Článek
Každý má svou oblíbenou 911. Někteří přísahají na ryzí charakter a krásu originálu z šedesátých let, jiní milují rychlost a použitelnost novodobých verzí, ostatní se pohybují někde mezi, kdy byla 911 pořád pravou 911, ale řídila se jako moderní auto. Potom je tu skoro nekonečná řada variant – kupé nebo kabrio, Targa či Turbo, RS a RSR, GT3 a GT3 RS… Hádat bychom se tu mohli donekonečna. Jenže která 911 je opravdu ta nejlepší?
Nová 911 S/T má skutečně potenciál jí být. Porsche šlo cestičkou historického originálu prošlapanou už na přelomu 60. a 70. let: Vzali nejlehčí silniční auto, ještě trochu ho oholili, strčili do něj motor a další komponenty ze závoďáku (k tomu vyhráli všechny důležité závody jako Targu Florio, v Le Mans a Daytoně nebo na Nürburgringu) a legenda byla na světě.
Nová 911 S/T se inspiruje kultem původní 911 S/T ze 70. let. Tehdy vzniklo 20-50 kusů (nikdo nedokáže přesně říci, auta se rodila dost živelně) ve specifikaci pro okruh, silnici i rallye.
Tentokrát se základem stala nejlehčí silniční 911 s atmosférickým motorem – GT3 Touring vážící docela skromných 1 420 kg. Ta prošla nezbytnou karbonovou dietou: Z karbonem vyztužených plastů je kapota, střecha, dveře a kryt motoru, také kostra skořepinových sedaček nebo (volitelná) bezpečnostní klec. Další kila ušetřila kola z hořčíku a keramické brzdy, menší Li-Ion baterie, lehčí koberečky nebo tenčí skla oken.
Kola z hořčíku ušetřila 10 kg, další kila šetří keramické brzdy nebo díly karoserie z karbonem vyztužených plastů.
Porsche dokonce stálo za to vypreparovat systém aktivního natáčení zadní nápravy (jeden inženýr na tom strávil rok práce!) a kompletně přeladit podvozek, aby ušetřili dalších 6,5 kilo. 911 S/T totiž nepotřebuje přidanou stabilitu ve vysokých rychlostech, kterou natáčení zadních kol přináší, protože je zaměřená výhradně na silniční použití.
Proto má také manuální převodovku a tři pedály, které by vás sice při střelbě na okruhu připravily o cenné desetinky na nejrychlejším kole, jenže na okresce vás kvedlání s šaltpákou mnohem víc zapojí do procesu řízení. Páka má navíc kratší chod (stačí jemný pohyb zápěstím doprovázený kovovým „click-clack“ zvukem) a je připojená k převodovce s kratšími převody, takže se za volantem nebudete nudit.
Manuál by vás na okruhu zpomaloval, ale na silnici úžasně prohloubí již tak intenzivní řidičský zážitek.
Především je ale také spojená s lehoučkou spojkou s jednohmotovým setrvačníkem (místo běžných dvaceti kilo váží pouhých deset) umožňující volné vytáčení motoru – stačí cvrknout do plynového pedálu a otáčky bleskurychle vyskočí a zase spadnou. A tím motorem je atmosférický čtyřlitrový boxer z vrcholné GT3 RS. Nejde jen o to, že má o 15 koní víc, ale spíš o jeho nabroušený charakter, žiletkově ostré reakce a jekot až k 9 000 otáčkám, ze kterého vám bude běhat mráz po zádech. Teď si všechna ta drobná vylepšení sečtěte a připočtěte uzounké točité okresky v kopcích připomínajících rallye San Remo… Co vám vychází?
Za touto mříží se ukrývá stádo 525 koní s tažnou silou 465 Nm, které vás vystřelí na stovku za 3,7 sekundy a sprintuje rychlostí až 300 km/h.
ŘIDIČSKÁ EXTÁZE! Točím volantem vlevo a vpravo, tančím po pedálech a sekám kvalty řadičkou a 911 S/T u toho sviští jako s větrem o závod a ječí na celé kolo, polyká rovinky na jediné skousnutí a řeže zatáčky, jako by byla nabroušená laserem. Poslouchá na slovo a kryje mi záda a do té bouře dojmů, zvuků a útoků sil přetížení z plných plic volá: „Přidej plyn, já ještě můžu!“
911 S/T je tím lepší, čím rychleji s ní jedete.
Tohle je přesně jedno z těch aut, které je tím lepší, čím ostřeji tlačíte na pilu. Kousavá reakce spojky a bleskové reakce otáček motoru na každý pokyn pedálem konečně splynou do jedné hladké linie, podvozek se uklidní, jak ve vysokém tempu vyhlazuje terénní nerovnosti a drží pohyby karoserie pod kontrolou, motor se přestane chovat znuděně a znít u toho, jako by v něm bylo něco rozbitého, ale roztočí se jako o život a začne zpívat svou slavnostní ódu na rychlost.
