Test ojetiny: Volkswagen Golf 1.2 TSI slibuje levný provoz

I když se aktuální osmá generace Golfu uchází o přízeň zákazníků na trhu nových aut, u nás stejně většina lidí půjde do bazarů. Jsme přeci jen chudší společnost, která na nová auta tolik prostředků nemá. V případě Golfu ale volba bazarovky nemusí být šlápnutím vedle.

Ojetý Golf VII jsme si už párkrát představili a v níže uvedených článcích se můžete podívat na naše testy verze 2.0 TDI a také velice atraktivní motorizace 1.4 TSI. A určitě to není naposled, co se Golfu věnujeme, protože s tímhle autem se člověk vždycky projede rád. Golf byl vždycky takový prototyp toho, jak má zhruba obyčejné auto fungovat.

Tentokrát jsme hledali trochu civilnější a dostupnější verzi a nakonec jsme v bazaru narazili na základní motor s výbavou Cup, což ale tady neznamená nějakou odlehčenou okruhovou verzi bez zadních sedaček, nýbrž jen balíček výhodnější výbavy. Nějakému sportovnímu Golfu, třeba populární verzi GTI, se budeme věnovat jindy.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Golf v karoserii kombi (prodávaný pod obchodním názvem Variant) s motorem 1.2 TSI o výkonu 77 kW a šestistupňovou manuální převodovkou. Pěkně vybavený vůz z roku 2014 měl v době testu najeto něco málo přes 118 000 km a prodejce za něj chtěl 308 000 Kč.

Ojetých Golfů sedmé generace jsou v inzerátech stovky a nejlevnější už spadly pod 150 000 Kč, i když ten pokles cen se v posledních měsících zastavil a u nejžádanějších verzí a motorizací dokonce vývoj nabral opačný trend. Pěkné Golfy nezlevňují, spíše naopak, jak z trhu ty nejzajímavější verze mizí.

Mezi nejlevnějšími kusy jsou vozy s opravdu vysokými nájezdy, i přes 350 000 km. Na kusy s nájezdem do 150 000 km budete potřebovat zhruba 200 000 Kč, verze s výkonnějšími motory stojí od 250 000 Kč nahoru. Pěkně vybavená auta s rozumným nájezdem pak jsou stále záležitostí tří set tisíc korun a víc.

A jak si ojeté Golfy stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Volkswagen Golf je u nás nejprodávanějším zahraničním vozem a čtvrtým nejprodávanějším modelem vůbec. Karoserie kombi představují asi 40 procent prodejů, většina připadá na hatchback. Golfy mají často dobrou výbavu, protože se jich mnoho dováží z Německa, kde si zákazníci dopřávají vyšší standard než u nás. U kombíků převažují naftové motorizace, kdežto u hatchbacku benzinové. Benzinové přeplňované motory TSI koncernu Volkswagen v různých výkonových a objemových variantách jsou na trhu již od roku 2005. Motory TSI najdete v první desítce nejprodávanějších modelů v českých autobazarech hned sedmkrát. Konkrétně u Octavie, Fabie, Superbu, Golfu, Passatu, Rapidu a Touranu. Koncern Volkswagen má na českém trhu převahu nad ostatními značkami také v počtu benzinových motorů. To vypovídá o jejich kvalitě. Známé dětské nemoci motorů TSI vyřešil Volkswagen v prvních letech výroby. Nyní můžeme hovořit o vysoké spolehlivosti, hospodárnosti a životnosti i těch nejmenších motorů TSI.“

Tohle nemá být rozhodně nějaký srovnávací test, ale když si člověk sedne do staršího auta, je to vlastně osvobození od té přetechnizované a přeplácané reality nových modelů. Golf VII rozhodně není nějaká zastaralá plečka s archaickou technologií. Má všechno, co může člověk v autě potřebovat. Nechybí ani všechny ty moderní vymoženosti jako schopnost spojení mobilního telefonu a podobně.

Zásadním rozdílem je přítomnost několika klasických ovladačů, na které jsme všichni zvyklí. Otočné kolečko a knoflík pro regulaci hlasitosti audio systému, pár tlačítek těch nejdůležitějších funkcí a tlačítko pro vypnutí škodlivého systému stop/start stojí za tím, že člověk vlastně tímhle starým Golfem jede raději než tím novým, ve kterém se všechno ovládá přes centrální dotykový displej.

