Test ojetiny Volkswagen Multivan T6.1. Tahle povedená dodávka je zatraceně drahý špás

Volkswagenu se podařil neuvěřitelný kousek. Dvacet let udržel na trhu dodávku, kterou stačilo olepit stylovými barvami, dát jí pár chromovaných lišt a interiér co nejvíce přiblížit moderním osobním autům. A klidně za to mohl chtít naprosto zvrácené částky. Lidé mu doslova trhali ruce. Tohle není „jen nějaký náklaďák a dodávka“, tohle je normálně luxusní stylové auto.

Vždyť Multivan T6 se prodával v posledním ročníku v nejvyšší výbavě od 1,3 milionu, faceliftovaný T6.1 dokonce stál minimálně 1,2 milionu v základní výbavě. Komerční verze Transporter s úložným prostorem místo sedaček rozhodně nebyla o moc levnější, v základu za 800 000 korun s daní.

Přesto patří osobní verze dodávky označovaná obecně jako Multivan mezi velmi žádaná auta a hezký kus se v bazaru moc dlouho neohřeje. Čekat na jeden k testu, než se objeví v bazaru, by trvalo věčnost, proto jsme neodmítli nabídku jednoho našeho čtenáře, který nám svůj poslední Multivan T6.1 půjčil.

Nepoužívá ho jako pracanta denní služby, ale spíše jako rodinné auto a jen zcela výjimečně mu pomůže při podnikání při rozvozu materiálu, když jiná dodávka nestačí nebo je v servisu. Jeho Multivan T6.1 v akční vzpomínkové edici Bulli z roku 2020 má pod kapotou motor 2.0 TDI o výkonu 110 kW, převodovku DSG a prozatím má najeto pouhých 15 000 km. Na prodej aktuálně není, ale to se možná změní.

Aktuální nabídka na inzertním portálu Sauto.cz sice není malá, ale i nejstarší Multivany T6 jsou pořád záležitostí tak za 600 000 Kč. Nejsou výjimkou pětiletá auta s nájezdem 250 000 km a cenou 800 až 900 000 korun, pokud mají silnější motor a hezkou výbavu. Kdybyste chtěli kus s nájezdem do 50 000 km, připravte si více než milion, jen vzácně lze narazit na kus s nájezdem do 100 000 km a cenou lehce pod milionem.

Jen Transportery Combi se dají koupit tak za 400 000 korun, ale mají hodně najeto. Zajímavé je, že v inzerátech už převládá nabídka automatických převodovek, s manuálem ojetých Multivanů moc není. Koupit se dají i verze s pohonem všech kol, aktuálně nejlevněji od asi 850 000 korun. Ty ceny jsou opravdu šílené, když vezmeme v úvahu, že se bavíme o dodávce s technickým základem sahajícím až do roku 2003.

A jak si vůbec dnes ojeté Multivany a Transportery stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Nabídka ojetých vozů Volkswagen Transporter/Multivan je dostatečná a obchod s nimi je poměrně čilý. Pokud lze na trhu pozorovat nějaký nedostatek, tak je to u modelů T4 z devadesátých let. Někteří prodávající na tento nedostatek reagují přehnaně vysokými cenami. U generace T5 k předražování nedochází, protože v nabídce je více vozů a zákazníci mohou lépe porovnávat ceny. Největší zájem je o vozy T5 v ceně do 300 tisíc korun. Generace T6 se na vrcholu svých cen potkává se skladovými vozy nové generace T7, u které zatím chybí nabídka motorů TDI. Nejmladší vozy generace T6, tak mohou tuto mezeru vyplnit. Řada firem i soukromých osob upouští od záměru pořídit si nový vůz nejen kvůli dlouhým dodacím lhůtám, ale i kvůli rostoucím cenám. V hledáčku těchto firem se pak nejčastěji ocitnou starší vozy T6 v ceně pod milion korun a další žádané modely jako Mercedes-Benz třídy V nebo Ford Transit/Tourneo Custom.“

