Zapomeňte na 2.0 TDI! Škoda Octavia III umí být s motorem 1.5 TSI zázračně úsporná a jezdí lépe

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Benzinová patnáctistovka s vypínáním dvou válců nám v testech ojetých vozů značky Škoda zatím unikala. Když už jsme tu měli facelift Octavie III, brzy asi nejžádanější ojeté rodinné škodovky u nás, podívali jsme se na jiné motory. Zajímal nás samozřejmě litrový tříválec, kterému jsme se věnovali velmi důkladně.

Také jsme se podívali na naprosto fantastický dvoulitr, který sice neohromí špičkovými výkony, ale svou plynulostí a jemností připomíná atmosférické šestiválce. Ale když je na vás dvoulitr už moc velký luxus (a navíc si chcete řadit) a tříválec nechcete, nemáte už u faceliftované „trojky“ jinou benzinovou možnost než čtyřválec 1.5 TSI.

Ten se na počátku ale nesetkal s příliš kladným přijetím. Majitelé si stěžovali na škubání motoru za studena a také na tupější reakce proti předchozí čtrnáctistovce, která byla opravdu skvělá. Hodně lidí kritizovalo i reálnou spotřebu paliva. Takže jak to tedy je?

V Auto ESA jsem si tedy půjčil ojetou Octavii III s motorem 1.5 TSI o výkonu 110 kW s pohonem předních kol a šestistupňovou manuální převodovkou a odjel s ní na „dovolenou“ do Rakouska. Vůz z roku 2018 měl na začátku testu najeto 92 000 km a prodejce za něj chtěl 380 000 Kč.

Ojetých Octavií III s motorem 1.5 TSI je na trhu dost, v inzerátech najdete několik set nabídek. Nejčastěji se bude jednat o kombík, převažují také manuální převodovky. Nejdostupnější kusy se dají sehnat pod 250 000 Kč, ale mívají hodně najeto, přes 200 000 km.

Vozy s nájezdy do 100 000 km se ještě pod „tři kila“ nedostaly. Auta ve vyšším stupni výbavy začínají až tak u 350 000 Kč, snadno pak skončíte u vozidel za 420 tisíc korun a víc, pokud máte specifické požadavky na výbavu, barvu, nízký nájezd a další detaily. Ale to už v inzerátech začíná Octavia IV s tímto motorem. Nižší stupeň výbavy s nájezdem do 50 000 km se dá ale do 400 000 Kč koupit.

A jak si Octavia stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Škoda Octavia je v našich autobazarech nejprodávanějším modelem, který tvoří přibližně desetinu celé nabídky vozů. Výběr je opravdu široký, přičemž v naší nabídce dominují kombíky s naftovým motorem. Benzinové motory tvoří u nás necelých 40 %. Nejpoužívanější benzinové a naftové motory u Octavie III vycházejí z porovnání následovně - motor 1.5 TSI 110 kW má několik výhod. Je levnější, a tudíž i Octavia s tímto motorem bude dostupnější. Motor 2.0 TDI 110 kW má zase jiné výhody. Spotřebuje méně paliva, takže ušetříte peníze, když jezdíte dlouhé trasy. Má také větší sílu při nižších otáčkách. Také má nižší provozní náklady, což může být výhodné, když je palivo drahé. Záleží na tom, co je pro vás důležité. Pokud chcete nižší cenu a lepší zrychlení, je lepší motor 1.5 TSI. Pokud chcete nižší spotřebu paliva, větší sílu při pomalé jízdě a nižší provozní náklady, je lepší motor 2.0 TDI. V Auto ESA můžete vyzkoušet obě možnosti, abyste zjistili, která vám víc vyhovuje.“

Octavii třetí generace známe všichni moc dobře a asi nemusíme toto velmi rozšířené auto sáhodlouze představovat. Zajímavý je ale ten kontrast, když se člověk vrátí za volant starší generace poté, co jezdil novějším modelem. Nedávno jsme tu v testech ojetin totiž měli Octavii IV s motorem 2.0 TDI.