Golf ani po skoro deseti letech neztratil nic ze svých kvalit a pořád je to plnohodnotné auto. V téhle verzi kombi, kterou znáte pod obchodním názvem Variant, je to navíc opravdu pořádný stěhovák s dostatečně velkým zavazadlovým prostorem a místem na zadních sedadlech. A to i přes použití „krátkého“ rozvoru 2 637 mm. Stačí, když se řidič za volantem neválí jako u zubaře. Pak si i za průměrného jedince sedne pohodlně dospělý člověk.

Ergonomickému uspořádání nejde nic zásadního vytknout, snad jen nutnost nastavovat intenzitu osvětlení přístrojů nikoli rychle kolečkem na přístrojové desce, ale přes palubní infotainment. Nadávali jsme na to tenkrát, ale kdo mohl tušit, že ve srovnání s těmi současnými ergonomickými zločiny ve formě sdružování všeho podstatného do jednoho dotykového displeje, bude taková věc vlastně maličkost.

Kdo by si myslel, že motor 1.2 TSI na Golf v kombíku nestačí, možná by se divil. Jednotka o výkonu 77 kW a hlavně slušnému točivému momentu 175 Nm v širokém pásmu nejpoužívanějších otáček je pružná, dostatečně silná a nemá problém ani s dálničním provozem. Říkejte si, co chcete, ale já bych dal přednost raději tomuto staršímu motoru než novějšímu tříválci 1.0 TSI, který prostě není z řidičského pohledu tak příjemný.

Na ustálenou cestu po dálnici je to jedno, ale s dvanáctistovkou jsou příjemnější rozjezdy, přirozenější je i její reakce na plyn a auto se s ní nechová, jako by ho někdo natahoval na gumě. A v reálném provozu navíc oba motory vykazují shodnou spotřebu. Ten litrový tříválec je opravdu jen ústupek tabulkovému měření spotřeby a emisí a ve skutečnosti je to, čistě z řidičského pohledu, horší motor.

Jelikož tu máme verzi o výkonu pod 90 kW, tak vzadu tohoto Golfu je jednodušší vlečená náprava. Kombík ale po silnici neposkakuje tolik jako hatchback na nízkoprofilových kolech a celkově je to pořád kultivované a pohodlné auto. V běžném provozu to vnímat nebudete a na dobrých pneumatikách se bude tenhle Golf držet silnice velmi ochotně. Teď v zimě v té ranní břečce má spíše problém s trakcí vpředu, což je nevýhoda lehkého motoru, který přední kola nezatěžuje tak jako staré litinové motory, které vážily o 50 kilogramů víc. Vyhněte se zbytečně širokým pneumatikám, na dvanáctistovku stačí pneu o šíři 195 mm.

Jestli chcete Golf, ale nechcete moc utrácet v servisu, berte některou z těchto benzinových dvanáctistovek. Sice se v minulosti u motoru 1.2 TSI řešily nějaké dětské nemoci, ale pokud má auto úplnou servisní historii a vyšší nájezd (dejme tomu přes 10 000 km ročně), určitě se stihly problémy projevit ještě u prvního majitele a vyřešily je záruky.

Řeč je hlavně o vadných vodítkách ventilů, což postihovalo hlavně motor 1.4 TSI, ale dotklo se to i dvanáctistovky. Motory v takovém případě vykazovaly naprosto brutální spotřebu oleje, se kterou se dlouhodobě nedalo jezdit. Existovala i vadná série s chybnou montáží pohonu rozvodů, kdy se mohl motor potkat. Vše by ale mělo být opravdu už vyřešeno.

Motor 1.2 TSI už nemá nic společného s „řetězovým“ předchůdcem. Rozvody jsou poháněné poměrně spolehlivým řemenem, který se má jen kontrolovat. Kdo chce mít klid, nechá si po 10 letech nebo 200 000 km řemen vyměnit. Nová je i konstrukce výfukových svodů, a motor se díky tomu velmi rychle ohřívá. Kleslo tak značně riziko ředění oleje benzinem při studených startech a krátkých jízdách. Motor se ho principiálně zcela nezbavil, ale pokud vypínáte stop/start a jezdíte více než 10 km dlouhé trasy, problém s tím mít nebudete.

