BMW i4 bych si po prvním svezení uměl představit jako svoje jediné auto

V rámci nové modelové ofenzívy elektrických aut z Mnichova ukázalo BMW nejprve SUV iX. Přiznám se, že při pohledu na proporčně trochu podivné SUV s přemrštěně sci-fi vzhledem jsem radostí úplně neposkakoval. Když se ale potom ukázala i4, bylo to docela jiné kafe – tohle je auto podle mého gusta. Elegantní cestovní GT, které by snad mohlo být v zadních partiích ještě o kousek štíhlejší, ale u kterého vykřesali designéři maximum navzdory vyšší podlahové platformě (kvůli akumulátorům) a potřebě vytvořit dostatek místa na zadních sedadlech.

Jasně, pořád je tu tolik propíraná příď s obřími, vertikálně orientovanými ledvinkami, ale ta se třeba mně od prvního představení nové řady 4 stihla okoukat natolik, že už mi vlastně nijak nevadí. A když se oněch ledvin takhle „zbavíte“, zbyde vám vážně hrozně pěkné auto – což platí jak pro řadu 4, tak pro i4, které sice nejsou nijak příbuzné technicky, ale po stránce designu je tady rodinná příslušnost nepopiratelná.

Rodinná příslušnost je značná i v interiéru. Kvůli zmíněné podlaze se za volantem sedí o kus výš, než jak se lze posadit do čtyřky, ale pořád dost nízko na to, abych si připadal „v autě“ a ne „na autě“. Jinak k interiéru není moc co říci. Zpracování je tradičně příkladné, zásadnější změnou je ovšem nová generace elektronické architektury, která na velký displej před řidičem přímo navazuje ještě větší displej nového iDrive. Ten funguje pěkně, počáteční pocit z „překombinovanosti“ je jenom o zvyku, byť dalo by se namítnout, že stejně jako u ostatních značek se i u BMW víc a víc funkcí přesouvá právě do područí infotainmentu.

Teď už ale konečně k těm důležitým věcem. Protože, jak jsem zmínil už v samém úvodu, i4 bych si uměl představit v roli svého primárního auta, a rozhodně to není kvůli designu a pěknému interiéru. Jde o to, jak tohle auto jezdí, a hlavně jak je použitelné.

V jeden den jsem měl možnost vyzkoušet obě motorizace – tedy eDrive40 s jedním (zadním) elektromotorem o výkonu 340 koní a točivém momentu 430 Nm, i ostrou M50 se dvěma elektromotory vpředu i vzadu, s kombinovaným výkonem 544 koní a točivým momentem 795 Nm.

Mám-li to shrnout pár slovy, tak základ naprosto stačí, prakticky všechny situace zvládnete s přehledem a rezervou a každá akcelerace podepřená mohutným a okamžitě nastupujícím točivým momentem je radostí. Silné „eMko“ je potom naprostá bestie, která rve asfalt všemi koly, točivý moment už není mohutný, ale naprosto brutální. A zrychlení z nuly na sto absolvuje při využití Launch Control za pozoruhodné 3,9 sekundy.

Pak jsou tu samozřejmě jízdní vlastnosti. V komfortním režimu opravdu komfortní, ve sportovním opravdu sportovní. Obě auta jsem v rámci mosteckého polygonu vyzkoušel i na hranici možností při driftování v mokré zatáčce, ale i při prohánění po krátkém „handling“ okruhu. Dokonce i přes poměrně vysokou hmotnost (2 050 kilogramů pro eDrive40 a 2 215 kilogramů pro M50) jsou obě auta skvěle čitelná, přirozeně reagující a hravá – řídit je v rychlém tempu vlastně není o nic menší zábava než řídit pravověrný sporťák s benzinovým motorem.

Vlastně jediná podstatná změna je přechod do přetáčivosti, jež vyžaduje s vypnutou stabilizací pořádný cit v pravé noze. Tím, že je plný točivý moment k dispozici okamžitě a kdykoliv, umí být především slabší verze se zadním pohonem poněkud kousavá. Silnější M50, přestože za limitem také přichází do přetáčivosti, je díky pohonu i na předních kolech přece jenom hodnější – byť je zase o hodně rychlejší.

Ta hlavní informace je, že se za volantem elektrického bavoráku můžete (a budete) vážně skvěle bavit a řízení je prostě jedna velká radost. Radost, která je v některých ohledech poskytována jinak než u klasických benzinových aut, ale přesto je přítomna ve stejné míře.

