Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI je bazarová klasika. Pokud ale chcete čtyřkolku a automat, může na vás číhat drahý problém

S auty to máte jako s jídlem. Ačkoli si mnoho z nás občas rádo pochutná na nějaké vytříbené specialitě, pojídání drahých luxusních pokrmů člověka brzy omrzí a rád se vrátí ke klasice, na které vyrostl. Přesto se jedna ze základních lidských potřeb uspokojuje lépe, když to jídlo aspoň za něco stojí. Zkrátka, když je hlad, tak i pečená husa je dobrá.

Passata v kombíku tak můžeme považovat za něco jako klasickou svíčkovou „se šesti“. I když to není nic originálního a kromě stánku s kebabem to dostanete všude, vždycky se pořádně najíte a máte na zbytek dne dost.

My se teď podíváme na trochu vylepšenou svíčkovou, ke které jste dostali aspoň tu šlehačku, citronek a lžičku brusinek. Základ je stejný, ale výkonnější motor, automatická převodovka a pohon všech kol jsou prostě něco víc.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Passat B8 v praktické verzi Variant s motorem 2.0 TDI o výkonu 140 kW s automatickou převodovkou DSG a pohonem všech kol v hantýrce VW označovaný jako 4Motion. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto 160 000 km a prodejce za něj chtěl 429 000 Kč.

Aktuálně je v českých inzerátech zhruba tisícovka nabídek na Passat B8 v cenovém rozpětí od 200 000 Kč za ty nejstarší a nejvíce ojeté kusy až po milion a čtvrt za nová skladová auta. Asi nikoho nepřekvapí, že zhruba 86 % nabídek jsou diesely, podobný podíl mají i verze kombi. Automatickou převodovku mají skoro tři čtvrtiny ojetin, pohon všech kol asi čtvrtina aut.

Dieselů v kombíku ve čtyřkolce s automatem a nájezdem do 200 000 km je u nás aktuálně zhruba 160, nejdostupnější začínají u 350 000 Kč. Na kusy s nižším nájezdem si ale pořád připravte přes 400 tisíc a atraktivní verze a motorizace stále stojí půl milionu. Passaty poslední dva roky stojí prakticky pořád stejně, jen jsou o pár let starší a mají o 50 000 km víc najeto.

A jak si Passaty stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Volkswagen Passat Variant je ideální volbou pro manažery. Tyto vozy po skončení leasingu přicházejí na trh ojetých aut, což je typická cesta, jak se dostávají k soukromým zákazníkům. Vzhledem k tomu, že velká část těchto vozidel byla původně prodávána firmám s možností odpočtu DPH, nabízíme i tuto výhodu pro podnikatele a firmy při nákupu. Volkswagen Passat v této výbavě nabízí prostornost, komfort, jízdní vlastnosti a reprezentativní vzhled, které jsou pro naše zákazníky lákavé. Ve věku vozidla, jaký má tento testovaný Passat, navíc pokles hodnoty vozu není tak strmý, a proto je investice do něj výhodná i z hlediska zachování ceny pro budoucí prodej.“

Sáhodlouze asi Passat B8 představovat nemusíme, v testech ojetin jsme se mu už párkrát věnovali. Nemohl chybět dvoulitrový diesel, ale také jsme si ukázali, že Passat je zajímavé auto i s benzinovým motorem. A určitě se vám bude líbit i srovnání nového Passatu s třicet let starým předchůdcem. Teď tu máme „té-dé-íčko“ ve čtyřkolce, tedy nic speciálního, ale důležité věci si i tak můžeme připomenout.

Všichni víte, že Passat velmi dobře jezdí a příjemně se řídí. Na tom se nic nemění ani v této verzi s pohonem všech kol, i když s hmotností 1 674 kg už je to pořádný kus auta (předokolka váží 1 581 kg). Koncernové vozy na této platformě zdárně maskují svoji hmotu a působí lehce a obratně. I když je tedy Passat spíše polykač dálničních kilometrů a nejraději jezdí rovně, na zatočené okresce to s ním není utrpení a vlastně je to schopné auto.

Naftový dvoulitr logicky není vhodný pro sportovní jízdu, i když tato verze o výkonu 140 kW zabírá ochotně a nebojí se vyšších otáček. Kdo chce ale jezdit svižně, musí si přepnout automat DSG do manuálního režimu a řadit si ručně pokynem do voliče převodovky (s tradičně nelogickým ovládáním od sebe nahoru a k sobě dolů). Pádla pod volantem by byla lepší, ale testované auto je nemělo.

Když už jsme u DSG, tak na cukavý charakter těchto převodovek při rozjezdech jste si už asi všichni zvykli. Paradoxně tu čtyřkolka působí jako prvek zvyšující komfort v tom, že auto při snaze o svižnější odjezd z křižovatky nezačne zběsile hrabat předkem (takže se hned nezačne celé náměstí otáčet, co to zase jede za idiota) a pomůže si i zadními koly. Čtyřkolka 4Motion tu tak opravdu k něčemu je, a i když na suchu při běžné jízdě těch skoro 100 kg navíc táhnete zbytečně, lze pochopit, proč někdo čtyřkolku chce, i když na hory a do terénu nejezdí.

