Žít svůj sen o Ferrari: 360 Modena s manuálem je zábavný i dostupný supersport z plakátu

A přesně od takového červeného Ferrari jsem dostal na pár desítek minut klíče. Slunce se během odpoledne na konci října už sklání rychle k obzoru, v horách již nejsou takřka žádní turisté a silnici máme jen pro sebe. Poslední letošní sraz se naplánoval podle počasí a na poslední chvíli. Neměl jsem při ruce fotografa a ani nebyl čas nechat v pozdním odpoledni červenou krásku z Maranella pózovat – proto v mém testu najdete i fotky z aukční síně. Raději jsme jezdili a užívali si poslední kilometry před dlouhým zazimováním. Věnoval jsem se tentokrát hlavně řízení, nasával dojmy a zvuky frenetického osmiválce, který rychle a ochotně přelétne rafičkou otáčkoměru přes číslovku osm tisíc.

Než zabřednu do techniky a historie, zkusím vysvětlit, proč právě dvaadvacetiletá 360 Modena a proč si myslím, že má svým zážitkem co říci i v porovnání s tím nejlepším, co se vyrábí dnes. Ferrari 360 Modena dnes stojí na trhu zpravidla přes dva miliony korun a není tedy zrovna levnou ojetinou. Slovo ojetina je v případě staršího Ferrari vlastně hodně drsný výraz. Ostatně čím staršího data vůz Ferrari je, tím je alespoň pro mne krásnější. Dovedete si tedy představit, že jsem si při usednutí za volant říkal: „Hlavně to nerozsekej.“

Měl jsem už dříve možnost usednout do starších osmiválcových Ferrari 348tb i F355 Berlinetta a mám tato auta velice rád, hlavně starší prvně jmenované, které nemá ani posilovač řízení. Na Modeně, která se představila pro modelový rok 2000 je vidět, jak moc nového vývoje vznik automobilu předcházelo. Je zde už překvapivě dobrá jízdní pozice, vážně nepřipomíná staré devadesátkové modely, kde nastupujete přes velmi široký práh, vedle kterého je umístěná ruční brzda. Volant mám už víc kolmo k hrudi, pro pedály nesahám nohama směrem do středu auta, nesedím již zkroucený jako paragraf. Auto je dotažené do detailu a oproti předchůdci zjemnělé.

Jeremy Clarkson tuhle charakteristiku v době, kdy byla Modena nová, bez servítek zkritizoval ve svém pravidelném nedělním novinovém sloupku The Times, jenže očima dnešních reálií věci vypadají úplně jinak. Auta jsou dnes tak jiná, že i to vyrobené v roce 2000 působí puristicky a ryze mechanicky.

Řízení je citlivé, ale nemá ani vzdáleně tolik textury jako třeba v Porsche 911 (996) GT3, které jsem onen stejný den shodou náhod řídil také. Pedály se ovládají vyváženě, příjemně. Řazení v otevřené kulise je pak absolutní pecka. Ještě že si tenkrát onen první majitele červené Modeny nepřiplatil za robotizovanou převodovku F1 vyráběné firmou Graziani. Manuální převodovka je totiž základ každého skvělého sportovního auta, Ferrari nevyjímaje.

Už to jak rukou vedu páku v kovové kulise je nádhera a k tomu se ještě dodá ten zvuk, jak právě zapadlý převod pěkně cvakne. Motor zní uvnitř míň šíleně než zvenčí, ale je to nádherný zvuk, navíc se motor točí až do 8 700 a trefit se do přeřazení směrem nahoru těsně před zásahem omezovače otáček je vážně radost. A přiznám se, že se mi otáčky motoru dařily odhadovat velmi rychle a velmi přesně.

Jednotlivé převodové stupně jsou citelně kratší než právě třeba u již zmíněného Porsche 911 GT3, takže se mi dařilo po klikaté horské silnici, kde jsem si auto užil, zařadit víckrát než s Porsche. Upřímně? V tomhle Ferrari si budete chtít měnit převodové stupně vážně rádi sami jen tak, ne když je to vyloženě nutné. Vychutnáte si štěknutí motoru při podřazení s meziplynem, který se dá vytočením části chodidla krásně trefovat, i cvaknutí v kulise řazení, když z maximálních otáček řadíte další převodový stupeň.

S autem jsem postupně zrychloval a líbilo se mi, jak čitelně reaguje jeho podvozek. Brzdí se klasicky jako u Lotusu nebo obecně v autě s motorem uprostřed, takže s koly rovně a až pak se zatočí směrem k apexu zatáčky. Přední kola mají dobrou přilnavost, řízení relativně dost citu, byť třeba ve staré 348tb, kde nebyl ještě ani posilovač, je ona „upovídanost“ řízení, ještě na úplně jiné úrovni.

