Toyota Auris ukazuje, jak velká škoda je, že se normální auta přestala vyrábět. Tady vás nebude štvát nic a jezdit budete roky

Starší auta jsou fajn. Mají dostatečně moderní techniku, aby s nimi nebylo každodenní soužití utrpení, jsou velmi bezpečná, dynamicky proti moderním vozům nezaostávají (spíše naopak), už nevypouští do okolí tuny škodlivého smradu a především neotravují řidiče zbytečnostmi.

My, kdo máme raději naprosto obyčejná spalovací auta z doby, ve které osobní automobil nebyl ještě sprosté slovo a společensky závadná věc, máme ale jeden zásadní problém. Desetiletá vozidla bývají už v mnoha případech dost ojetá a bez nějakých velkých investic se takový nákup neobejde.

Občas se ale objeví v inzerátech vzácnost, tedy starší klasické auto s jednoduchou technikou a opravdu nízkým nájezdem. Pro zájemce o podobně koncipované vozy představují opravdu zajímavou příležitost. Už jsme tu měli takovou Fabii druhé generace, dokonce i první generaci Aurise s opravdu malými kilometry. Teď se podíváme na další povedenou Toyotu.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Toyotu Auris druhé generace s motorem 1,6 l o výkonu 97 kW s šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2013 měl v době testu na tachometru zatím jen necelých 20 000 km a prodejce za něj chtěl 285 000 Kč.

Ojetými aurisy inzeráty vyloženě nepřetékají. Aktuálně je v nabídce inzerentního portálu Sauto.cz jen necelých 90 kusů druhé generace, nejlevnější jsou k dispozici od 150 000 korun. Naftových aurisů je naprosté minimum, v inzerátech vedou benzinové motorizace, ale například hybridů je více než třicet.

Kusů s nájezdem do 50 000 km je v inzerátech málo a testovaný vůz je nejdostupnější ze všech, jediný pod 300 000 Kč. Ale i hodně ojeté kusy s nájezdy kolem 200 000 km se s motorem 1,6 l prodávají za dvě stě tisíc korun. Pokud byste chtěli automat, tak bude jednodušší hledat hybrid. Ale na trhu je i pár ojetin s benzinovou šestnáctistovkou a samočinnou převodovkou.

A jak si Auris stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Toyota Auris 1.6 VVT-i Life Plus z roku 2013 je příkladem vozidla, které dokazuje, že kvalitní design a spolehlivost neztrácejí na hodnotě ani s plynutím času. Udržuje si moderní vzhled, jenž oslovuje širokou škálu zákazníků, ať už jsou to muži nebo ženy - mladší i starší. Významnou výhodou tohoto konkrétního kusu je jeho nízký počet najetých kilometrů, jaký je pro desetileté vozidlo poměrně vzácný. Větší rezerva v hodnotě najetých kilometrů znamená lepší udržení jeho tržní hodnoty při následném prodeji. Některými z konkurentů Toyoty Auris jsou například Volkswagen Golf, Ford Focus, Škoda Octavia, Honda Civic nebo Peugeot 308. Tyto modely představují širokou paletu možností pro zákazníky hledající vozidlo s podobnými charakteristikami, jako nabízí Toyota Auris. Naše financování poskytuje flexibilní řešení pro klienty, umožňující jim pořídit si vysněné vozidlo bez zbytečného zatížení jejich rozpočtu. Nadstandardní záruky pak zákazníkům poskytují dodatečnou jistotu a zabezpečení, díky čemuž si mohou být jisti, že jejich investice do ojetého vozidla je chráněna.“

Toyotě Auris jsme se v testech ojetin už párkrát věnovali, především pak opravdu povedenému hybridu. Ten můžeme zcela právem považovat za jednu z nejlepších ojetin na světě, neboť dlouhá léta pilovaný hybridní systém Toyoty se ukázal jako opravdu spolehlivý a funkční. Jenže nehodí se všem. Funguje hlavně v příměstském režimu a kdo jezdí například delší trasy po dálnici, už s sebou baterie tahá zbytečně. A také hybridu (respektive jeho trakční baterii) nesvědčí dlouhodobá odstávka.

I když už je Auris druhé generace vlastně dvanáct let staré auto, pochybuji, že to bude pro většinu lidí zásadní problém. Leckdo může namítat, že těmito starými vozy ten vozový park nijak zásadně nemodernizujeme, ale osobně si nemyslím, že je takový environmentální a sociální problém jezdit dvanáct let starou Toyotou, která plní Euro 5 a není to pojízdná rakev. Moderní auta z posledních zhruba dvaceti let jsou prostě tak dobrá a technologicky i technicky stále aktuální, že není potřeba je každé tři roky nahrazovat novějšími.