I když je nová Octavia pocitově mnohem komfortnější a plavnější, tak starší auto je zkrátka uživatelsky příjemnější. Nešikanuje vás protivnými bezpečnostními systémy (snad krom přehnaně vyplašeného protikolizního poplachu, který dostane hysterický záchvat u každého kruháče) a před každou jízdou nemusíte dlouze všechny ty mimořádně otravné „povinnosti“ vypínat. Ze všeho nejlepší je ale naprosto přirozené a tradiční ovládání klimatizace a rádia otočnými ovladači.

Já bych snad opravdu raději jezdil touto starší Octavií, i když se jedná o vůz generace minulé, má trochu prkenný podvozek a je o něco hlučnější. Nevytáčí mě totiž ergonomickými zločiny. Vždycky jsem měl Octavii III rád jako úplně obyčejné normální auto na každý den a u této patnáctistovky jsem si zase rád připomněl, jak dobrá je. Pokud je ale pro vás naprosto klíčový jízdní komfort, lépe uděláte s Octavií IV.

Samozřejmě Octavia III není nepohodlné auto. Jen má trochu tvrdší podvozek, přední sedačky by mohly mít delší podsedák a akustický komfort nedosahuje špičkové úrovně. Ale zas nemůžeme od budgetového fleetového vozu chtít zázraky a aby jezdil stejně plavně a tiše jako sedan od Lexusu. Na druhou stranu o motoru skoro nevíte a aerodynamický hluk není tak únavný jako v jiných vozech.

Čtyřválec 1.5 TSI je pořád předmětem mnoha diskusí. Tento motor je sice ze stejné konstrukční řady EA 211 jako předchůdce 1.4 TSI, ale má několik novinek. Předně byl upraven pro přísnější emisní normy, takže už nemá tak údernou reakci na plyn v nižších otáčkách. To si mnoho řidičů vykládá tak, že auto prostě tak dobře nejede. A také má navíc elektromechanický systém vypínání dvou prostředních válců, což určitě skvěle funguje při měření spotřeby a emisí v laboratoři, ale v reálném provozu už to zas taková sláva nebude. Nebo ano?

Záleží, jak se s autem jezdí. Přibližně to vypadá tak, že pokud je požadavek na točivý moment do 75 Nm a motor je mezi zhruba 1300 a 3200 otáčkami, přepne se do dvouválcového režimu. Překvapivě ani u vozu s nájezdem skoro 100 000 km nejsou přechody mezi dvou- a čtyřválcovým režimem nijak zvlášť znatelné a se zapnutým rádiem či při vyšší rychlosti na hrubém asfaltu si nepatrné změny akustiky pohonné jednotky ani nevšimnete. Skutečnost, že přechody nedoprovází citelné škubnutí, je dost možná dána tím, že testované auto nemá ještě vymlácený dvouhmotnostní setrvačník (prvovýroba asi 9 000 Kč, originál 21 600 Kč).

Snad jen v momentě, kdy jedete třeba na pětku na tempomat kolem 60 km/h v opravdu nízkých otáčkách těsně nad hranicí aktivace systému po velmi hladkém asfaltu a silnice začne mírně stoupat, při postupném narůstání zátěže motoru to velice jemně autem „trhne“ a změní se zvuk motoru ve vzdálené drnčení. Ale to už musíte tyhle situace cíleně vyhledávat a na přechody jízdních režimů se soustředit. Při běžné jízdě to vnímat nebudete.

Nemohu říci, že by patnáctistovka neměla výkon. Na Octavii 110 kW naprosto stačí a díky plynulému záběru motoru je to příjemný pohon. Na trojku a čtyřku auto jede opravdu pěkně, od značky značící konec obce i v plném zatížení zrychluje velice ochotně. Šestka je rychlost spíše udržovací, ale aby také ne se zpřevodováním dlouhým jako u šestiválce. V běžných cestovních dálničních rychlostech motor točí zhruba 3 000 otáček.

Tohle má ale výhodu v tom, že na rovné cestě umí i v dálničních 130 km/h motor přecházet do zmíněného dvouválcového režimu, a když si přepnete zobrazení aktuální spotřeby paliva, opravdu ta čísla po přepnutí na dvouválcový režim klesnou o zhruba 0,5 až 0,7 l / 100 km okamžité spotřeby. Ve stoupání motor ihned přejde neznatelně do čtyřválcového režimu.