Multivan v celé řadě modelů s označením T vždy plnil roli plnohodnotného osobního auta. Transporter je klasická dodávka, Combi bývá označena dodávková verze se sedačkami, někdy až pro devět lidí (8+1 dle omezení pro řidičský průkaz kategorie B). Setkáte se i s označením Transporter Bus. K dispozici bývají v krátkém a dlouhém rozvoru. Koupit jde i verze s kabinou a podvozkem, na který lze nechat přidělat individuální nástavbu. Pak je tu ještě verze Caravelle, která je na půl cesty mezi užitkovým Transporterem Combi a Multivanem. Teprve nad ní je Multivan, který měl vždy hezčí interiér a lepší akustickou izolaci. A samozřejmě také nejlepší možnosti výbavy a motorů. Multivan ale nebyl vždy dostupný „dlouhým“ rozvorem, Transporter i Caravellu jste mohli mít také v prodlouženém provedení.

Kdo potřebuje něco do firmy, aby vozil dělníky, nebude jim kupovat „vymazleného Mulťáka za dvojku“, ale asi jen obyčejný Transporter Combi. S Multivanem se výjimečně setkáte jako s taxíkem, to spíše právě s Transporterem Combi nebo maximálně Caravellou. Multivany si tak lidé kupují opravdu pro sebe, ale to neznamená, že by je nevyužívali. Situace na trhu ojetin dokazuje, že i stylové Multivany běžně najíždí 50 000 km ročně. Testované auto, které po většinu času stojí doma v garáži (!), je tak spíše výjimka. Takový vůz se prodává jen tehdy, když pro něj není využití. A zpravidla se ani v inzerátu neobjeví, protože ho ihned vezme soused, který závistivě pokukuje přes plot a neustále se pana domácího ptá, kdy už ten Mulťák bude prodávat, když s ním skoro vůbec nejezdí.

Nutno říci, že testovaný Multivan našeho čtenáře je opravdu parádní auto. Je komfortní, tiché a ve srovnání s komerčními verzemi Transporteru je v něm i na dálnici naprostá pohoda jako ve velkém MPV. Jen při akceleraci naftový motor trochu hlučí a je slyšet syčení turba, ale na nějaké prudké zrychlování stejně brzy rezignujete. S Multivanem se jezdí „na pohodu“ a rozvážně. Převodovka DSG pak vyřazuje a plachtí na neutrál, což akustice ještě více pomáhá. A také spotřebě, běžně lze jezdit za 7,5 až 8 litrů na 100 km. Komfortní hranici představuje rychlost 110 až 120 km/h.

„Dá se jet tachometrových 140 km/h, ale to už je hranice akustického komfortu, spotřeby a všeobecné cestovní pohody. Ve 140 km/h auto bere tak 9 litrů, ve 160 km/h asi 15,“ říká o svém Multivanu majitel, která nám ho půjčil. Tenhle vůz tedy umí s přehledem upalovat „přes Německo“, akorát je v něm pak už hluk a žere jako tank. Ta příplatková osmdesátilitrová nádrž, která dnes stojí plná 4 000 Kč, zmizí klidně do 500 km. Je to prostě krabice a ta nebude nikdy tak aerodynamická jako třeba liftback Superbu, který se stejným motorem plachtí dvoustovkou a ve sto padesáti si pobrukuje s lehkostí osmiválce. Tady se už motor při jízdě v Německu a při pokusu o akcelerace nad 130 km/h citelně přemáhá.

Multivan ale používá odlišné motory, i když se stejným obchodním označením 2.0 TDI. Výkonu 110 kW dosahuje ve 3 250 otáčkách za minutu a točivý moment má hodnotu 340 Nm v rozmezí 1 500 až 3 000 otáček. Je tedy zaměřený na nízké otáčky. Převodovky pak mají kratší odstupňování, takže auto se lépe sbírá s plným nákladem z křižovatek, ale na dálnici už hlučí. Ale znovu je potřeba připomenout, že s Multivanem se nepospíchá. Pro dálniční letce tu pak bude vždycky verze BiTDI se dvěma turby a výkonem až 150 kW, ale i ta narazí brzy na své dynamické limity.