Na interiéru Aurisu je sice jeho věk znát, ale funkci toho moc vytknout nejde. Nejsem si jist, jestli všichni chtějí v autě přepínání jízdních režimů, pět dotykových displejů a ambientní osvětlení palubní desky. Tento Auris sice tyto opičárny nemá, ale má všechno, co můžete potřebovat - přehledné přístroje, audiosystém s přípojkou na USB, vyhřívání sedaček, tempomat a automatickou klimatizaci. Dokonce je tu i systém samočinného parkování do mezery, což může být pro mnoho lidí velmi dobrý pomocník.

Faceliftovaná verze z roku 2016 sice uvnitř vypadá o trochu lépe, ale nějaké zásadní inovace stejně nedostanete. Platit za každoroční aktualizaci zastaralé tovární navigace dnes už stejně nikdo nebude, když máte „zdarma“ aktualizované rychlejší mapy v mobilu. S faceliftem navíc klasický motor 1.6 Valvematic skončil, s přechodem na normu Euro 6 byl nahrazen přeplňovanou dvanáctistovkou s přímým vstřikováním. Ta také není špatná, ale už je to na kvalitu paliva a způsob používání citlivější motor.

Šestnáctistovka je povedený motor a rozhodně jede lépe, než byste čekali. Svých 97 kW odevzdává až ve vysokých otáčkách, ale překvapivě se s ní dá jezdit i v nižším otáčkovém spektru, jen se samozřejmě po přidání plynu na šestku nic zásadního neděje. Kdo ale rád řadí a nebojí se motor vytáčet, nebude si na nedostatek výkonu stěžovat. Až by člověk řekl, že tenhle Auris jede spíše jak nějaký dvoulitr.

Auris není ani úplné nemehlo v zatáčkách, a i když mají tyto toyoty image „aut pro důchodce“, tak podvozky umí Japonci nastavit opravdu dobře. S rozbitou silnicí si Auris poradí, ale zvládá i dynamický styl jízdy a nezávislé zadní zavěšení tady nemá jen pro parádu. Až si člověk říká, že je škoda, že pod kapotou nemohl být nějaký ještě výkonnější benzinový motor. Talent Aurisu by s nějakým vysokootáčkovým benzinovým motorem a jen lehce upraveným podvozkem a řízením opravdu vynikl. Jedinou pihou na kráse jsou trochu omezené možnosti nastavení volantu a sedačky, což mají hlavně německá auta prostě lépe zvládnuté.

Motor 1ZR-FAE o objemu 1,6 l je ještě jednotka ze staré školy, nemá turbo ani přímé vstřikování. S tím odpadá několik běžných problémů nových vozů, především pak náchylnost k zanášení sání karbonem a ředění oleje benzinem při provozu za studena a na krátkých trasách. Přesto tu složitosti jsou, především proměnné časování a zdvih ventilů. Pomáhá to účinnosti jednotky (mimo město a dálnice se dá jezdit klidně za 5,5 litru na 100 km), ale jelikož jsou to mechanické věci, vyžadují opravdu pečlivý olejový servis.

Prohlídka se dělá každý rok nebo po 15 000 km a určitě vyměňte i olej. Toyota doporučuje olej SAE 0W-20 (alternativně 5W-20 nebo i 5W-30) plnící normu API SM nebo novější. V motoru je 4,2 litru oleje. Kdo stojí motoru na krku (dálnice, dynamická jízda), měl by olej měnit už po 10 000 km.

Sací filtr motoru má interval 60 000 km nebo čtyři roky, zapalovací svíčky se mění až po 90 000 km bez ohledu na stáří. Používejte výhradně originální svíčky DENSO SC20HR11. Chladicí kapalina se poprvé mění po 150 000 km a pak každých 90 000 km. Vůle ventilů už jsou tady vymezovány hydraulicky, nic se neseřizuje. Rozvody jsou řešené řetězem a podle všeho spolehlivým.

Toyotě se nevyhnuly svolávací akce, které už by měly být vyřešeny. Ovšem zrovna u aut s takto nízkými nájezdy, která mohou mít několikaleté okno v servisní historii, je riziko, že ještě nebyly nějaké svolávací akce provedeny. Nejlepší je vzít VIN kupovaného vozu a prostě se u Toyoty v servisu zeptat. O tomhle má značka poměrně podrobné záznamy. Bude i vědět, jestli se vozidla netýkala nějaká servisní akce, kterých tu také pár bylo.