Při dlouhé plynulé jízdě se dají vykouzlit na palubním počítači opravdu pěkná čísla, a když se vyhnete městu a dálnicím, zvládnete jezdit za méně než 5 l / 100 km. Na přiložené fotce po návratu z dovolené v Rakousku můžete vidět, kolik tam nakonec zůstalo. Vzhledem k tomu, že auto bylo plně naložené čtyřmi lidmi a věcmi, jezdilo se s ním po dálnicích (běžně 135 km/h na tempomat, v Německu občas i rychleji) a muselo zvládat horská stoupání a průsmyky (silnice na Grossglockner je vážně fantastická), je údaj 5,4 l / 100 km učiněný zázrak. Počítal jsem s tím, že pojedu tak za sedm litrů, a to se ještě budu muset snažit.

Samozřejmě tomu musí člověk jít trochu naproti. Je potřeba jezdit plynule, využívat setrvačnost vozu a jeho dobrou aerodynamiku a myslet dopředu. Opravdu se dá s tímto motorem jezdit mimořádně úsporně, aniž by se člověk musel omezovat v dynamice a rezignoval na předjíždění. Když jedete stovky kilometrů plynule, tak to jedno dvě přidání plynu pro předjetí už vám celkový průměr zas tak nezkazí. Pokud ale na plyn dupete jako tupé kopyto, do každé zatáčky vystrašeně brzdíte na rychlost chůze a neumíte včas ubrat a doplachtit k blížící se vesnici, budete jezdit za osm. Je pak otázkou, o kolik by byl při stejném stylu ježdění úspornější diesel 2.0 TDI. Nemyslím si, že o moc. Ale většina lidí asi s dieselem pojede tak o litr úsporněji, což v ročním vyúčtování při nájezdu 30 000 km může dělat úsporu na palivu okolo 11 000 Kč při současných cenách.

Mechanicky si naštěstí patnáctistovka vzala z motoru 1.4 TSI to nejlepší a jsou s ní prozatím dobré zkušenosti, i po vyšších nájezdech. Asi největším překvapením je systém vypínání dvou válců, který se zdá být opravdu spolehlivý a i na autech s nájezdy hodně přes 200 000 km pořád funguje. Majitelé si pak jen stěžují na citelnější přechody pracovního režimu, což opravdu může být dáno hlavně tím, že má vůz už opotřebovaný setrvačník. Překvapivě více na to nadávají lidé s vozy s automatem DSG (kde je podle čísla dílu odlišný typ setrvačníku).

Hodně se řešilo škubání motoru za studena, což prý bylo dáno kombinací emisního naladění, odběrem alternátoru a dalšími záležitostmi. Výrobce vydal několik aktualizací a chvíli to trvalo. Teď už by motory v octaviích škubat neměly. No, testované auto bylo za studena trochu „otrávené“, ale jelikož se motor velice rychle ohřívá, podivný zlenivělý projev za minutku zmizel a žádné škubání jsem neregistroval.

V průběhu let vyhlásil výrobce několik servisních akcí, kterými napravoval chyby kolem motoru během servisních prohlídek. Jednalo se především o vadné vysokotlaké palivové čerpadlo, vadnou řídicí jednotku motoru, povolené šrouby nastavovače vačkové hřídele, vadný snímač tlaku vstřikovací lišty a prokluzování spojky kvůli vadným či špatně dotaženým šroubům setrvačníku. Pokud má auto pečlivě vedenou servisní historii ve značkové dílně, mělo by mít tohle všechno už dávno vyřešené.

Octavie mají tradičně nastavený variabilní servisní interval QI6 s limitem 30 000 km nebo dva roky pro prohlídku a výměnu oleje. I proto se pak stane, že auto si o prohlídku řekne v jiných datech než o výměnu oleje. Ať nemusíte jezdit do servisu dvakrát tak často, nechte si nastavit pevný servisní interval QI4 s limitem 15 000 km nebo jeden rok. Na olej je to stejně až dost.

Každé dva roky se mění brzdová kapalina a kabinový filtr, filtr sání v motoru má interval výměny až 90 000 km nebo šest let (to si asi zkrátíte). Zapalovací svíčky se mění po čtyřech letech nebo 60 000 km. Rozvodový řemen tu pevně stanovený interval výměny nemá a jen se kontroluje (výměna není zcela triviální a jsou potřeba speciální nástroje). Chladicí kapalina se rovněž jen kontroluje.