Asi budete muset časem řešit karbonové úsady v sání a na ventilech, potažmo i na pístech. Zatímco starší řetězové téesíčko skoro vůbec nekarbonovalo, tady je ta recirkulace spalin o něco větší a sání se zanáší. U některých aut, provozovaných nevhodným způsobem (nekvalitní palivo, krátké trasy, opožděné výměny oleje za nesprávnou specifikaci maziva), bývá sání zarostlé karbonem už po 100 000 km. Kdo ale auto protahuje mimo město, nebojí se mu šlápnout na plyn, olej mění včas (doporučujeme nepřekračovat interval 15 000 km nebo jeden rok) a tankuje kvalitní palivo s aditivy, nebude mít problémy ani po 150 000 km.

Mimochodem, stačilo do testovaného auta nalít aditivovaný „stooktan“ a ono to opravdu lépe jelo a mělo menší spotřebu. Zatímco na pětadevadesátku auto vykazovalo průměr 7,5 l/100 km, na lepší benzin na stejných trasách klesla udávaná hodnota na 6,8 l/100 km. Kvalitní palivo dělá těmto přeplňovaným maloobjemovým motorům dobře. Se spotřebou mezi 6 a 7 l na 100 km vážně nemá smysl ten příplatek dvě až tři koruny za litr řešit.

Preventivní čištění od karbonu obvykle stojí několik tisíc a chce to se nejprve podívat do sání, jak to tam vypadá. Pokud má auto najeto kolem 100 000 km a už má sání zarostlé karbonem, nechte vyměnit také olejový separátor (odlučovač olejové mlhy), což je díl za asi 1 100 korun, a také proveďte proplach s chemickou dekarbonizací, která rozpustí karbonové úsady v motoru. Sada na proplach stojí zhruba 1 200 korun a zvládnete to i svépomocí, pokud si základní servis děláte sami.

Starším téesíčkům udělají dobře také nové svíčky (klidně měněné každé tři roky či 45 000 km), ale používejte jen originální či schválený prvovýrobní díl. Velký pozor si dejte na jejich utahovací moment. Opatrně také při demontáži cívek, není k tomu úplně dobrý přístup a je na to lepší používat tovární přípravek (dá se koupit). Tohle už je ale spíše záležitost pro nadšence a je otázka, jestli je Golf 1.2 TSI v kombíku nadšenecké auto. Servis si s tím vždycky poradí.

Zatím se zdá, že jedinými choulostivými místy na motorech 1.2 TSI je elektrická regulace turba špatně snášející vysoké teploty dmychadla a s ní i ovládání obtokového ventilu, které se občas zadře (pomoci by mohlo preventivní promazání). Obvykle se to stává kolem 150 000 km, ale záleží velice na způsobu používání auta a zřejmě i na štěstí. Někdo to řešil po 40 000 km, někomu se s tím ani po 200 000 km ještě nestalo nic.

Kdyby selhalo turbo, nic levného to nebude. Dodává se oficiálně jako celek s výfukovými svody za asi 36 tisíc korun, prvovýrobní celek se dá mimo značkovou síť servisů koupit za zhruba polovinu. Díl lze ale poměrně úspěšně repasovat a opravené turbo koupíte za asi sedm tisíc, s výměnou vás to bude stát zhruba deset. Stav turba zjistí diagnostika při jízdě, ale jestli vůz plynule zabírá od zhruba 1 800 otáček, nekolísá mu tah a ochotně se vytočí k 6 000 ot./min., bude turbo v pořádku.

Základem úspěchu je preventivní údržba. Přejděte na konzervativní servisní plán s výměnami oleje po 15 000 km nebo jednom roce. Pokud jezdíte velmi často po městě a na krátkých trasách (každý den jedete 5 km tam, pak pět zpátky a na chalupu těch 50 km jezdíte jen občas), klidně měňte olej už po 10 000 km. Pořád tu ke kontaminaci oleje benzinem při takovém stylu používání docházet bude. Používejte výhradně schválené mazivo vyhovující normě výrobce. U zkráceného intervalu na rok nebo 15 000 km stačí norma VW 502.00.