Ptáci vyděšeně vzlétají, ze stromů padá listí a země se třese - a kolem prolétá ječící bolid s motorem vytočeným k 9 000 otáčkám.
Když o tom přemýšlím, možná lépe charakteristiku chování 911 S/T popisuje to, co NEDĚLÁ – protože každé auto má nějakou svou nectnost. Jenže tohle auto se chová poslušně na skvělém asfaltu, ale neznejistí ani na tom mizerném (vlastně je obdivuhodné, jak ochotně snáší horší povrchy). Nenechá se rozhodit terénními zlomy ani vlnami, změnami povrchu ani sklonu silnice. Neprojevuje se žádnými nežádoucími náklony, všechno má perfektně pod kontrolou. Ale zase ne moc, aby to byl nudně plochý zážitek – pořád si uvědomujete, jak auto pod vámi pracuje s působícími silami, vnímáte jemné náklony a přenosy hmoty, cítíte, jak kila na zadku pomáhají utáhnout stopu, jasně vám dává najevo blížící se moment, kdy začne klouzat. Což ale nedělá, pokud to vyloženě nechcete. A to v náročných podmínkách uzoučkých silniček s nekonečným počtem zatáček a potenciálním náklaďákem číhajícím za každou zatáčkou vážně nechcete.
Vymetat s ní apexy zapadlých okresek je učiněná radost! A přesně o to šlo…
Vlastně by v takových podmínkách takhle rychlé a výkonné, (relativně) velké a těžké auto vůbec nemělo fungovat. Tohle jsou spíš silničky na hbitý malý hot hatch, ne pro sporťák s motorem na špatné straně a 525 koni roztáčejícími zadní kola. Ale důkazem výjimečného talentu 911 S/T je právě to, že tady s ní můžete jet pilu, chytit rytmus a cítit se naprosto přirozeně. Auto se kolem vás smrskne, působí, jako by právě shodilo pár metráků, a dám vám pocit, že máte v každém momentu všechno zcela pod kontrolou. A když funguje tady, tak máte jistotu, že bude fungovat všude.
Zadní křídlo se vysouvá až při rychlosti 120 km/h (místo 80 km/h u GT3 Touring), aby nekazilo ty nádherné tvary dokonale vysportovaného zadku 911.
Tedy na okruhu to nebude úplně ono – tam se projeví trochu měkčí hrany (pro silnici nezbytné) a krátké kvalty. Ty vás budou trápit i na dálnici, ve 130 km/h už totiž točí 3 500 otáček (ale interiér je dobře odhlučněný a k červenému poli vám pořád zbývá 5 500 otáček). A při pomalém popojíždění po městě vás bude trápit kousavá spojka a rychle padající otáčky motoru, takže s ní bude těžší jezdit hladce. Jenže všechno ostatní…
Všechno ostatní je prostě v naprostém pořádku, od perfektní řidičské pozice, rozmístění pedálů a chodu všech ovládacích prvků přes dokonale naladěný podvozek bez dobře utajených zákeřností nebo nedotažeností, které by na vás vyskočily v krizovce, až po motor, z něhož stříká mocná síla, nadšení pro věc a vybroušený charakter na všechny strany. Ano, tohle vážně je nejlepší 911. Esence jejího hlubokého charakteru umocněná špičkovou moderní technikou a zápalem jejích vývojářů. Vrchol evoluce za 60 let její existence.
A nemyslím si to jen já, je o tom přesvědčený i Andreas Preuninger, její duchovní otec, který vyvíjel všechny speciální 911, jež vyjely z bran továrny za poslední čtvrt století. On si ji navrhl a naladil prakticky pro sebe. A nejspíš i pro Waltera Röhrla, který se podílel na testování a z 911 S/T byl naprosto unešený. Prohlašoval, že je to pro něj nejlepší auto – ne pouze nejlepší 911, ale nejlepší auto! Akorát jednu věc jí vytkl: Měla by se jmenovat Porsche 911 Walter Röhrl.
Andreas Preuninger si 911 S/T vyvinul pro sebe a pro všechny podobné nadšené řidiče toužící po dokonalém silničním zážitku.
A ještě je tu jeden drobný problém – cenovka. Porsche si za 911 S/T řekne o bezmála 300 tisíc eur, tedy přes sedm milionů korun (ale s příplatky můžete cenu vyšroubovat až na 8,5 milionu). Vznikne také pouze 1 963 kusů (rok narození 911, chápete?), což je vlastně na limitku docela dost, ale to proto, aby si ji mohlo užít co nejvíc zákazníků. A jak říkal Andreas Preuninger: „Strašně bych si přál, aby je jejich majitelé opravdu řídili.“