Za volantem Škody 120L: Česká klasika kdysi končila v kopřivách, dnes je to ceněná rarita

Traktor konečně odbočil na polní cestu, před malým čelním oknem se otevírá až daleko na horizont prázdná silnice, a tak konečně mačkám pedál plynu k podlaze. Předek se výhružně nadzvedne a veterán vyrazí odhodlaně vpřed, co mu síly stačí. Roztahuju dvojku, co to jde, při přeřazení na trojku se zezadu ozývá úpěnlivé prosení „Neee, už neeeeee!“ a mám pocit, že se brzy odlepíme od země.

Klapky jsou vysunuty, motor pracuje na maximum a napětí uvnitř roste, jak se stroj přibližuje ke kritické rychlosti V1 a tomu propustku přes místní potůček. „V1!“ hlásí spolujezdec a já vím, že už není návratu a já nesmím ubrat. Jinak ten kopec nevyjedeme. Stodvacítka se na nerovnosti na propustku zhoupne, volant v ruce zlehkne a mám opravdu pocit, že jsme odstartovali. Marně ale hledám na přístrojové desce variometr. A stodvacítka stejně nemá zasunovací podvozek, takže „positive rate, gear up!“ říkat nemusím.

Jezděním moderními auty se silnými motory člověk opravdu zdegeneruje a úplně zapomene na to, jak intenzivní to řízení starých aut z dob hlubokého socialismu bylo. Já jsem vždycky řízení jakéhokoli auta bral nesmírně vážně, ale tady je to úplně jiný level. Tady člověk nesmí pozorností polevit ani na zlomek sekundy, jako při pilotování malého letadla, které je také citlivé na sebemenší pokyny do řízení a změny směru větru.

Dnes už ani nemusíme sahat do kapsy, stačí přijít k autu a vzít za kliku. Pak jen stiskneme tlačítko, volič převodovky přesuneme do polohy D a jedeme. Za chvíli budou mnozí z nás remcat, že musí vůbec mačkat nějaké startovací tlačítko a otevírat ručně dveře. A pak budou remcat, že musí kroutit volantem.

Naproti tomu starou škodovku připravujete před jízdou skoro stejně důkladně, jako když se chystáte někam odletět malým letadlem. Plánujete trasu, sledujete počasí a předpověď a zjišťujete, kdy bude soumrak, protože ještě nemáte hotovu noční doložku, takže na nějaké poletování za tmy nemáte „papíry“.

A pak tu máte rozsáhlý „check-list“ úkonů a bodů, které je potřeba provézt a zkontrolovat. Pneumatiky? Nafouknuto. Světla? Zřejmě všechna svítí. Stěrače? Stírají. Klakson? Troubí. Zajímavé je, že každá škodovka má specifický způsob „předletové“ přípravy, který si majitelé za léta provozu osvojili. Každé auto má totiž svůj vlastní charakter a každé „chytá“ nějak jinak. A protože sám bych určitě něco udělal špatně a na něco zapomněl, nechám tohle raději na Lubošovi, který mi svou škodovku svěřil.

„Ovládnutí tak složitého stroje vyžaduje předchozí pilné studium literatury. V AZNP (zestátněné Automobilové závody, národní podnik, pozn. red.) rozhodně nešetřili osvětovými příručkami, ovšem málokdo je četl. Studený start, hlavně po delší době, vyžaduje několik kroků, které postupně přejdou člověku do krve,“ začíná vysvětlovat majitel vozu.

Luboš mezitím zavírá kapotu motoru, když v průběhu předchozího povídání napumpoval palivo do komory karburátoru. Mechanické čerpadlo se dá najít po hmatu, vpravo dole na bloku motoru. Tím se ušetří roztáčení studeného motoru bez paliva a hned je o jeden startovací pokus méně. Můžeme zpátky do kabiny.

„Teď se jen několikrát blikne dálkovými světly, aby se probudil akumulátor a dodával hned napoprvé maximální možný proud startéru. Pak se třikrát lehce sešlápne plynový pedál, tím se odvětrá karburátor. První otočení klíčkem je zásadně bez sytiče,“ pokračuje Luboš ve svém výkladu, jak snadno nastartovat svoji stodvacítku.

Motor se krátce roztočí a nic. Prvním startem se totiž rozmaže olej po stěnách válců a mírně stoupne komprese. Pak dojde na páčku sytiče, druhé otočení klíčkem a motor běží. Spolehlivě, po téměř roční odstávce. Podle majitele vozu to není nic překvapivého.