Kouzlo Multivanů samozřejmě spočívá v obrovské praktičnosti. Všechna auta ale nejsou stejná, protože zákazníci si vozy různě specifikují, zejména pokud jde o uspořádání sedadel. U ojetin doporučujeme nechat si v servisu rozklíčovat VIN kód, aby vám sdělili, které prvky výbavy auto má mít, zejména pokud jsou odnímatelné. Tažné zařízení? Vyjímatelný variabilní stoleček? Střešní nosiče? Držáky na kola? Otočné sedačky? Stává se, že lidem se ty věci před prodejem „záhadně“ poztrácejí. Tak ať pak máte ve svém autě všechno, co v něm má být. Platí to obzvláště o luxusní obytné verzi California.

Testovaný Multivan disponoval posuvnou a sklopnou zadní lavicí pro tři a pak dvojicí prostředních otočných a nastavitelných sedadel. Nechyběl ani zmíněný variabilní stoleček. Vše se dá samozřejmě z auta vyndat či s tím různě hýbat po kolejnicích v podlaze, podle toho, kolik zavazadlového prostoru nebo místa pro cestující potřebujete.

Tahle variabilita ale má také jednu nevýhodu. Zatímco dopředu dáte praktický krycí gumový „koberec“, dozadu nedáte nic, maximálně nějakou deku na zem, když si sedadla a stoleček rozmístíte podle potřeby. Bohužel pak u vytěžovaných aut koberec na podlaze po pár letech vypadá zašle. Doporučujeme tak cestující vždy řádně proškolit na téma „čistota obuvi a přísný zákaz okopávání plastů“ ještě před tím, než dozadu nastoupí. Nečistoty se dostávají také do kolejnic, i když mají krycí gumu.

Nezbývá, než jednou za čas vzít nářadí, kolejnice opatrně odmontovat a řádně prostor kolem nich vyčistit a namazat. Jen tak budou pojezdy vždy funkční a nebudou se vám zasekávat přesně v ten nejméně vhodný okamžik, třeba když ve dvě hodiny ráno v dešti na německé dálnici hledáte, kam zapadl dudlík a pitíčko. Osobně značně pochybuji o vhodnosti potahů z Alcantary do dodávky, protože jejich údržba je náročnější. Ale jak bylo řečeno, tohle je primárně stylové rodinné MPV a ne auto, kterým se vozí dělníci na stavbu. Ty komerční verze takto luxusní sedačky nemají, ani koberce. Ty jednoduše vystříkáte hadicí a vytřete hadrem.

S čím mám já osobně velký problém je změna koncepce interiéru. Jednou věcí je ten digitální displej před řidičem a sdružený dotykový displej infotainmentu, ale s modernizací T6.1 Volkswagen sjednotil tvar palubní desky napříč celou řadou T, a i když má Multivan stále hodnotnější materiály a dekory, přišel o celou řadu praktických přihrádek a příjemných detailů, jako je třeba komfortní měkčená vystýlka odkládacích míst.

Nezbývá, než si tam nalepit nějaký vlastní podklad, aby odložené věci trapně nedrnčely a nejezdily sem a tam. A třeba tu chybí praktické místo na mobil, aby ho měl člověk po ruce. „Prostory tam sice jsou, ale ne úplně vhodných tvarů, nejvíc ze všeho tam chybí středový stolek nebo tunel s odkládacím místem mezi sedačkami. A není to tam ani jak ukotvit. Lze ale koupit stolek na suchý zip, který ale zase nejde dát přes gumový koberec na podlaze, takže to budu muset odříznout a upravit si to. Tohle Volkswagen nezvládl,“ dodává své poznatky majitel auta.

