Jezdili jsme s nejnovějším elektromobilem od Audi. Je brutální, ale zároveň pohodlný. Něco za to ovšem chce

Omlouvám se za laciný vtípek, ale se zmatkem kolem pojmenování nejnovějších modelů si Audi přece jenom naběhlo, ale ono se na to časem určitě zapomene…

Teď už bez legrácek – nová A6 e-tron mě zajímala o to víc, že jsem s jejím spalovacím ekvivalentem v dosluhující generaci strávil víc než půl roku a byl jsem naprosto spokojený. Už v dlouhodobém testu jsem se párkrát zmínil, že jsem velmi zvědavý na novou podobu interiéru, odcházející řešení bylo uživatelsky úžasně přívětivé. A vzhledem k prostupující digitalizaci, a i na základě prvních fotek, jsem pojal podezření, že dobře už bylo.

První dojem je fantastický. Na „mojí“ A6 byly roky uvnitř už trochu znát, tady jste v hájemství absolutní a luxusní moderny. Displejové interiéry si jsou v poslední době podobné jako vejce vejci, Audi se však povedlo vytvořit svébytnější prostředí, které navíc působí skutečně prémiově. Znovu v tomto směru připomenu BMW, jehož plastové výstřelky u nejnovější produkce zvedají nejedno obočí. V A6 e-tron jsem si připadal jako v audinách zlatého, bytelného věku, byť i spolujezdec má před sebou svůj vlastní displej. Taková je holt móda.

Předem jsem se osypával z představy, kde budu v novém infotainmentu hledat vypínání asistentů a vůbec vše pro život na palubě vozu podstatné, zase jednou to však byla zbytečná obava. Jízdní asistenty mají své vlastní dedikované tlačítko. Ano, skutečně tlačítko, jeho prostřednictvím nabídku vyvoláte a pak na hlavním displeji s úhlopříčkou 14,5 palce odťukáte, co vám nevoní. Jednoduché, fajn.

Vlastně jako na první dojem nepůsobil na mě celý infotainment zdaleka tak zmatečně jako prostředí už zmíněného BMW, kde někdo prostě naházel na pozadí ikony a řidiči, hledej. Tady jsem to minimum, co k životu s autem potřebuju, našel hned (deaktivace pomocníků, spárování s telefonem, nulování krátkodobé spotřeby…) a jinak si už jen užíval popsaný příjemný dojem z interiéru nové A6 e-tron.

Včetně přirozené pozice za volantem. Nedávno jsem si v tomto směru stěžoval na nejnovější Superb, v elektrické audi se mi však sedělo moc dobře, hezky nízko.

Další osypky začínaly hrozit při pohledu na dotykové plošky tlačítek, jimiž byl obsypán nejen volant, ale i výplně dveří (ovládají se zde třeba i světlomety). Zvláštní, zatímco kolegové od VW se s tímto řešením vyloženě spálili (osmičkový Golf a jeho multifunkční volant, který byl funkční i tehdy – možná spíš hlavně tehdy - když jste nechtěli), audina se do toho pustila s vervou. Soudit můžu zatím na základě krátké zkušenosti, ale s nechtěnou aktivací jsem problém neměl. Uvidíme, co delší pobyt za volantem.

Ještě pár „praktikálií“ – místa vzadu je přiměřeně prémiově, o nadbytku bych nepsal. Vejdete se, ale vzhledem k délce 4,9 metru bych se za víc centimetrů nezlobil. Do kufru praktičtější karosářské verze Avant se pak vejde 502 až 1 422 litrů.

Díky systémovému výkonu 370 kW (vrcholná specifikace S6 Avant e-tron má elektromotory dva) a zrychlení na stovku za 3,9 s si asi budete umět představit, jak moc tato elektrická audina jede (pro první svezení jsem vyfasoval právě nejvýkonnější model řady s označením S6 Avant e-tron). Zrychlení je podle očekávání brutální a jak to tak u silných elektromobilů bývá, k dispozici je prakticky kdykoliv. Na toto se skutečně zvyká velmi snadno – pravý pedál jen lehce poškádlíte a i těch 2,5 tuny doslova vystřeluje vpřed. Když to hodně přeženu, berte to opravdu s nadsázkou, tak se při předjíždění skoro ani nemusíte dívat, jestli proti vám něco jede. Prakticky každý takový manévr v jakékoliv rychlosti je otázkou okamžiku. Rozumnému řidiči se s takovým dynamickým nadbytkem jezdí velmi příjemně.

To platí pro Audi S6 Avant e-tron obecně, to auto jezdí skutečně parádně. Psal jsem, že váží kolem 2,5 tuny, ani v zatáčkách mi to však nepřišlo. Podstatnou roli hraje samozřejmě velká a těžká 100kWh baterka v podlaze, ale tím bych snižoval přínos techniků od Audi. Ona totiž S6 e-tron i skvěle tlumí, na nerovnostech neposkakuje, od podvozku je vzorně tichá… Takové svezení se musí líbit každému a garantuju vám, že po jízdě s Audi S6 e-tron vám vlastně jakékoliv spalovací auto přijde zoufale pomalé a hlučné.

