Článek
Samozřejmě to nedává smysl. Nacpat pod kapotu pět metrů dlouhého a přes dvě a půl tuny těžkého off-roadu mocný osmiválec z něj neudělá žádný sporťák. Jenže tradice osmiválcových defenderů sahá až do hlubin 70. let (tehdy to byl Series III) a bylo by škoda ji přerušovat. Zvlášť teď, když je to jedna z posledních příležitostí, kdy si brumlání osmi hrnků můžeme ještě vychutnávat plnými doušky…
Tradice defenderů V8 sahá až do 70. let. Tehdy měly ale pouze 92 koní…
A je jasné, že si ho zamilujete už od prvního nastartování, kdy si V8 hrubě odkašle a naskočí na podrážděně znějícím volnoběhu, z něhož čiší přísně krocená síla. Kompresorem přeplňovaný pětilitrový osmiválec disponuje stádem 525 koní s mocným zátahem 625 Nm, který ho vystřelí z klidu na stovku za 5,4 sekundy (kratší a lehčí verze 90 je ještě o dvě desetiny rychlejší) a umožní mu pelášit rychlostí až 240 km/h. Slušná čísla na takový tank, že?
A jakmile usednete za volant čalouněný jemnou Alcantarou a zadupnete pedál plynu až na podlahu, tak jim fakt uvěříte. Defender vyrazí vpřed s urgencí vlaku utrženého ze řetězu a peláší jako smyslů zbavený. Nu, tohle uměla i předchozí generace, jenže před zatáčkou se jí kvůli spíše agrární konstrukci s rámovým podvozkem a tuhými nápravami (o řízení s takřka nekonečným převodem ani nemluvě) doslova rozklepala kolena – nebo spíš řidiči, který musel ostře zpomalovat, co jen poddimenzované brzdy dovolily.
Defender V8 si vede skvěle na silnici i mimo ni. A jak u toho zní!
Zábava pro osm
Novou karosářskou variantou Defenderu je verze 130 (už jsme ji testovali), tedy 110 protažená o 340 mm (rozvor je shodný, ale místo 5 018 mm měří na délku 5 358 mm). To znamená větší prostor pro posádku, která může čítat až osm členů (uspořádání 2 + 3 + 3, pět sedadel nabízí uchycení ISOFIX) – oproti sedmimístné 110 je třetí řada 130 třímístná a určená i pro dospělé.
Delší zadek nelze přehlédnout a trochu z toho bolí oči, jenže prostor navíc se hodí a jinak vás příliš neobtěžuje. Takže proč ne…?
Také to znamená větší zavazadlový prostor. Za třetí řadou je 389 litrů zavazadlového prostoru, po jejím složení do podlahy získáte zavazadelník s objemem 1 232 litrů, a pokud složíte i druhou řadu, ocitnete se v jeskyni o velikosti 2 291 litrů. Defender 130 si navíc můžete objednat i v pětimístné variantě, která nabízí 1 329/2 516 litrů prostoru, takže pokud hledáte Defender na přespání nebo rovnou pro přestavbu na obytné auto, je to právě verze 130.
Nevýhody? Nu, protažený zadek 130 vypadá trochu neforemně a v terénu bude delší zadní převis omezovat průchodnost (zadní nájezdový úhel 28,5° ujde, ale verze 110 se chlubí skvělými 40°), jinak se ale jízdní ani řidičský zážitek od 110 neliší – Defender je v obou verzích po čertech příjemným společníkem pro každé dobrodružství.
Nový Defender V8 je ale z jiného těsta. Jasně, tradicionalisté mu kvůli samonosné konstrukci a vzduchovému podvozku nemohou přijít na chuť, jenže v tomhle případě se tyhle moderní technické vychytávky hodí dvojnásob. Inženýři Land Roveru je navíc podpořili tužšími stabilizátory, výkonnějším brzdným systémem a progresivnějším řízením, takže si do vinglu můžete přesně nabrzdit, volantem přesně namíříte na apex a Defender proletí čistou stopou bez děsivých náklonů vyvolávajících nejistotu a mořskou nemoc.
Pořád to není sporťák, to je jisté, ale Defender V8 i v serpentinách v podhůří rakouských Alp dokázal, že se zatáček nebojí. Teď působí jako skutečně komplexně dotažený balíček, kde nic nepřebývá a nic neschází. Navíc skutečně umí vtáhnout do procesu řízení, svištění kompresoru podkresluje burácení osmiválce a přiostřuje reakci na plyn, takže auto má pořád chuť jet, aniž byste ho museli nějak zvlášť pobízet. A i když zrovna nespěcháte, ta hluboká studnice dostupného výkonu, ze které můžete nabírat celá vědra dle potřeby, ta se prostě neomrzí.
Ale samozřejmě jde o rozmařilost, kterou ocení jen někteří. Za napumpované svaly připravené kdykoliv zatřást světem a soundtrack, z něhož vám bude běhat mráz po zádech, platíte určitou daň. Třeba omezenější použitelností v terénu, protože osmiválec je ještě o dva metráky těžší než diesel a spolu s tužším podvozkem, sportovnějšími pneumatikami a ostřejší reakcí plynu mohou být v reálném světě rozdílem mezi tím, jestli danou terénní překážku projedete, nebo na ní uváznete. Také skoro dvojnásobná spotřeba (tabulkových 14,4 litru oproti 8,6 u dieselu) a z ní plynoucí kratší dojezd (625 km vs. 1 030 km) vás nejspíš nepotěší.
Ale největší překážkou je cenovka – oproti zlatému středu v podobě verze D300 (v základu za necelé dva miliony) připlatíte za V8 skoro 1,7 milionu, což je i se započítanou lepší výbavou přece jen řacha, kterou si dovolí vytáhnout z kapsy jen ti, co V8 moc, ale opravdu moc moc chtějí. Jenže upřímně, každé nastartování a prošlápnutí plynu je nejspíš utvrdí v tom, že své peníze investovali správně…