel má 74 koní a 116 newtonmetrů, celkový výkon si polepšil z původních 145 na 170 koňských sil. Spalovací motor sice přidává nějaká kila navíc, na druhou stranu hmotnost zredukovala menší baterka. A tak má pohotovostní hmotnost stále stejných 1645 kilogramů. Z klidu na stovku potřebuje novinka 9,1 sekundy (o šest desetinek méně než elektromobil), v obou případech vás omezovač utne v rychlosti 140 km/h.
Co je zač?
Wankelův rotační motor tu pracuje výhradně coby generátor elektrické energie, neexistuje tedy přímé napojení na roztáčenou přední nápravu. Novinka s interním označením 8C má atmosférické plnění, přímé vstřikování paliva a jednu zapalovací svíčku. A také jediný rotor s objemem 830 ccm.
Je to tedy elektromobil s prodlužovačem dojezdu, nebo plug-in hybrid? Sama značka hovoří o druhé možnosti. Po vybití vůz může jezdit jen na benzin a ve statistikách tedy bude figurovat jako PHEV. O výhody elektrických značek ale nepřijdete, s tabulkovými emisemi 21 g CO2/km na ně bezpečně dosáhnete i s Wankelem.
Baterie je uložena v podlaze, rotační motor na tradičním místě pod kapotou. Platformu vůz sdílí se spalovací CX-30, instalace spalováku tedy nebyla příliš obtížná.
Jezdí za jeden i jedenáct litrů
Pro první cestu fasujeme vůz dobitý na 92 %, přičemž palubní počítač slibuje 67 elektrických kilometrů a necelé čtyři stovky celkového dojezdu. To je výrazně méně, než kolik bylo slíbeno v prvních odstavcích. Aktuální dojezd se však počítá na základě nedávné průměrné spotřeby, proto jej nebereme příliš vážně.
Prvních třicet kilometrů korzujeme rovinatými německými okreskami, tempo se zvedne jen jednou v rámci krátké dálniční vložky. To je ostatně jediná chvíle, kdy se o slovo přihlásí spalovací motor. Samotné připojení je hladké, do kabiny však začne pronikat jemné bzučení a drobné vibrace. Ne vyloženě rušivé, o přítomnosti spalováku však víme. Na konci trasy svítí v kapličce spotřeba 1,0 l a 17,5 kWh na 100 kilometrů, přičemž v baterii zůstává ještě sedmapadesát procent. Reálně tedy 70 elektrických kilometrů najedete zcela bez problému.
Tři režimy
Mazdu MX-30 lze provozovat ve třech jízdních režimech – Normal jede zprvu na elektřinu, ale při 45 % baterie začne energii šetřit a spoléhá spíše na Wankel. Velmi podobný je mód EV, jen ten vás nechá baterku vybít zcela. Respektive skoro, pořád zůstává alespoň drobná rezerva coby výpomoc při pružné akceleraci. A režim Charge vám – po vzoru jiných plug-in hybridů – umožňuje dobít baterii jízdou v rozsahu 20 až 100 procent.
Přístrojový štít zobrazuje všechno podstatné. Když pracuje spalovací motor, objeví se vpravo dole ikonka Wankelu.
A co s vybitou baterkou? V takovém případě už rotační motor usrkává z nádrže výrazněji. Osm až devět litrů na okreskách, přes jedenáct litrů na dálnici. Pravidelné nabíjení tedy není povinné, pro úsporný chod celého soustrojí však nezbytné. Elektrická verze dobíjí výkonem až 50 kW, u novinky je to o něco skromnějších 36 kW, s menší baterkou to ale zas tolik nevadí.
Dobrou zprávou je, že ani bez elektrické energie neuvadá chuť zrychlovat. Jasně, vzhledem k parametrům není MX-30 ryzím sportovním náčiním, přesto posílená verze svou dynamikou mile překvapí. Bezpečné předjíždění zvládá skvěle, akcelerace je velmi lineární. Dokonce i v rychlostech nad 100 km/h se „sbírá“ ochotně až k elektronicky omezené maximálce.
Od ostatních modelů značky se MX-30 odlišuje dotykovým ovládáním klimatizace. Ani v nejvyšší výbavě není dvouzónová, což vzhledem k pořizovací ceně zamrzí.
Stejně dobrý zbytek
Už elektrická MX-30 nás mile potěšila jízdními vlastnostmi, které se v případě plug-in hybridu nikterak nemění. Podvozek má tužší, přesto pořád s komfortním pružením. Snad je výhodou i fakt, že se ladil pro jediné osmnáctipalcové obutí, jiný rozměr japonský crossover nenabízí. Řízení je strmé a přesné, jízdní vlastnosti dlouho neutrální. Jasně, lehkonohá motokára to není, přesto si troufám říct, že vás tohle auto zvládne za volantem i trošičku pobavit!
Stejná zůstává „třicítka“ i v dalších aspektech. Pořád má uvnitř zdobení korkem (s jehož výrobou Mazda před dlouhými lety začínala) či nedotykovou obrazovku multimédií uprostřed. Ovládá se výhradně kolečkem na středové konzole. To sice zpočátku vyžaduje zvyk, zase ale obrazovku nebudete mít nikdy uťapkanou.
Do zadní řady se nastupuje skrz protisměrně otevírané (tzv. sebevražedné) dveře, což je takový kompromis mezi autem třídveřovým a klasickým pětidvířkem. Na úzkých parkovacích stáních potřebujete více místa pro otevření (navíc zadní dveře nelze otevřít dříve než přední), zase je potom dozadu snadnější přístup třeba s dětskou autosedačkou. Materiály uvnitř jsou vytříbené, výbava bohatá. Však se také pořizovací cena blíží milionu…
Mazda MX-30 v úvodní výbavě Prime-line startuje na částce 949 000 Kč a rozdíl mezi oběma verzemi je rovných nula korun. Je tedy jen na vás, jestli chcete čistý elektromobil, nebo nový plug-in hybrid. Osobně bych dlouho neváhal, vzhledem k malému dojezdu elektrické verze je novinka násobně použitelnější i mimo město, nepřijdete přitom o hezky zpracovanou kabinu ani skvělé jízdní vlastnosti. Pořád je tu ale ona pořizovací cena, která pro řadu českých zákazníků bude limitující.