Prodejci doplňků už ale nějaké užitečné drobnosti (zátěžové potahy sedadel, modulovatelné gumové koberce) nabízí, mohou se hodit. Nejvíce mne ale u konkrétního auta štve absence klasické USB zásuvky. Stejná věc je otravná i u jiných koncernových aut. Protože hudební repertoár českých rozhlasových stanic je tristní, žvásty moderátorských frikulínů bolestně trapné, neustále se opakující reklamy otravné a dopravní zpravodajství v době aktualizovaných mapových dat v mobilech archaické, vozím s sebou v kapse klasickou „flešku“ s mojí oblíbenou bluesovou muzikou, kterou u nás nikde nehrají.

V Dacii za 300 tisíc si ji zapojím, v dodávce od Renaultu taky. Tak proč si jí nemůžu, u všech čertů, nikde připojit v tomhle autě za jeden a půl milionu? Nové volkswageny a škodovky jsou jediná auta, do kterých musím nosit ještě přechodku na USB-C konektor. Vadí mi i nemožnost přepnout si adaptivní tempomat do pasivní funkce. Když to umí Toyoty, BMW a jiná auta, měly by to umět i vozy z koncernu VW. Nejsem IT expert, ale podle mě to bude jen na pár řádků programovacího jazyka.

Hodnotit spolehlivost u auta, které má najeto tak málo a zatím bylo na servisní prohlídce jen jednou, nemá smysl. Nicméně občasné zaskřípání mechanismu bočních posuvných dveří, váznoucí ovladače na volantu nebo občasné zacukání převodovky DSG nepůsobí příliš důvěryhodně u tak mladého auta. „Občas se elektrické boční dveře nedovřou, pokud je auto z kopce. Raději bych měl mechanické, i když třeba na možnost otevřít auto na dálku a vyvětrat ho jsou ty elektrické dveře skvělá věc,“ říká majitel Multivanu.

Nezbývá než věřit, že tohle jsou jen drobnosti, které na dlouhodobou funkci nebudou mít vliv. „Na projev převodovky DSG jsem si zvykl a přizpůsobil se jí, ta tlačítka na volantu se nakonec srovnala. Asi nejvíc mě zatím zlobí propojení infotainmentu s mobilem, kde nikdo neví, zda to je iphonem nebo multivanem. Nevyřešily to ani aktualizace softwaru,“ doplňuje majitel.

Největším problémem všech Multivanů, Caravell a Transporterů je přetahování servisního plánu, vynechávání důležitých položek údržby a bohužel i příliš vysoká citlivost některých komponent pohonu. Dvoulitrové tédéíčko by tak byl sám o sobě spolehlivý motor, kdyby tomu odpovídal servisní plán. Jenže firmy udávané intervaly prohlídek až dva roky nebo 40 000 km využívají na maximum a to motor 2.0 TDI, i se zásobou oleje 6,4 l až 7,4 l podle verze, nesnáší dobře.

Správně by se měl olej měnit už po 20 000 km nebo jednom roce. Ovšem většina kupujících si interval na pevný měnit nebude a nechá si v palubním počítači standardně variabilní interval. „Mně auto samo nahlásilo výměnu oleje už po 9 000 km. Motor si tedy kvalitu oleje nějak měří a i vypočítává z provozních dat,“ uvádí majitel Multivanu a shodujeme se, že problém přejížděných intervalů a zanedbaných výměn maziva bude zřejmě jen a pouze v uživatelích, kteří připomínky palubního počítače dlouhodobě ignorují.

Používá se olej 5W-30 plnící normu VW 507.00 a pozor, podle správného servisního postupu byste v rámci výměny měli vyměnit také výpustní šroub olejové vany s jeho těsněním. Ze servisních intervalů je pak důležité také každých 60 000 km vyměnit olej v převodovce DSG (je ho tam šest litrů a používá se tovární mazivo splňující normu SAE G 052 182).

Ve stejném intervalu by se měl měnit také olej v mezinápravové spojce u čtyřkolek. Tam se mění litr náplně splňující normu SAE G 052 145. U vozů s manuálem by se nejprve po třech a pak po dvou letech měla měnit hydraulika ovládání spojky. Každé dva roky nejpozději se mění sací a kabinový filtr. Běžný „malý“ servis stojí prý na Multivan pět až sedm tisíc korun, takže určitě není důvod auto zanedbávat.

