Článek
Určitě si pamatujete na ten humbuk, když v červnu 2016, ještě před jejím faceliftem, vystřídal pod kapotou Octavie třetí generace litrový tříválec populární dvanáctistovku TSI. Tabulkově tříválec odcházející čtyřválec překonával o 4 kW a hned 25 Nm. A když pak silnější verze dvanáctistovky skončila a zůstala ještě chvíli její slabší varianta, byl rozdíl propastný (85 kW a 200 Nm proti 63 kW a 160 Nm). S malým litrem to jelo prostě lépe.
Nový motor byl proti čtyřválci také o něco rychlejší. Z 0-100 km/h akcelerovala Octavia za 9,9 s, zatímco dříve potřebovala 10,3 s. S tříválcem také jela 205 km/h, zatímco čtyřválec skončil těsně pod dvoustovkou. S tabulkovou spotřebou 4,5 l/100 km měl být tříválec také o tři deci úspornější. A s tabulkovými emisemi CO2 se dostal v mnoha zemích do nižší kategorie zdanění, o což šlo asi nejvíc.
Nebyl tak úsporný, jak sliboval
Jenže excelovské tabulky a reálný svět jsou zcela odlišné věci. Tím spíše, pokud jde o měření spotřeby paliva v naprosto nerealistickém jízdním cyklu NEDC. I když se tříválec vždycky v Octavii díky dvouhmotovému setrvačníku a robustnější šestistupňové převodovce s menšími přeskoky mezi převody choval tiše a ukázněně (a podařilo se i lépe odladit jeho „management“ než v jiných aplikacích, například v rapidech a fabiích), mnoha lidem trvalo si na něj zvyknout a v reálném provozu kvůli dunivé charakteristice motoru v nízkých otáčkách neřadili tak, jak jim auto radilo. Reálnou spotřebu pak měli často vyšší než u původního čtyřválce 1.2 TSI.
Zejména s pětistupňovým manuálem měl tříválec v některých autech kvůli emisním tabulkám moc dlouhé přeskoky mezi převody. Lidé pak neřadili včas nahoru a raději drželi motor v akusticky příjemnějších otáčkách. A to se negativně projevilo na spotřebě, takže tabulkově úspornější motor jim ve skutečném provozu bral o klidně litr víc než starší čtyřválec o větším objemu.
Tříválec 1.0 TSI se také stal středobodem „odborných“ hospodských diskuzí. V těch prakticky vždy vývojové oddělení automobilky (s miliardovým rozpočtem a zřejmě opravdu nejchytřejšími lidmi v oboru s mrakem zkušeností) dostalo za uši, co za hrůzu to do světa vypustilo, že se to hned rozbije, že to nic nevydrží, že se toho budou válet v bazarech bezcenné hromady, že to nikdo nebude chtít ani zadarmo.
Jiné TSI než kdysi
O tom, jak se setrvačností opakují polopravdy a mýty, jsme si už mnohokrát napsali. Kdo si těsně po revoluci přivezl z Německa nějaký italský vrak, už vždycky bude říkat, že italská auta jsou křápy. Kdo si koupil ten nejlevnější pětkový Passat TDI, který byl v té době v inzerátu k dispozici, už bude vždycky taková auta považovat za největší šmejd. A tak dále… Je pravda, že první pokusy koncernu Volkswagen s motory s označením TSI (souhrnné označení pro zážehové motory s přímým vstřikováním paliva a přeplňováním) nedopadly zrovna slavně. Ale postupně se motory zlepšovaly, výrobci přicházeli s modifikacemi a druhé generace motorů s tímto označením jsou o poznání lepší.
V Octavii III byly už od začátku vylepšené motory TSI nové generace EA 211 (1.2 a 1.4 TSI) nebo EA 888 v případě motorů 1.8 a 2.0 TSI. Jsou mnohem spolehlivější než předchůdci. Tříválec 1.0 TSI o výkonu 85 kW nahradil dvanáctistovku 81 kW v polovině roku 2016 ještě před faceliftem.
Tříválec 1.0 TSI tak možná neoslovil řidiče, neboť neměl tak hladký a plynulý chod jako čtyřválec, ale po stránce spolehlivosti se nic hrozného nedělo. Medializovaný případ se spojkou v Rapidu 1.0 TSI, který rozmázla redakce Světa motorů, se týkal odlišných verzí. V Octavii je jiný, prý silnější díl. A i „levnější“ aplikace tříválce dostaly na začátku roku 2018 pro jistotu odolnější díl.
Že tříválec 1.0 TSI není žádná katastrofa, už víte. Škodovky ani jiná koncernová auta s tímto motorem nekolabují po stovkách každý den, že by odtahové služby nestíhaly. A jestli servisy něco řeší, tak maximálně aktualizace palubních infotainmentů a jízdních asistentů, což s tříválcem tak úplně nesouvisí.
Pořádná ojetina, ale není to na ní vidět
Jenže o tom, jak na tom tenhle tříválec je po opravdu vysokém nájezdu, si teprve napíšeme. Sami jsme na to zvědaví. V Auto ESA jsme si půjčili Octavii 1.0 TSI z roku 2018, která má už najeto skoro 280 000 km. Je z roku 2018 a prodejce za ní chce 190 000 Kč, tedy méně, než kolik stojí mnoho Octavií III před faceliftem.
Testovaná Octavia jezdila hodně, ale zatím to na ní není moc vidět. S celkovým hodnocením si ale počkejme až na detailnější prohlídku v servisu. Na spodek jsme se ještě nekoukali, i když z dřívějších testů víme, že octavie mohou i po skoro 400 000 km vypadat pořád velice dobře a zachovale.
Nutno říci, že takhle „na první dobrou“ vůbec testovaná Octavia na tak vysoký nájezd nevypadá. Ale to už tak u aut, která hodně kilometrů naběhají rychle během pár let, bývá. Tato Octavia totiž najela skoro 60 000 km ročně, než zaparkovala v bazaru. Těch pár drobných oděrek na karoserii a lehce prosezená sedačka řidiče rozhodně nenaznačují, že má za sebou takovou porci. Ale kamínky osekaný předek a čelní okno jsou jasným svědectvím toho, že vůz jezdil opravdu hodně.
Pořádně se na ni koukneme. Tipnete si její výkon?
Na testovanou „ovečku“ se chystáme pořádně podívat. Auto čeká opravdu důkladná prohlídka v servisu, kde se zaměříme na celkový stav a pokusíme se toho o kondici motoru zjistit co nejvíce. Totální rozborku dělat nemůžeme, protože auto se musí vrátit zpět k prodejci a asi by z toho úplně šťastný nebyl. Ale co nám dovolí čas a možnosti servisu, to uděláme.
Testovanou Octavii už také máme změřenou na válcové zkušebně, o čemž si také napíšeme. Vy tak můžete v přiložené anketě zatím tipovat, jaký výkon se nám povedlo u naprosto sériové ojeté Octavie 1.0 TSI po 280 000 km změřit.
Pokud máte nějaký nápad a námět, co s ojetou litrovou Octavií, pište do komentářů pod tímto článkem. Mezi očekávanými „hejty“ zarytých antiškodovkářů se určitě nějaký zajímavý nápad objeví. A uvítáme také vaše osobní zkušenosti s tříválcem 1.0 TSI, ideálně také v Octavii III. Zajímavé příspěvky třeba i zveřejníme. Ale určitě má mnoho z vás motor 1.0 TSI ve svém autě, ať už je to jakýkoli produkt koncernu VW.