Motor 1.8 TSI ojetému Passatu sluší a je už spolehlivý. Řekneme vám, proč je to lepší volba než oblíbené 2.0 TDI

Vždycky, když nějaká automobilka udělá příšernou botu, napravuje pak svoji pověst velice obtížně. Vezměte si třeba motory s označením TSI koncernu Volkswagen. Po peripetiích se závadami rozvodových řetězů a hromaděním karbonu v sání trvalo dlouho, než lidé pochopili, že novější jednotky TSI jsou mnohem lepší.

Zrovna tahle osmnáctistovka se ale špatné pověsti nikdy zcela nezbavila, i když se zlobivým předchůdcem už má společné jen jméno a základní koncepci. Všechny dříve rizikové elementy jsou tu nové. Nebojte se ani těch řetězových rozvodů.

Na techniku se ještě podrobněji podíváme a připomeneme si, proč tento motor zlobil a jak poznáte lepší verzi. A ukážeme si, proč zrovna auto jako Passat je dost možná lepší koupit právě s benzinovým motorem než dieselem, který začíná být v ojetinách stále nebezpečnější.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volkswagen Passat v praktické verzi Variant s motorem 1.8 TSI o výkonu 132 kW, automatickou převodovkou DSG a pohonem předních kol. Vůz z roku 2016 měl v době testu najeto už 227 000 km a prodejce za něj chtěl 290 000 Kč.

Z té skoro tisícovky ojetých passatů této generace si můžete opravdu hezky vybírat, ale to jen v případě, že chcete kombík v naftě. To pak máte k dispozici nejdostupnější auta od asi 180 000 Kč. Ale když chcete benzinový motor, najednou se nabídka sníží na zhruba stovku kusů. Realistická nabídka benzinových passatů startuje u asi 270 000 Kč.

Levnější kusy mají často čtrnáctistovku, dost takových aut má i manuál. Do 400 000 Kč koupíte verze 1.5 TSI s manuálem a nízkým nájezdem do 100 000 km, což může být zajímavá alternativa k dieselům. Nejběžnější je pohon předních kol, čtyřkolku mají mezi ojetinami jen motory 2.0 TSI. Motor 1.8 TSI se sice s manuálem nabízel, ale mezi bazarovkami u nás k mání není.

A jak si passaty stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Volkswagen Passat v kombíku je velmi častou volbou do firemních flotil. To přináší zájemcům o ojeté vozy vyšší střední třídy několik výhod. V prvé řadě je to pravidelný servis, jehož dodržování je základní podmínkou leasingových společností, od kterých ve většině případů tyto vozy pocházejí. Další výhodou tohoto modelu je vysoká nabídka na trhu ojetých vozidel, a tudíž i velký výběr roků výroby, motorizací a výbav. Třetí výhodou je, že vysoký počet vozů na prodej tlačí ceny dolů. To je případ i tohoto konkrétního auta, na jehož příznivou cenu má vliv i to, že benzinové motorizace nepatří v tomto případě k těm nejžádanějším. Když někdo volí u Passatu benzinový motor, jde mu především o jeho kultivovaný chod, který výrazně zvyšuje pocit luxusu při jízdě. Průměrná hodnota ročního nájezdu testovaného vozu ukazuje na využívání pro delší cesty po celé ČR. To je pro kondici motoru lepší alternativa než kratší cesty v rámci regionu. Passat má na trhu ojetých vozů ve své třídě jediného konkurenta, který ho v prodejích předčí, a tím je Škoda Superb. Ostatní konkurenční modely, jako je Ford Mondeo nebo prémiovky BMW 3, Audi A4 a Mercedes-Benz C, nabízejí v porovnání s Passatem podstatně menší výběr.“

Passat B8 asi nijak sáhodlouze představovat nemusíme. Spousta lidí ho zná - když už ne z vlastní zkušenosti, tak od někoho z rodiny nebo od známých. A i když patříte mezi lidi, kteří mají to štěstí, že jezdí luxusním autem, sem tam si určitě zavoláte taxíka, takže jste v Passatu aspoň jednou v životě určitě seděli.

I největší odpůrci všeho koncernového snad musí uznat, že praktičnosti tady nelze nic vytknout. Passat Variant má naprosto gigantický kufr, spoustu místa vzadu a bonusem je i příjemná ergonomie. Samozřejmostí je i vysoká úroveň uživatelského komfortu, v této verzi podpořená i tichým a kultivovaným motorem. Vzdálené „šestiválcové“ šumění vyvažovacími hřídeli uklidněného motoru 1.8 TSI je naprosto pohádkové.