Dále tankujte kvalitní palivo s aditivy a klidně i s vyšším oktanovým číslem, ačkoli ho výrobce přímo nevyžaduje. Pokud chcete mít naprostou jistotu, kupte si vlastní aditivum a vždycky před tankováním dolijte, ale prémiový benzin od ověřených čerpacích by měl již být dostatečně aditivován. Pomůže to hlavně vstřikovačům, které zůstanou čisté a budou lépe rozprašovat směs. Palivo s vyšším oktanovým číslem pomůže eliminovat nebezpečné samozápaly (tzv. LSPI), ke kterým dochází právě u přímovstřikových přeplňovaných motorů, ale také to na něj trochu lépe pojede.

Jinak si to můžeme spočítat. Při nájezdu 15 000 km za rok se spotřebou 6 l na 100 km (což není problém s dobře fungujícím motorem 1.2 TSI udržet celý rok), vás bude ten příplatek za lepší palivo stát zhruba 2 000 korun ročně. A to se v celkových nákladech na provoz auta včetně amortizace opravdu ztratí.

Pak jen připomínáme výměnu svíček po třech letech nebo 45 000 km a na zvážení je pak po deseti letech preventivní výměna rozvodového řemene. Ten se má ale v rámci servisu kontrolovat a možná na něj přijde čas i dříve. Samozřejmě pak každý rok měňte filtr sání a kabinové filtry. Jinak tu ale další složitosti nejsou a v rámci svého segmentu je tenhle Golf na provoz vlastně poměrně levný.

Pro všechny Golfy pak platí zvýšené riziko rychlého postupu koroze na podvozku, který je u této generace opravdu hodně ošizený. Teď, po skoro deseti letech v provozu, už jsou některá auta zespod opravdu ošklivá, u silnějších motorizací pak už nikdo ani nepovolí zadní excentrické šrouby, aby seřídil geometrii.

S tím vy u motoru 1.2 TSI díky jednoduché nápravě potíže mít nebudete, ale rezavá bude tak jako tak. Nejlepší je udělat větší preventivní servis, vyměnit všechny opotřebované či už ke konci životnosti se blíží silentbloky a další komponenty a ošetřit spodek ochranným nástřikem. Pak budete mít zase na deset let klid a jen každé dva až tři roky podle nájezdu vyměníte přední táhla stabilizátorů. Ta na českých silnicích a pražské dlažbě odcházející systémově na všech autech.

Jelikož je ale motorizace 1.2 TSI základní, bývalo to často fleetové firemní auto, které za sebou mělo jen ten nejnutnější servis a ne vždy zodpovědné a opatrné zacházení. Dost napoví stav interiéru, kol a karoserie. Hezké auto rozhodně nikomu rozmlouvat nebudeme, i když bude mít více najeto.

Ještě bychom měli zmínit, že i tento motor se prodával s dvouspojkovým automatem DSG. Převodovka DQ200 se suchými spojkami ale umí kupce ojetiny po 100 000 km značně potrápit a velký servis s výměnou spojek a opravou mechatroniky dohromady za padesát tisíc je něco, co dokáže radost z „nového“ auta pokazit. Jakkoli se k charakteru Golfu automat hodí, u více ojeté bazarovky chtějte spíše klasický manuál.

Sedmá generace Volkswagenu Golf může i v kombíku se základním motorem 1.2 TSI fungovat jako rodinné auto. Dálnice se nebojí, odveze čtyři lidi i s „rakví“ na střeše a v táhlém stoupání nebudete k smíchu ostatním. Tahle výkonnější verze dvanáctistovky je zcela dostatečná a uspokojí i řidiče, kteří přeci jen chtějí od auta trochu té svižnosti pro předjíždění a rychlejší dálkové přesuny. Při zodpovědném přístupu k údržbě je pak i spolehlivá a také poměrně úsporná. Kdo chce od auta dynamičtější jízdní vlastnosti, ať hledá verzi 1.4 TSI, ideálně 103 kW bez systému s vypínáním poloviny válců. Na palivu si moc nepřiplatí, ale více ho to bude stát v servisu, až bude řešit zadní složitější nápravu. Žádné auto ale nejezdí zadarmo a i tenhle Golf, i když je z celé řady konstrukčně nejjednodušší a asi i nejspolehlivější (či spíše nejméně rizikový), bude vaši pozornost časem potřebovat. Kdo nechce nikdy na autě nic řešit, ať si prostě koupí novou hybridní toyotu. Anebo jezdí hromadnou dopravou.