Na stavu ojetých Multivanů se samozřejmě projevuje i jejich používání. Trvale dálniční provoz ve vysokých rychlostech motorům moc nesvědčí, zejména při natahování servisních intervalů. Kaly v oleji pak zanášejí například hydrauliku ventilového rozvodu, což může vést až k fatálním závadám (lidově řečeno motor vyndá ventil do válce). Zdegradovaný olej také podporuje tvorbu karbonu, který znemožní funkci pístních kroužků a auto pak bere olej (trpěla na to nejvíce první verze BiTDI o výkonu 150 kW), případně se válce vydřou.

Na krátkých trasách se pak zase špatně regeneruje částicový filtr umístěný daleko od motoru, takže jestli se s Multivanem couráte s častými zastávkami, chce to aspoň jednou za týden auto pořádně projet. Je to všechno o přístupu majitele, i když ten některé choulostivější věci ovlivní jen těžko. Třeba s problematickými emisními systémy (okruh EGR a AdBlue) to bude dost o náhodě. Stejně tak s vysokotlakým palivovým čerpadlem, které, pokud se zadírá, může ochromit vstřikovací systém. Vysoce kvalitní nafta s dobrými mazacími schopnostmi (a případně vlastní aditiva) je tady nezbytností.

To, že pak chce motor 2.0 TDI každých 200 000 km novou sadu rozvodů, je vlastně už jen maličkost, protože po svém majiteli toho celkově chce až příliš na to, aby to byla zcela bezproblémová a nenáročná dodávka. Pokud máte Multivan jako rodinné auto pro sebe, asi mu tohle všechno odpustíte a důslednou péčí si z něj uděláte poklad, který vám doma vydrží třeba dvacet let. Ale pro někoho na podnikání, kdo denně najezdí stovky kilometrů, to nevypadá jako recept na úspěch.

Když pak kupujete ojetinu, která má naběháno čtvrt milionu a na omlácené karoserii a od kamínků osekané kapotě už vyskakují první pupínky oranžového moru, bude vás toho spoustu zajímat. Kdy se měnil olej v motoru? Kdy se měnil olej v převodovce a čtyřkolce? Kdy se dělaly rozvody? Zahříval to majitel důsledně? Tankoval kvalitní naftu? Nestočil to náhodou o dvě kila dolů a pak jen nevyměnil volant, pedály a rohožku pod nohy?

Také zkontrolujte, jestli auto absolvovalo všechny servisní a svolávací akce. Týkaly se hlavně verzí T6, především pokud jde o airbagy, ale také o zatékání do interiéru a dveří. V rámci servisních akcí se řešily uvolněné rozvody, kdy se mohl motor dokonce potkat. Je toho opravdu dost na to, aby měl člověk klidné spaní. Až se chce jednomu přemýšlet, jestli by nebylo lepší si za ty peníze koupit sice pocitově lacinější, ale možná i spolehlivější a méně rizikovou osobní dodávku od konkurence.

Já vám to neberu. A vlastně vás chápu. Multivan je fantastické auto a vlastně absolutní špička, pokud chcete luxusní rodinný vůz pro celou domácnost včetně psa a nafukovacího žraloka. Jezdit s ním má něco do sebe. Ale je to spíše záležitost pro bohaté, kteří si tenhle vůz mohou koupit jako nový a případné neduhy vyřeší záruka. Pro kupce ojetiny po záruce je přeci jen hodně velké sousto utratit třeba tři čtvrtě milionu za osobní dodávku, která má najeto čtvrt milionu kilometrů a nedá se o ní říci, že by byla zcela bezriziková, zejména s přihlédnutím k tomu, jak většina majitelů/uživatelů přistupuje k servisu. Jestli chcete jen nějaké velké auto pro rodinu, zvažte, jestli by vám nestačilo nějaké klasické MPV, třeba takové Galaxy od Fordu nebo C4 Grand Picasso. Na Sharan zapomeňte, ten se také nedá koupit za slušné peníze, aby s ním nebyly žádné starosti.