Standardně se používá motorový olej SAE 0W-20 plnící normu VW 508.00 (v motoru je 4,3 l oleje), ale lze použít i olej SAE 0W-30 nebo 5W-30 vyhovující normě VW 504.00. U zkrácených intervalů lze využít i olej SAE 5W-40 VW 502.00. Dobrou zprávou je, že na masivní spotřebu oleje motory 1.5 TSI netrpí. Aspoň tedy ne ty udržované a rozumně provozované. Kontrola oleje u testovaného auta před dovolenou a po návratu ukázala nulový úbytek náplně, takže jsem si tu litrovku originálního oleje kupoval na cestu zbytečně.

Jsou nějaká servisní doporučení? Od věci není zhruba po 90 až 120 000 km vyměnit olej v mechanické převodovce (2,3 l oleje VW G 052 527 A2). Většinou to pomůže odstranit trochu hrubý chod hlavně za studena (zejména při řazení zpátečky a z trojky na čtyřku to občas křupne). Vozy s automatem 7DSG DQ200 by v tomto intervalu také mohly dostat nový olej (1,7 l oleje VW G 055 512 A2) do ozubeného soukolí a do hydraulické řídicí jednotky převodovky (0,9 l VW G 004 000 M2).

U Octavií III kontrolujte a pravidelně dezinfikujte klimatizaci. Měňte včas gumičky stěračů, odstraňujte pazvuky z podvozku (často se dá vrzání zbavit jen prostým namazáním třecích částí), ať máte z auta dobrý pocit. Vždycky platilo, že ojeté škodovky jsou jen takové, jak se o ně lidé starají. Kdo na tohle nekašle, může mít i po 300 000 km pořád hezkou a plně funkční spolehlivou Octavii.

I po vysokých nájezdech mívají Octavie v dobrém stavu podvozek. U těchto jednodušších verzí s vlečenou zadní nápravou nebudete asi řešit nic zásadního. Přesto bychom nechali jednou za čas geometrii seřídit, hlavně vpředu. Chce to také kvalitní pneumatiky. Například sada skvělých komfortních a tichých GoodYear Efficient Grip Performance stojí necelých 8 000 Kč v rozměru 205/55 R16. Častěji tyto octavie ve vyšších specifikacích výbav mají 17″ gumy 205/50 R17. I tam stojí sada špičkových gum kolem 12 000 Kč. Vážně na tomhle nešetřete. Nejezděte na stlačené čínské tmě, která hučí v dálniční rychlosti jako cirkulárka a ve 40 km/h vám na mokru vypochoduje ze zatáčky ven. Osmnáctky už bychom asi na obyčejnou Octavii nedávali.

Nikomu dvoulitrový diesel nevymlouvám. Ale než automaticky poletíte do bazaru pro „tédéíčko“, tak zkuste aspoň chvíli přemýšlet nad tím, jestli by přece jen tato benzinová patnáctistovka nestála za úvahu. Umí být totiž mimořádně úsporná, prozatím vykazuje vysokou provozní spolehlivost i u vozů s vyššími nájezdy a do budoucna u ní nehrozí příšerně drahé opravy emisních systémů (EGR, DPF, SCR), které prostě jednou u nafťáku přijdou. Jasně, složitosti tu jsou (vstřikovače, turbo, chlazení), ale to dnes u každého motoru, který musí plnit přísné emisní normy a odevzdávat požadované výkony. Jestli nad litrovým tříválcem ohrnujete nos a skvělý dvoulitr je nad vaše možnosti, tak Octavia s motorem 1.5 TSI je určitě dobrá cesta ke slušnému rodinnému autu, které pěkně jede, dá se provozovat s rozumnými náklady a hlavně bez velkých rizik.

Octavia III je pořád skvělé rodinné auto

Motor 1.5 TSI jede pěkně a umí být až zázračně úsporný

Na rozdíl od dieselů nemívají pětiletá auta najeto 250 tisíc km

Za pět let ji zase dobře prodáte

Světlý interiér není úplně šťastná volba

Podvozek je sice odolný, ale moc tvrdý

Ostudně zoufalý stav některých zanedbaných fleetových kusů (těm se vyhněte)

Řeči lidí, že ojeté škodovky jsou nespolehlivé krámy