„Při startování se sytičem se zásadně nesmí šlapat na plyn, protože pedál plynu zároveň vypíná sytič. Motor pak nedostává správnou směs a postupně se, lidově řečeno, uchlastá a nechytne. Tohle byla nejčastější příčina trápení se startováním. Karburátor ovšem musí být v bezvadném stavu.“

Bílá „užovka“ se právě zahřívá, a tak máme ještě čas na pár slov, než se vystřídáme za volantem. Luboš připomíná, že v konstrukci karburátoru byla malá zrada. K jeho víku se přitahoval vzduchový filtr přímo šroubem. Dost majitelů mělo pocit, že tento šroub musí utáhnout hodně pevně, aby se nenasával falešný vzduch do motoru. Jenže tím zároveň zdeformovali víko karburátoru. Závada nebyla okem patrná, ale způsobovala, že studený motor nešlo startovat podle doporučeného postupu a nastávalo známé trápení, končící třídní nenávistí vůči tomuto vozu.

„Kdo věděl, nahradil problematický šroubek pružinou, která stahovala z boku filtr sání ke karburátoru a končila na pomocném závěsu na výfukovém potrubí. U posledních sérií pak zavedly podobnou změnu samotné AZNP,“ upřesňuje Luboš.

Když se mi bývalý spolužák ze střední školy ozval, že venčí svojí škodovku, nemohl jsem odmítnout. Důvod byl prostý. Lubošovi došly zásoby paliva Special 91 a musel přejít na bezolovnatý benzin Natural 95. Jenže to u auta, které bylo vyrobena pro použití naprosto odlišného paliva, není jen tak. Potřeboval zkrátka škodovku na nový benzin nastavit.

Známe se vlastně už od šesté třídy a vždycky jsem měl k jeho technickým znalostem, a schopnostem prakticky cokoli mechanického a elektronického opravit, neskonalou úctu. Tuhle konkrétní Škodu 120L mají v rodině už od května 1982 a svým způsobem je to tak pořád auto v rukou prvního majitele, které tak trochu brzdí čas. Doposud najelo lehce přes 54 tisíc kilometrů a jedinou nehodou bylo menší „opření o plot“. „Když jsem byl v roce 2018 tohle auto po dědovi na sebe přehlásit, tak za přepážkou na úřadě seděla úplně ta samá paní, která ho v roce 1982, tehdy jako zcela nové, přihlašovala do provozu. Velký technický průkaz je tak psán doslova jednou rukou.“

„Automechanici už často nemají potřebné know-how, hlavně ti mladší. S velkou chutí ale dělají na těchto autech pokusy, tupými šroubováky žvýkají hlavy jemných šroubků nastavení karburátoru a rozdělovač je pro ně kolotoč plný jiskřiček. Naposled jsem po tzv. přípravě na STK neměl na autě správný předstih, ale postih asi 2 stupně. Motor by se za pár desítek kilometrů zničil. Už jim nelze věřit,“ zoufá si majitel.

„Elektromechanické zapalování přitom vyžaduje velký cit a mimořádnou přesnost nastavení. Můžeme je chápat jako rezonanční okruh naladěný na určité frekvence. Například kladívko odtrhu má předepsanou vzdálenost kontaktů 0,4 mm. Pokud se změní o jednu desetinu milimetru, rozdíl předstihu na klice dělá až několik stupňů a dostává se mimo tovární toleranci,“ pokračuje v odborném výkladu Luboš a dokazuje, že provozovat dnes spolehlivě tato klasická auta vyžaduje opravdu hluboké technické znalosti problematiky.

„Natural 95 rozhodně tomu motoru dobře nedělá, i když k němu přidáme patřičná aditiva. Bylo nutné upravit hladinu paliva v karburátoru a změnit i předstih. Bohužel, v tomto případě už spíše citem, protože tovární předpis neexistuje, určitě tedy ne dobový. Jen tak tak se mi podařilo dostat se na spodní tovární mez předstihu zhruba kolem 7 stupňů před horní úvratí. Zároveň jsem změnil zdvih odtrhu zapalování na 0,35 mm, což je ještě tak v toleranci. Dlouhodobé dopady na motor s kompresí 8,2 a litinovou hlavou se však dají jen odhadovat a příliš pozitivní nebudou. Rozhodně to bude znamenat častější kontrolu zapalování i dalších součástí,“ ukončuje majitel vozu technickou přednášku.