O příjemné ergonomii Passatu už se toho všude napsalo mnoho, osobně bych jen uvítal níže umístěnou sedačku a možnost vypnout otravnou adaptivní funkci tempomatu, který i při nejpozdějším nastavení zcela zbytečně brzy zpomaluje a nepomáhá plynulosti a klidu na palubě. Stále nechápu, proč Volkswagen u svých aut možnost vypnout adaptivní funkci nenabízí. Nejsem sice programátor, ale domnívám se, že je to jen na pár řádků programovacího jazyka. Což snad zas taková práce není.

Motor 1.4 TSI není špatný ani pro Passat a určitě se s ním svezete lépe než s 1.6 TDI. Proti dieselu také nebude mít tolik najeto, a i když bývá často kombinován se skromnou výbavou, někomu právě jednoduchost auta může vyhovovat. Jen bychom se vyhnuli složité verzi se systémem odpojování válců ACT. Raději berte manuál, automat 7DSG DQ200 tady umí draze zlobit. Plynulí jezdci pojedou za 6 až 6,5 litru na 100 km. Překvapivě je těchto motorů dost i ve verzích kombi. Pozdější 1.5 TSI kvůli emisím už nepůsobí tak ostře jako starší 1.4 TSI.

Jednotka 1.8 TSI už tady funguje dobře (nežere olej, nevytahuje rozvodový řetěz a nekarbonuje) a jede hezky (132 kW už s autem umí pohnout). Ale vyhněte se automatu, kvůli němuž má motor uškrcený točivý moment na 250 Nm. S šestistupňovým manuálem má plných 320 Nm a znát to je. Takový motor už sluší i rodinnému kombíku, a když jezdíte plynule, dostanete se i pod 7 litrů na 100 km. V nabídce byly tyto vozy ale jen do srpna 2018. U nás je takových aut velmi málo.

Velice zajímavé byly vždycky benzinové dvoulitry TSI, zde již zbavené dětských nemocí a hlavně kombinované s lepšími automaty DSG s „mokrými“ spojkami (DQ250 nebo DQ381 dle verze). Starší verze bez částicového filtru se ještě spoléhaly na duální vstřikování a díky němu nemají problémy s hromaděním karbonu v sání a ředěním oleje benzinem, ani když se neprovozují v ideálním režimu. Pokud nemají tyto motory ošizený servis, problémy by s nimi být neměly. Původní servisní intervaly s limitem 30 000 km nebo dva roky ale zkraťte na maximálně rok a 15 000 km. V motoru je 5,7 l oleje SAE 5W-30, při přechodu na pevný interval lze použít olej plnící normu VW 502.00, jinak se používá VW 504.00.

A co nafta? Motor 1.6 TDI sice nikomu nezakazujeme, ale že bychom ho chtěli ze srdce doporučovat… Na velké auto stačí jen sotva a použitelný je snad jen pro dálniční jezdce, kteří se usadí v pravém pruhu a pojedou 120 km/h s ohledem na spotřebu a nebudou předjíždět. Rizikovost a reálné provozní náklady se jinak vyrovnají populárnímu dvoulitru. A ten asi bude hledat většina lidí.

Základ v podobě 2.0 TDI 110 kW s předním pohonem je klasika, která vystačí všem. Hojně rozšířené jsou tu automaty DSG a i u této verze je už lepší převodovka DQ250 s mokrými spojkami (pozor, od srpna 2020 se prodává verze 90 kW s „horším“ automatem DQ200). Komu stačí manuál, sice nebude řešit pravidelné výměny oleje v automatu (každé tři roky nebo 60 000 km, životnost spojek okolo 250 000 km), ale až bude měnit spojku s dvouhmotnostním setrvačníkem, stejně to levné nebude. Výhodou základní verze je, že si první roky vystačila bez AdBlue. To sice není zdrojem velkých potíží (i když netěsnosti se u některých aut už řešit musely), ale je to potenciální strašák. Čtyřkolky a silnější verze dieselu už AdBlue mají prakticky vždy.

V říjnu 2017 dorazila i pro předokolky vylepšená převodovka DQ381 se sedmi rychlostmi a mokrými spojkami, která v některých verzích nabízí i funkci plachtění. Spolu s ní už má ale Passat vždycky diskutované AdBlue. Verze se dvěma turby o výkonu 176 kW má vždy pohon všech kol a robustní automat DQ500.

Pro jednotky 2.0 TDI EA288 shodně platí, že jsou to vlastně spolehlivé motory, které zabije jen naprosté ignorování servisních zásad. Variabilní servisní plán s limitem 30 000 km nebo dva roky obvykle žene auto do servisu dříve, když nejezdíte v ideálním režimu. Kdo trápí auto po městě a na krátkých trasách, bude jezdit pro nový olej třeba po 7 000 km. V motoru je 4,7 litru (4,9 l pro Bi-TDI) oleje SAE 0W-30, který plní normu VW 507.00. Schválenou specifikaci oleje pro svou verzi naftového dvoulitru si ale raději ověřte, může se to lišit podle trhu a nastaveného servisního intervalu.