Řešilo se třeba vadné těsnění hlavy válců (mění se za modifikovaný díl č. 11115-37062, originál za 2 806 Kč, druhovýroba od 480 Kč). Některé vozy měly vadné čerpadlo chladicí kapaliny (do čísla motoru W539724, nová vodní pumpa originál 4 319 Kč, druhovýroba do 2 000 Kč). Vyskytovaly se i problémy se spojkou, která nejčastěji kvůli pronikání vlhkosti prokluzovala (opravuje se to a nová sada spojky stojí v originálu 4 741 Kč, mění se i inspekční kryt za 220 Kč). Ovšem může být i vadné vypínací ložisko spojky (druhovýroba od 1 742 Kč). Pokud Auris dlouho stojí, může mít netěsné vstřikovače. Auto špatně startuje, hrozí rovněž poškození katalyzátoru. Nový vstřikovač stojí v originále 9 672 Kč, což je opravdu hodně, ale dá se sehnat mnohem dostupnější alternativa.

Vedle sporadických poruch různých senzorů a čidel, s čímž pomůže diagnostika, občas začnou kolísat otáčky, což je většinou vina vadného senzoru množství nasávaného vzduchu (originál za 9 437 Kč). Pokud je slyšet rachtání po startu či při jízdě, bývá to obvykle vadný nastavovač vačkové hřídele (originál 13 027 Kč, ale druhovýroba od zhruba čtyř tisíc, řídicí ventil VVT stojí v originále 5 501 Kč). Horší je to tehdy, pokud škube motor a svítí jeho kontrolka. Pokud je v paměti chyba P1055, znamená to vadný ovladač systému Valvematic, což je „krabička“ (číslo dílu 222A037024) za hrozivých 45 927 Kč. Při mechanickém poškození vaček a Valvematiku se mění celá sestava (číslo dílu 1110737015) za skoro 94 000 korun. Vibrace motoru a citelný pokles výkonu, pád do nouzového režimu a chyba P2279 v paměti pak značí netěsnost v systému vedení nasávaného vzduchu.

Ale nechceme strašit. Jen je potřeba upozornit, že především u zanedbaných aut mechanické poškození jinak spolehlivého motoru hrozí. Složitý mechanický systém ovládání ventilů samozřejmě může zničit i neopatrný řidič, který byl například moc horlivý při řazení a po roztočené čtyřce tam na dálnici místo pětky vrazil trojku. Ale mlácení mechanicky poškozeného motoru je poměrně snadno slyšitelný projev, a to pak i neznalec odhalí, že je něco špatně.

Jak už jsou aurisy starší a více ojeté, začíná se věk a únava projevovat. Ale udržovaná auta zatím stále jen potřebují běžné spotřební díly. Opatrným řidičům se mění hlučnější brzdy kvůli korozi a ne opotřebení, problémem může být ale hlučný výfuk, s čímž se snaží Toyota vypořádat modifikovanými díly. Klepání a hluk od přední nápravy ale mohou být také vadné vodicí čepy brzdových třmenů. Je na to originální opravná sada za 11 763 korun. Pokud u aut vyrobených do 1. září 2013 vychází od převodovky skučivý zvuk, bývá to vadný diferenciál a výstupní hřídel z převodovky.

Tenhle starší Auris byl příjemným návratem do doby, kdy ještě auta nemusela povinně řidiče otravovat a přímo jim znechucovat každou cestu. Spolehlivá technika Toyoty pak slibuje ještě dlouhé roky bezproblémového provozu, pokud se budete o auto odpovídajícím způsobem starat. Motor s nepřímým vstřikem a bez přeplňování ovšem nic kromě včasných výměn oleje nepotřebuje. Nebudou mu vadit ani občasné krátké trasy. S takto nízkým nájezdem tak Auris ještě dalších deset patnáct let bez problémů vydrží. Hlídejte jen detaily. Místo opotřebení nájezdem začnou například gumová těsnění a hadičky prostě stárnout bez ohledu na to, jak moc se s autem jezdí. Také zvažte dodatečné ošetření podvozku, protože i přes slušnou antikorozní ochranu moderních toyot už po deseti letech začne oranžový mor na exponovaných plechových dílech hlodat.

Ze všeho nejlepší ale na téhle „staré“ Toyotě je to, že nemá žádný stop/start, udržování v pruhu a jiné protivné eurounijní „asistenty“, které opravdu umí každodenní soužití s moderním autem znechutit. Nikdo normální k životu takové „kraviny“ nepotřebuje. Kéž by se dál mohla vyrábět naprosto normální auta, jako je tato Toyota.