Dobová značka KLC 78-66 dokládá, jak málo aut tehdy bylo v provozu a kolik se jich registrovalo. My jsme doma kdysi měli bílou stopětku, na které byla značka KLC 66-45 a ta byla přihlášená zhruba rok před touto stodvacítkou. V nedávné předkrizové době se ve Středočeském kraji ročně registrovalo okolo 30 000 nových aut ročně, takže zhruba 1 200 nových registrační značek vydaných za rok na tehdejším kladenském úřadu ukazuje, jak moc se trh aut změnil.

Z fotek jste už poznali, že tu tentokrát máme Škodu 120L ještě před modernizací Typu 742. Podle menšího rozchodu vzadu se tomuto typu přezdívalo „užovka“. Škoda 742 je poslední generace vozů s motorem vzadu. V letech 1976 až 1990 československý výrobce dodal více než dva miliony kusů těchto aut. A to i přes to, že původně vlastně neměla tahle škodovka vůbec existovat.

Na konci 60. let 20. století se ukazovalo, že budoucnost mají dvě koncepce: vše vpředu pro menší vozy a klasická koncepce s motorem podél a pohonem zadních kol pro větší auta. Československá automobilka pracovala na prototypech obou koncepcí a nakonec bylo rozhodnuto, že vyrobí dva vozy klasické koncepce motor vpředu-pohon zadních kol. Menší Škoda 740 měl být kompaktní a levný nástupce Škody 100/110 a větší Škoda 720 měl být luxusnější model střední třídy, který by mohl konkurovat západním automobilkám. Zatímco s modelem 740 se zamýšlelo především pro trhy RVHP, tak Škoda 720 měl být hlavně prestižní exportní model a chlouba socialistického hospodářství.

Dnes už víte, že z těchto projektů sešlo. Jako příčina se často uvádí zákaz ze Sovětského svazu, aby prý luxusní škodovka nekonkurovala koncepčně podobným žigulíkům a volhám, ale to asi není tak úplně pravda. SSSR dokonce podporoval samostatnost jednotlivých států pokud jde o automobilovou produkci, protože vozů byl nedostatek a i tvrdé bolševické jádro si uvědomovalo, že motorizovaná veřejnost pomáhá udržovat hospodářství v chodu. Novodobí „zelení“ jsou tak svými nesmyslnými zákazy spalovacích aut a omezováním svobodné mobility tedy ještě horší než komunisti.

Proč nakonec malá Škoda 740 a větší Škoda 720 nevznikla? Především kvůli nedostatku financí na kompletní modernizaci výrobního závodu, protože zcela nová koncepce vyžadovala také změnu technologie. A škodovka stále ještě splácela obrovské investice nutné k modernizaci závodů v 50. a 60. letech, kdy původní koncepci motor vpředu-pohon zadních kol opustila. Dnes je to možná komické, ale když přišel model Škoda 1000 MB, byl to revoluční koncept a například technologie tlakového lití hliníkových bloků motorů a převodovek bylo něco, co od škodovky kopírovali i na Západě.

Výroba vozů s motorem vpředu a pohonem zadních kol by si ale vyžádala kompletní přepracování výrobního procesu, protože by šlo o zcela jinou platformu. Oba vozy, Škoda 740 a Škoda 720, měly bohužel málo společných prvků, takže se vlastně jednalo o dvě odlišné platformy. To by neprošlo ani dnes. Ukázalo se, že by to zřejmě bylo nad síly československé automobilky a tehdejšího centrálně plánovaného hospodářství. Dokonce se zvažovalo, že by bylo jednodušší a levnější pro tyto účely postavit zcela nový výrobní závod než modernizovat ten stávající v Mladé Boleslavi.