Jako temný stín vznáší se automaticky nad každým elektromobilem obava z dojezdu, potažmo nabíjení. U i4 to samozřejmě není jinak, ale jak už jsem řekl – umím si představit, že bych pro veškeré svoje potřeby používal jenom tohle auto.

Ještě než se dostanu k číslům dojezdu a nabíjecích časů, je nutné podotknout, že pořízení elektromobilu musí znamenat změnu v tom, jak auto „doplňujeme“, a tahle změna musí nutně zahrnovat stabilní přístup k vlastnímu nabíjení – ať už doma, nebo v práci. Teprve tehdy začne celá elektromobilita dávat smysl. Prostě auto průběžně dobijeme každý den a v rámci denních cest už dobíjet nemusíme, protože vždycky vyjedeme s plně nabitou baterií.

Plně nabitá baterie potom u i4 znamená slušný akční rádius (tabulkově až 590 kilometrů pro eDrive40 a až 521 kilometrů pro M50).

A osobní „netabulková“ zkušenost? Vyjel jsem s plně nabitým autem (slabší verzí) v pětistupňovém chladu, chvilku cukal Prahou, pak vyjel na dálnici, kde jsem jel svojí standardní univerzální rychlostí, a tu část cesty, která vede do Mostu „po staré“, jsem jel spíš svižně, s několika rychlými předjetími kamionů. Celkově jsem nejel ani trochu úsporně, spíš jsem si užíval zátah auta a zkoušel, co dovede – podle ukazatele dojezdu, na kterém kilometry klesaly přesně dle kilometrů reálně najetých, bych i tímhle nepříliš ekonomickým stylem najel téměř 500 kilometrů.

V Mostě na polygonu jsem se setkal se zbytkem aut a následovala spousta legrace při oťukávání limitů, honění po trati a zkoušení akcelerací. Z Mostu dál jsem potom vyjížděl s M50, jejíž celkový dojezd i po svižné cestě z Prahy a týrání v Mostě vycházel na nějakých 430 kilometrů.

V normálním životě by tedy reálný dojezd slabší verze bez problému překročil hranici 500 kilometrů, u silnější verze by se jí alespoň statečně přiblížil. Když pak budete mít tenhle dojezd k dispozici každé ráno po odpojení z nabíječky, tak jste naprosto vysmátí… Nebo alespoň drtivá většina z vás.

Jakmile nastane potřeba jet „za hranice akčního rádia“, jsou tu pochopitelně možnosti nabíjení na cestách, a pokud po cestě natrefíte na správnou nabíječku, sotva si před další cestou stihnete vypít to příznačné kafe. Ona i4 totiž umí svou baterii o kapacitě 83,9 kWh (pro obě verze je stejná) nabíjet výkonem až 205 kW. Pokud tedy přijedete s téměř vybitým autem na dostatečně výkonnou nabíječkou, můžete za 10 minut nabít až 164 kilometrů jízdy (s tabulkovou spotřebou) a nabíjení z 10 na 80 % vyjde na 31 minut. Poté nabíjení zpomalí kvůli balancování jednotlivých článků, takže na plnou stovku si dalších 20–30 minut počkáte.

V souvislosti s tím, jak rychlé nabíječky na dálnicích rostou jako houby po dešti, nebál bych se už ani já s elektromobilem vyjet na nějakou vyloženě dlouhou cestu.

Na závěr snad pouze to, že se ze mě rozhodně nestal „prorok elektromobility“ – spalovací auta mám a budu mít rád nadále a pořád mi dělají ohromnou spoustu radosti. Jen tohle je vůbec poprvé, kdy by mi elektromobil uměl splnit všechna moje objektivní i subjektivní očekávání, podle kterých bych se rozhodoval při koupi vlastního auta.

Když už jsme u té koupě, musí samozřejmě dojít i na ceny. BMW pochopitelně nejsou z levného kraje, ale je vlastně až překvapující, jak konkurenceschopné jsou při srovnání s řadou 4 Gran Coupé. Konkrétně za i4 eDrive 40 zaplatíte 1 453 400 korun a za M50 1 797 900 korun. V ceníku 4 Gran Coupé potom zaplatíte 1 440 400 korun za 430i xDrive a dokonce 1 820 000 korun za M440i xDrive.