A teď přichází to ale… za mě o něco větší, než jsem čekal, Audi se přece chlubí zbrusu novou platformou na 800V architektuře, kapacita baterky je víc než slušných 100 kWh - S6 e-tron je i kvůli tomu dost těžká (2,5 tuny fakt není málo), ale zase je daleko aerodynamičtější než SUV, u nichž automobilka s elektromobilitou začínala. Ale když jsem nastartoval, tak mi vůz ukazoval s baterkou na 99 % procent dojezd 389 km. Audi přitom udává maximum podle WLTP v kombinaci 635 km, s čímž by se už dalo žít, jenže…

Pochopitelně mě napadlo, že by takto nízký dojezd mohl být dán svižnějším jízdním stylem kolegy přede mnou, vynuloval jsem tedy krátkodobé průměry, krajinou jihomoravských vinic spíš jen tak korzoval, sledoval hodnotu dojezdu, navýšení se však nedočkal. Spotřebu se mi povedlo udržet pod 20 kWh, ale ani to skutečně není žádný zázrak. Jak vzhledem k výše popsanému jízdnímu stylu, tak povětrnostním podmínkám. Teploty něco pod patnácti stupni by na dojezd měly mít zanedbatelný vliv, ani ventilace tím pádem nejela úplně na plné obrátky…

V kombinaci Audi hlásí – opět podle WLTP - spotřebu 16,76 kWh, což je i dost daleko od dálničních průměrů, které zaznamenaly další posádky. Pravda, D1 byla minulý týden nečekaně průjezdná, takže moc prostoru pro rekuperaci nebylo, i s rychlostmi maximálně kolem 130 km/h se však kolegové dostali na nijak zářivých 26 kWh.

V tuto chvilku je to kritika trochu z rychlíku, s Audi S6 Avant e-tron jsem se svezl krátce, podobnou zkušenost však měli i ostatní kolegové, viz dálnice, kterou elektromobily sice obecně moc nemusí, na druhou stranu u velkého kombíku se dálniční využití celkem předpokládá. Městský elektromobil to opravdu není.

Tak uvidíme, jak na tom bude se spotřebou Audi S6 Avant e-tron v klasickém testu. Prakticky ve všech dalších oblastech exceluje, pokud by se reálný dojezd pohyboval nad 500 kilometry, možná by elektrická novinka měla šanci vystrnadit z piedestalu naši bývalou dlouhodobou A6 Avant se vznětovým šestiválcem, takto se zatím pod naftovým kombíkem trůn jen třese. Cena je přitom, vzhledem k výkonům a celkovému dojmu z novinky, opodstatněná – na S6 Avant si připravte minimálně 2 601 900 Kč.

Když jsem psal, že přesednutí do jakéhokoliv spalováku z Audi S6 Avant e-tron ukáže motorovou klasiku v dost nelichotivém světle, nepřeháněl jsem. Elektromobil jsem totiž vyměnil za novou Q5, jinak jistě velmi kvalitní automobil, ovšem po zkušenosti z S6 Avant e-tron jsem měl pocit, že Q5 vůbec nejede a je hrozně hlučná.

To by samozřejmě bylo proti další důležité novince čtyř kruhů vrcholně nespravedlivé. Ve skutečnosti jsem si po jízdě ověřoval, jestli jsme skutečně měli pod kapotou vznětový dvoulitr, nejen na naftové poměry je velmi dobře odhlučněný. A také se dvoulitrový čtyřválec o výkonu 150 kW velmi často odpojuje, byť jde stále pouze o mild-hybrid, ovšem s elektromotorem o nezanedbatelném výkonu 18 kW. Městské popojíždění tak může být klidně z velké části realizováno elektricky, což bude milé i z pohledu spotřeby paliva. My jsme s kolegou v okolí Hustopečí jezdili jen kousek nad šesti litry, audina v kombinaci udává rovných šest. Určitě nebude problém držet se kolem tohoto průměru i v dlouhodobějším horizontu.

Na dojmy z interiéru vás odkážu výše, vzhledem k unifikaci přístrojové desky a všech těch displejů a dotykových tlačítek s A6/S6 e-tron jsem se uvnitř cítil vlastně úplně stejně. Pochopitelně se sedí výše, nad hlavou máte víc místa, ovládání a architektura se však shodují.

Podobně jako v případě e-tronu chválím kultivovaný jízdní projev, Q5 je samozřejmě celkově obyčejnější, ovšem velmi pohodlná, k rychlé jízdě vyloženě nevybízí, je to zkrátka středně velké SUV od Audi. Zrychlení na stovku za 7,4 s jen dokládá, že od svižnějšího cestování tady bude až verze SQ5 s benzinovým šestiválcem o výkonu 270 kW. To pak na 100 km/h vyrazíte za 4,5 s, ale také zaplatíte minimálně 2 105 900 Kč.

Na dvoulitrovou naftu TDI s výkonem 150 kW vám bude stačit 1 499 900 Kč, dvoulitrový benzin je levnější o 34 000 Kč. A pokud budete chtít efektnější karosářskou verzi Sportback, která se snaží podobat kupé, připlatíte si necelých padesát tisíc.

Ať už klasika, nebo něco jako kupé, v obou případech je Q5 velmi povedené SUV, které by na dvě úspěšné generace mělo navázat. Určitě na to má!