Fanoušci opravdu elegantního sedanu Škoda 720, který zejména v jednom specifickém návrhu od Giugiara vypadá jako český bavorák, nemohou tehdejší vládě rozhodnutí z roku 1972 o zastavení projektu odpustit. Zpětně se ale asi jednalo o rozumné rozhodnutí. Už v 70. letech se totiž ukázalo, že budoucnost leží v koncepci „vše vpředu“ a kdo ví, jestli by po masivních investicích Škoda vůbec přežila do dnešní doby. I přes tehdejší režim vždycky v tuzemsku panovala Rašínovská opatrnost, pokud šlo o utrácení veřejných peněz a jejich tisk. Kdybychom se tak podobné opatrnosti drželi i v těchto letech, kdy se tisknou stovky miliard a vyhazují z oken…

Škoda se tak rozhodla nakonec pouze výrazně modernizovat stávající koncepci s tím, že nástupce nadcházejícího modelu bude mít motor vpředu a pohon předních kol. Nakonec tak jako zcela nový model vznikl až Favorit, což bylo poměrně moderní auto a pomohl s úspěšnou transformací automobilky do moderní doby i po trochu divoké změně společenských poměrů na konci roku 1989.

Ale zpátky za volant dnes už klasické škodovky. Ačkoli si tato auta velmi dobře pamatuji, své motoristické počátky jsem absolvoval za volantem modernějších vozů a nepatřím mezi ty, kteří automaticky s čerstvými „papíry“ skočili po nějaké stovce nebo stopětce „po dědovi“. V rodině totiž žádná už nebyla. Poprvé jsem se tak za volant klasické škodovky dostal až v roce 2009, kdy jsme tehdy v jiné redakci připravovali speciál k výročí dvaceti let od sametové revoluce.

Pamatuji si ale na charakteristicky vyosené pedály ke středu vozu, neboť Škoda 742 je opravdu malé auto a nohy řidiče a spolujezdce končí někde v ose předních kol. Design vozu a dobře řešené prosklení ale dělá opticky ze stodvacítky větší auto, než je. Z auta je každopádně parádně vidět, s čímž pomáhají i tenké sloupky. Jistě, tehdy nebyly tak přísné standardy pokud jde o bezpečnost, ale i tak Škoda musela kvůli požadavkům západních trhů, kam se vyvážela, určité normy plnit.

Vpředu jsou každopádně pásy, které nejsou vybavené funkcí samonavíjení. A vzadu pro jistotu vůbec žádné pásy nejsou. Člověk si zkrátka svou zranitelnost v tomto autě uvědomuje a přizpůsobí tomu styl jízdy. A v tak malém a poměrně hlučném autě stejně budete mít ten dojem z rychlosti úplně jiný než v moderním voze s tlustými dveřmi a velkorysou akustickou izolací.

Jedeme po silnici, kde bych se nebál letět s nějakým moderním hothatchem neslušným tempem. Ale tady mi šedesátka připadá jako hranice snesitelného. Cokoli nad tím už je zbytečný hazard. Když se pak za zatáčkou vynoří v protisměru tatrovka s kamením, hledá člověk podvědomě únikovou cestu a případně i tlačítko katapultu. Jak pravili slavní závodníci z 50. let, kteří nepoužívali bezpečnostní pásy: „Lepší je být z auta vymrštěn a maximálně mít polámané hnáty, než v něm uhořet.“

Jistě, přeháním. Svého času byla tahle škodovka vlastně normální auto a ani nevyžadovala nějaký zvláštní přístup. Proti moderním vozům se vlastně liší jen mechanickým sytičem. Jinak je ale ovládání úplně stejné jako dnes. Zvyk vyžaduje jen řízení, ale díky motoru vzadu je lehké a volantem se dá točit i na místě bez velké námahy. Ta se ještě snížila po modernizaci modelové řady, kdy šnekové řízení nahradilo hřebenové.

Vůz docela dobře drží směr a na pokyny reaguje pohotově. Samozřejmě je větší váha vzadu znát, ale zas se dá setrvačný moment krásně využívat při průjezdech zatáčkou. Je to jak ve starém Porsche, jen tady chybí ten výkon. Vlastně jediná věc, která vám připomene, že sedíte ve starém autě, jsou brzdy.

Je potřeba myslet dopředu a předvídat, využívat moment rozjetého auta, nebo naopak brzdit motorem předčasně a nezatěžovat brzdovou soustavu. Řízení vyžaduje plné soustředění, podobně jako když jedete na motorce. Já beru vážně řízení každého auta, ale kdo je zvyklý držet volant ledabyle jednou rukou, hrabat se za jízdy v mobilu, vyťukávat něco na infotainmentu a otáčet se na spolujezdce, tak ten by asi daleko nedojel.

Říkám si, jestli nová auta se všemi těmi asistenty a moderními systémy znamenají pokrok. Podle mě je to spíše krok zpět. Lidé si řízení neváží, berou ježdění autem jako samozřejmost a nejsou schopni své auto vnímat. A vůbec k autu nemají zdravý respekt. Pak to také podle toho na silnicích vypadá.