Charakteristické kovové rachocení „dyg-dyg-dyg“ dieselu TDI člověk snášel vždycky jen proto, že pořádný benzinový motor v Passatu dříve nebyl, zatímco diesel byl spolehlivý a hlavně jezdil „za štyry“. To už dnes ale neplatí. Nafťáky jsou uškrcené emisními systémy, které jim přidaly moře složitosti a rizikovosti. Benzinový motor je sice také „domeček plný koleček“, ale pro běžného uživatele, který nenajezdí přes 30 000 km ročně, určitě představuje méně rizik a ani mu neudělá větší díru do peněženky, pokud jde o základní provozní náklady (údržba, tankování).

Vždyť tahle benzinová osmnáctistovka umí jezdit klidně za 7 l / 100 km, když nemáte potřebu stát motoru pořád na krku, jezdíte hlavně plynule a na dálnici s nikým nezávodíte. I kombinace příměstského ježdění a dálničních etap jde zvládat do 8 l / 100 km, aniž byste se museli vyloženě ploužit. Na velký kombík s automatem tohle vážně není špatné. Passat 2.0 TDI jezdí v takovém režimu za 6 až 7 l / 100 km.

A dynamika osmnáctistovky je nesrovnatelně lepší. To ani motor 2.0 TDI 125 kW nejede takhle pěkně. Motor má mnohem širší spektrum použitelných otáček, nevadí mu provoz v těch nízkých, ale ani blízko omezovače. Dupněte na to, automat DSG okamžitě podřadí a Passat 1.8 TSI ochotně nabere tempo. Na bleskové předjetí tohle stačí bohatě, na dálnici nemá problém se kolem 150 km/h doslova mihnout, abyste uklidili levý pruh rychlejším vozům.

Charakter osmnáctistovky je moc příjemný. A je velká škoda, že s tímto typem automatu je motor uměle uškrcený jen na 250 Nm, zatímco s manuálem uměl až 280 Nm. Výkon tu sice je, ale v reálném světě pak motor 1.8 TSI proti jednotkám 1.4 a 1.5 TSI (také mají 250 Nm) zas o tolik silnější není. S manuálem by to bylo přece jen o něco lepší, ale v Passatu se častěji prodával tento automat.

Převodovka DSG se sedmi rychlostmi je typ DQ200, tedy se suchými spojkami. V ojetinách před ní varujeme, protože životnost spojek se nesmírně odvíjí od stylu jízdy, a zatímco někomu vydrží klidně 200 000 km i ve velkém autě, jsou lidé, co je mají v malém autě po 50 000 km na výměnu. A když je pak nutné spojky vyměnit, některé servisy to neudělají pořádně.

Není to jen tak, že se vymění sady spojek (opravná sada od prvovýrobce 13 830 Kč, originál asi 19 000 Kč, práce zhruba šest hodin). Převodovka se musí s novými spojkami naučit, takže je potřeba celý systém správně zkalibrovat i s pomocí diagnostického přístroje. Některé dílny to odfláknou, neprovedou kalibraci, a i když to pak řadit bude, spojky se budou rychleji opotřebovávat a až se to za dva tři roky „rozpadne“, už vám nikdo nic na záruku nedá. Obvykle se spolu se sadou spojek mění i dvouhmotnostní setrvačník (přibližně 13 000 Kč od prvovýrobce). Ano, kompletní provozní servis této převodovky může stát kolem 40 000 Kč včetně práce.

Přitom od modelových roků 2014 už bývají tyto převodovky celkem robustní a při správném zacházení a servisu s nimi problémy nejsou. Jen se nikdy nezbaví trochu ucukaného projevu při rozjezdech a popojíždění. Zaparkovat třeba v kopci je pak doslova očistec, ale to není chyba, nýbrž vlastnost. K Passatu by se klasický automat s měničem momentu hodil víc, tahle převodovka sedí spíše ke sportovním autům. Ve sportovním Polu GTI nevadí, tady si na ni musíte zvyknout.