Známým problémem motorů 2.0 TDI EA 288 je přepalování staršího typu chladicí kapaliny a její hnědnutí. Pokud má ojetina hnědou nebo rovnou černou nádržku na chladicí kapalinu, raději hledejte jinou. Aut je na trhu dost, tak ať se s proplachem chladicího okruhu a možná i dražšími problémy trápí někdo jiný. Pozor, problém může být i v okruhu EGR. Některým TDI také pískají řemenové rozvody vinou chybné montáže. Mimochodem, interval výměny rozvodů je tu 210 000 km, ale BiTurbo verze má zkrácený interval na 120 000 km.

Novější motory EA 288 Evo se projevují zvýšenou spotřebou oleje, hlavně u nových kusů. Po internetu si lidé stěžují, že dolévají klidně i litr oleje každých 3 000 až 5 000 km. Jelikož výrobci píšou, že auta mohou brát až litr oleje na 1 000 km, tak je těžké něco takového reklamovat. Některým autům navíc olej nemizí vůbec nebo jen velmi málo (litr na 10 000 km). Uvidíme, jestli z toho bude nějaký velký problém vyžadující systémové řešení, jako třeba kdysi řetězové rozvody u starších jednotek TSI EA 111.

Známým problémem napříč všemi vozy koncernu VW s elektronicky připojovatelnou zadní nápravou bývá nefunkčnost systému. Důvod je prostý - fleetoví zákazníci ignorují servis a nemění v mezinápravové spojce olej. Dříve pro to platil interval 60 000 km nebo tři roky, ale pak to automobilka u většiny aut upravila jen na časový interval. Pozor tak na vozy hlavně z operáků, ale také na auta, která naběhala v prvních letech kilometry rychle, třeba 50 000 km každý rok. Servisy totiž tento úkon dělají až po těch třech letech bez ohledu na nájezd a to už může být pozdě.

Funkci čtyřkolky vyzkoušíte snadno. Stačí předními koly najet na povrch s nízkou trakcí a zkusit se rychle rozjet. Elektronika by měla zadek připojit i s předstihem a nečekat na prokluz předních kol, jako tomu bývalo dříve. Navíc pokud už se zadek nepřipojuje vůbec, bude to pravděpodobně hlásit kontrolka.

Podobné je to i s dvouspojkovými automaty. Starší převodovka DQ250 má interval výměny oleje 60 000 km, novější DQ381 až 120 000 km. Zkrácený interval ale platí i pro „velkou“ skříň DQ500. Určitě nebude od věci i u DQ381 interval zkrátit. Zas tak velká investice to není - vejdete se do pár tisíc, což se v celkových provozních nákladech auta ztratí.

Pokud vynecháme problémy plynoucí ze zanedbávání servisu, nekvalitní údržby a ignorování projevů nějakého rodícího se problému (který prostě může potkat každou ojetinu s rostoucím nájezdem), je vlastně tenhle Passat slušné a kvalitní auto. Řešily se spíše drobnosti, jako třeba vrzání zavěšení, kdy jen stačilo některé pružné spoje namazat a přestalo to. Podvozek vůbec je velmi odolný, a pokud na autě nejsou nesmyslně velká kola s nízkoprofilovými pneumatikami, vydrží hodně.

Drobnosti se nevyhnuly ani jinak slušným pohonným jednotkám. Motory s kódy CUAA a DFHA mohou mít netěsné sběrné výfukové potrubí (pískání a syčení od motoru při akceleraci a smrad pod kapotou), občas teče olej z motorové vany na straně spojky a setrvačníku kvůli špatnému utěsnění, u dieselů se vyskytují i netěsná gufera vačkové hřídele. Vskutku kuriózní závada se řešila u některých aut se zážehovými motory s kódy CZDA, CZEA, DADA a DPCA, kdy mohla ve výfuku zamrznout zkondenzovaná voda a auto se doslova „udusilo“ a nešlo vůbec nastartovat. Řeší se to jednoduše vyvrtáním otvoru v tlumiči.

Pokud čtyřkolku využijete, určitě nemá smysl vám ji rozmlouvat. Paradoxně zrovna s automatem DSG, který umí rozčilovat trochu necitlivými rozjezdy při snaze o rychlejší akceleraci, aspoň brání neustálému protáčení předních kol.

Je ale potřeba počítat s tím, že si čtyřkolka s automatem řekne o trochu vyšší příděl paliva, ale především je pak náročnější na servis a samozřejmě je tu více rizik, jak začnou kilometry přibývat.

Pokud jste ale s tímhle smířeni, pak lze tento Passat považovat za skvělé prostorné rodinné auto. Zatím se ještě pořád dají najít velmi pěkné bazarovky ve slušném stavu, které jen s běžným servisem udržíte v provozu další dlouhé roky.