Ještě před dvaceti lety byla Škoda 742 nejpočetnější auto na českých silnicích, aspoň tedy podle počtu registrací. Nicméně její dopravní výkon už po revoluci začal klesat, protože bohatnoucí společnost urychleně přecházela na modernější vozy, ne ale nutně jen ty „západní“. Vůz přecházel do vedlejší role a v rodinách zůstával nejprve jako záloha, později jako „učební pomůcka“ pro začínající řidiče, jak dorůstala mladá generace.

Pak škodovky začaly rychle mizet. Vídali jsme je zahozené v kopřivách, kde postupně chátraly. I pojízdný kus, který ještě držel pohromadě, se často dával „za odvoz“ nebo lahev rumu. Nikdo je nechtěl. Potkat nějakou na silnici byla najednou vzácná událost. V rukou nadšenců zůstalo jen pár kusů, někteří svým vozům věnovali mimořádnou píli a úsilí, aby je uvedli do původního stavu. Takže i klasické škodovky, dříve plevel českých silnic, začaly procházet renovacemi.

Dnes se začíná z těchto škodovek stávat zajímavá rarita. Trh umí ocenit kusy v původním stavu, případně kvalitně zrenovovaná auta. Vždycky si budou nejlépe držet hodnotu vozy v původní barvě, bez rozsáhlých úprav a s originální výbavou a hlavně dokumentací. Pěkná auta se dnes nabízejí i za více než 100 000 Kč. Vzácnější verze v krásném stavu mohou být ale záležitostí několika set tisíc, pokud je tedy vůbec bude někdo prodávat.

Na staré škodovce se ale nemusíte jen učit řídit, ale můžete se na ní naučit také chápat, jak vlastně auto funguje. Ačkoli by šla tahle škodovka označit jako technicky primitivní auto, tak je to ve skutečnosti velmi složitý stroj, kde i setiny milimetru rozhodují o tom, jestli nastartuje nebo ne.

Pohlceni moderním konzumem přestáváme vnímat, jak dobře se máme. Technika urazila za těch čtyřicet let obrovský kus cesty a moderní auta jsou bez diskuse ve všech ohledech lepší. Jsou výkonnější, rychlejší, pohodlnější, úspornější, kvalitnější, spolehlivější a hlavně bezpečnější. I nejlevnější vůz na trhu tuhle starou škodovku ve všech ohledech překonává.

Také se auta stala dostupnější. V roce 1982 byla průměrná hrubá měsíční mzda v civilním sektoru národního hospodářství necelých 2 800 Kčs. Škoda 120 L stála nová přibližně 60 000 Kčs, takže jste na ní potřebovali 22 průměrných platů. Dnes stojí nejlevnější plnohodnotné auto, Dacia Sandero, 289 900 Kč. Při průměrné mzdě 40 000 Kč vám těch platů stačí osm a ještě vám zbude. I na nejlevnější škodovku, Fabii za 349 900 Kč, vám nyní stačí s rezervou devět průměrných platů.

I přes jiné problémy a třeba drahé energie jsou auta opravdu dostupnější. Stačí se podívat, kolik jich máme. Vždyť je dnes naprostým standardem, že rodina má dvě nebo i tři auta, k tomu třeba ještě motocykl a spoustu dalších zbytných věcí. Individuální mobilitu tak bereme jako naprostou samozřejmost, stejně jako východ a západ slunce. A co je horší, dáváme ji zadarmo našim dětem. Ty si jí pak neváží úplně stejně, jako si někteří lidé neváží svobody.

Před čtyřiceti lety, kdy tohle auto vzniklo, tomu ale bylo jinak. Mobilita byla drahá a obtížně dostupná a svoboda nebyla skoro žádná. A proto měla pro lidi obrovskou cenu a někteří byli ochotni pro ni obětovat i život. Paradoxně právě osobní auto byl snad jediný způsob, jak trochu uniknout z toho neustálého státního dohledu a mít aspoň kousek osobní volnosti. Říkejte si tomu třeba „vnitřní emigrace“, když už člověk za hranice jen tak nemohl. Proto i obyčejná Škoda 120 L mohla být pro lidi v těžké době symbolem svobody. Když jste se o ni dobře starali, odvezla vás kamkoli.