V servisním plánu o převodovce nic řečeno není. Ale kdo chce, aby mu DSG fungovalo, nechá si jednou začas vyměnit olej v ozubeném soukolí (1,7 l oleje VW G 055 512 A2) a také v hydraulické jednotce převodovky (0,9 l kapaliny VW G 004 000 M2). Pozor na úniky oleje z převodovky, nejčastěji z vadného elektrohydraulického čerpadla. To ale zpravidla doprovází pád převodovky do nouzového režimu a mraky chybových kódů v paměti závad (hlavně P0C29, P175E a P1899).

Motoru 1.8 TSI se tady už bát nemusíte. V tomto Passatu je použita jednotka s kódem CJSA, varianta CJSB je určena pro čtyřkolky. Třetí generace jednotky řady EA 888 nabíhala od roku 2011, má nový blok (rychleji se ohřívá), nový klikový hřídel, nové písty (eliminovalo to dřívější tendenci ke spotřebě oleje a detonačnímu spalování LSPI) i ojnice a hlavně zcela novou konstrukci hlavy s integrovanými svody, což dále pomáhá k rychlému ohřevu motoru a eliminuje negativní vlivy provozu za studena. Je tu proměnné časování ventilů a dokonce změny zdvihu (od 3100 1/min) a řetězové rozvody mají nový napínák.

Zatímco první dvě generace motorů EA 888 měly s životností rozvodového řetězu problémy, třetí generace mívá často ještě po 250 000 km původní řetěz s dostatečnou rezervou. V motoru je dokonce kontrolní okénko, kterým lze zjistit vysunutí napínáku, a odhadnout tak opotřebení řetězu. Pozor, po jeho „vyloupnutí“ se musí nahradit novým dílem a správně utěsnit.

Nejdůležitější modifikací je ale zavedení duálního vstřikování, tedy nejen přímého, ale i nepřímého. To pomáhá nejen s vířením směsi a lepším spalováním v určitém jízdním režimu, ale také právě s provozem za studena a hlavně pak benzin čistí sací kanály, takže motor téměř vůbec netrpí na usazování karbonu v sání.

Celkově je tohle teď už povedená jednotka a při správné údržbě s ní problémy nebudou. Standardně se používá olej SAE 0W-30 VW 504.00, v motoru je 5,2 l oleje. Čím dříve ale přejdete na roční olejový interval s limitem 15 000 km, tím lépe. Tady naštěstí olej nedegraduje tak rychle, neboť se moc neředí benzinem a v motoru je ho větší zásoba, ale dvouleté intervaly ohraničené 30 000 km jsou na ojetinu s nájezdem přes 200 000 km prostě moc dlouhé. Zapalovací svíčky měňte nejpozději po čtyřech letech nebo 60 000 km.

U více ojetých aut jen občas selže ovládání regulace turba (ztráta výkonu, svítí kontrolka motoru, uloží se chyba P2563). Pokud motor škube na volnoběh a v paměti se uloží data o nezápalech, jděte nejprve po vadném těsnění klikové hřídele a utěsnění snímače otáček, pak teprve po cívkách a svíčkách. Selhat umí i elektrická vodní pumpa (originál 9 043 Kč).

Volkswagen vyloženě nevyžaduje benzin s oktanovým číslem 98, ale kvalitnějším palivem s aditivy a právě vyšším oktanovým číslem nic nezkazíte. Aspoň jednou začas do motoru nalijte lepší benzin s čisticími aditivy, ať pomůžete vstřikovačům.

A pokud jde o Passat jako takový, platí pořád to samé, co jsme si už mnohokrát napsali - chtějte jen auta s naprosto transparentním původem a minulostí, nejlépe vozy koupené u nás. Údaj na tachometru by neměl být hlavním rozhodovacím bodem. Vždycky je lepší více ojeté auto s naprosto jasnou historií než kus, co má sice udávaný nízký nájezd, ale v historii má několik let hluché místo.

Škoda, že se s manuálem tento Passat skoro vůbec nedá sehnat. To by pak bylo prakticky bezproblémové auto a tajný bazarový tip. Ale ani automat DSG, přes všechna svoje rizika, není tak špatná volba. Převodovku výrobce postupně vylepšoval, a když si najdete kvalitní servis, který se o převodovku umí postarat, budete pak mít na dlouhé roky klid.

Jinak zůstává Passat B8 tím prostorným a pohodlným autem, na které jsme zvyklí. Já osobně bych ho určitě už chtěl raději s benzinovým motorem než s velmi rizikovým a na opravy drahým dieselem.