Autu se líbilo jít na plyn dřív, hned za apexem a projíždět zatáčku s plynem, který můžete pozvolna přidávat. Nějak se mi tu obecný řidičský návyk z Lotusu Elise osvědčil i ve Ferrari. Auta jsem se vlastně velice brzo přestal bát a de-facto si jízdu náramně užil. Hlavně jsem se nemohl nabažit zvuku motoru, jeho sání, nerezového příplatkového výfuku. Výkon motoru dosahuje čtyř set koní, působí velmi rychle i dnes, a k tomu se přidává boží řazení a ryk vidlicového osmiválce. A abych nezapomněl ještě jednou na ten zvuk motoru… Ano, Ferrari bylo vždycky o motoru, jeho projevu a velkém výkonu. Na to aby se vůz zkrotil a jel plynule, hladce a zejména rychle tu byl jeho řidič, který musel být velmi šikovný.

Každopádně Ferrari 360 Modena není auto jako Porsche GT3 (996) anebo stará Ferrari konstruovaná ještě v osmdesátkách. Toto auto není na motorsport a může ho řídit docela obstojně, si myslím, i čistě takový „hobbík“ jako jsem sám. Zprvu jsem se jeho řízení trochu bál, čekal jsem, že se velmi zapotím jako tenkrát s 348tb ve vracečkách „domácího“ prostředí kolem Karlštejna, ale v Modeně už se řídí jinak, přesněji a uhlazeněji. Pořád je to neskutečně zážitkové auto. Má v sobě všechny ingredience, co má sporťák mít: Motor, manuální řazení, citlivé ovládání a navíc krásný vzhled. Hledejte dnes takový podobný sporťák a nemáte šanci. Možná už by ho dnešní zákazník takový ani nechtěl, doba se změnila. Jenže mě samotnému připomíná přesně ony důvody, proč mám tak rád auta a řízení.

Během let 1999–2004 se vyrobilo 8 800 kusů kupátek Modena, 7 565 exemplářů s otevřenou karoserií Spider a ještě 1 288 kusů odlehčených a radikálnějších kupé Challenge Stradale. Jsou to docela vysoká čísla na značku Ferrari, i proto dnes máme na trhu ojetých vozů docela na výběr. Jen vozů s manuální převodovkou tolik nenajdete. Našel jsem několik protichůdných zdrojů, přesná čísla neznám, ale dá se předpokládat, že vozů s manuální převodovkou vznikla jen čtvrtina z celé produkce, takže něco přes čtyři tisíce bez ohledu na karoserii berlinetta či spider. Vozy série Challenge Stradale měly vždy robotizovanou převodovku.

Rozhodně se vyplatí si připlatit za manuál, protože když už se rozhodnete pro koupi historického modelu, nezajímá vás, že s robotizovanou převodovkou zrychlil vůz o pár desetin sekundy rychleji nebo ne. Chcete si vychutnat proces řazení i řízení a získat mechanickou zpětnou vazbu, laicky řečeno se s autem srůst. Vynikající a tehdy drahou příplatkovou položkou byla karbonová sportovní sedadla, která má jen hrstka vozů, včetně konkrétního Ferrari, ze kterého píši výše uvedené jízdní dojmy. Sedadla nabízí skvělou boční oporu i instalaci šestibodových pásů.

Překvapením je, že i servisní náklady lze udržet v rozumné míře. To dělá nákup Ferrari 360 Modena ještě atraktivnějším, protože je v podstatě spolehlivější a v některých servisních úkonech i jednodušší, než byly jeho předchůdci. Rozvodový řemen se dá vyměnit, aniž by šel motor ven z vozu. V podobném kilometrovém intervalu (zhruba každých 45 000 km nebo 3 roky) budete měnit i spojkové obložení, zejména ve verzích s převodovkou F1. Pro tento úkon už ovšem musíte rozpojit hnací hřídele, odstrojit záď vozu a převodovku s diferenciálem vyndat ven. Motory jsou dobré, spolehlivé, svolávací akce byla na výměnu nastavovačů časování vaček.

Základem je samozřejmě koupě auta s přesně dokumentovanou servisní historií a v původním nebouraném stavu. Rám je totiž vyroben z hliníkové slitiny a k němu nýtovaná hliníková karoserie. Jen blatníky jsou sklolaminátové a také spodní části prahů. Takovou konstrukci zkrátka po nehodě jen tak opravit nejde a je to extrémně nákladné. Tady vidím trochu paralelu s vozy značky Lotus.

Aut je na výběr na evropském trhu pořád docela dost. Původně stála 360 Modena (u nás v Česku) v roce 2000 u tehdejšího importéra firmy HP exclusiv v základu lehce přes dvě stě tisíc marek, což vycházelo při tehdejším kurzu na 3 565 000 Kč. Ale to byla cena bez DPH a jakýchkoli dalších poplatků, takže reálná cena byla ještě citelně vyšší.

Dnes se dají nejlevnější Modeny pořídit už od jednoho a půl milionu korun, ale u takového auta počítejte s větší investicí do oprav a údržby. Reálně se na trhu nabízí dobrá auta s historií, ale s převodovkou F1 lehce pod dvoumilionovou hranicí. Za vůz s manuální převodovkou si vždy nějakých pár set tisíc připlatíte a opravdu skvělá auta, třeba i s karbonovými sedadly, nízkým nájezdem a perfektní historií, vyjdou spíš už přes dva a půl milionu. Vozy ze série Challenge Stradale jsou k prodeji málokdy a jejich sběratelská hodnota je dnes již klidně až dvojnásobná oproti standardním modelům Ferrari 360 Modena.