Benzinový Volkswagen Caddy je navzdory své pověsti povedené MPV. Rodinu odveze, rozpočet nevyluxuje

Kdo potřebuje nějaké denní přibližovadlo na rozvozy dětí do škol, školek, sportovních či hudebních kroužků a podobně, má to v současné době na trhu těžké. Automobilky se orientují na ty, kdo kupují auta nová. A to jsou dnes lidé, kteří místo plození potomků honí kariéru. Proto je na trhu asi osmnáct miliard různých nepraktických crossoverů a SUV, ale praktická auta pro rodinu, kdysi oblíbená MPV, aby člověk pohledal.

Nedostatek MPV na trhu nových vozů se logicky promítá do situace na trhu ojetin. Nejsou. A když jsou, tak jsou v těch nejoblíbenějších motorizacích a výbavách příšerně drahá. Sharan, Zafira, Galaxy, C4 Picasso, Espace… To jsou všechno nyní buď crossovery, nebo rovnou pro jistotu automobilky ukončily jejich výrobu. Jistou úlevou, i když pro někoho spíše volbou z nouze, by mohly být osobní verze kompaktních dodávek, například takový Volkswagen Caddy.

Nás dnes bude zajímat hlavně osobní verze VW Caddy, která byla ve výrobě v letech 2010 až 2015. Jedná se o první facelift typu 2K, který přinesl vedle pozměněného designu ve stylu tehdejších Volkswagenů také některé nové motory. Další modernizace přišla v roce 2015, zcela nový Caddy na platfomě MQB Evo se vyrábí od roku 2020.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili VW Caddy s krátkým rozvorem v osobním pětimístném provedení, s motorem 1.2 TSI o výkonu 63 kW a pětistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2011 měl v době testu na tachometru 91 000 km a prodejce za něj chtěl 270 000 Kč.

V současné době je na trhu velký výběr ojetých VW Caddy s cenami začínajícími u 50 000 Kč za opravdu hodně ojeté vozy, klidně s udávaným nájezdem přes 450 000 km. Logicky převažují naftové motorizace, které bývají dostupné i s automatickou převodovkou.

Benzinových VW Caddy je méně a proti očekávání nemusejí být zárukou nižšího nájezdu, i když ty méně ojeté starší kusy jsou právě spíše mezi nimi. Aut s nájezdem do 100 000 km moc není a testovaný vůz patří k nejdostupnějším na našem trhu vůbec. Většinou stojí Caddy s nájezdem do sta tisíc kilometrů hodně přes 300 tisíc korun.

Když už se v novinářském testu VW Caddy objeví, bývá to nějaká luxusně vybavená verze, která nemá s tím běžným autem, za které dávají lidé své vlastní, několikrát zdaněné peníze, mnoho společného. Snad jen ten tvar auta. Testovaný ojetý Caddy ale ukazuje, že nemusí být luxusně vybaven, aby fungoval jako plnohodnotné rodinné auto.

Tady je důležitý prostor, kterého Caddy i v této základní „krátké“ verzi nabízí dost. Obrovskou předností je místo vzadu, kam dáte vedle sebe tři dětské sedačky, s čímž mají klasické vozy často velký problém. K tomu má Caddy přímo gigantický kufr toho nejpraktičtějšího možného tvaru. Existuje i sedmimístné provedení, variabilita interiéru je pak záležitostí různých paketů a výbav.

Tu velkou zadní lavici můžete vyndat a udělat z Caddy praktický náklaďák, ale není to zrovna jednoduchý úkol a chce to dva lidi. Myslím, že kdo chce osobní verzi, prostě zůstane u toho pětimístného uspořádání a k vymontovávání druhé řady sedadel přistoupí jen výjimečně.

Kdo kdy potřeboval rychle v úzké mezeře umístit dozadu do sedačky dítě, ví, jak praktické jsou boční posuvné dveře. Naopak s přístupem dozadu do kufru to může být problém kvůli obřím „vratům“, které se vyklápějí nahoru. Musíme mít za autem dost místa, takže u nějaké zdi je prostě neotevřete a dozadu nedáte nic.

Řidič sice z VW Caddy nebude mít stejně dobrý pocit jako třeba z Touranu nebo většího Sharanu, ale na solidních pneumatikách a podvozku v dobrém stavu nejezdí ani tenhle Caddy vůbec špatně. Dobrému pocitu pomáhá i známá ergonomie a jednoduchý interiér bez nesmyslů. Klasické budíky, pár tlačítek rádia, praktické přihrádky… Tady nic neruší a nerozptyluje. Také co vlastně člověk potřebuje? Rádio a slušnou klimatizaci? Osobně bych navíc přivítal už jen tempomat (ale ten se dá dodělat).

Motor 1.2 TSI v základním provedení o výkonu 63 kW není divoch, který by Caddy proměnil v dálničního stíhače, ale na přesuny mezi vesnicemi nebo dojíždění do města bohatě stačí. Kratší převody zaručují slušnou pružnost, a když nebudete drtit auto v levém dálničním pruhu, dá se v rozumných mezích udržet i spotřeba paliva.

Mimo město a dálnice se dá jezdit za 6 až 6,5 l na 100 km, trvalých 120 km/h na dálnici (což je taková komfortně-ekonomická hranice) znamená spotřebu do 7,5 l na 100 km. Caddy má přeci jen krabicovitý tvar, takže nebude plachtit jako nízká Octavie, ve které malé dvanáctistovky uměly jezdit za pět a půl litru.

Velkou devizou motoru 1.2 TSI je především ticho na palubě a celkově velmi vysoká kultivovanost. S jednotkami TDI je Caddy hlučný jako dodávka (kdo by to byl řekl, že?), navíc rozšířená motorizace 1.6 TDI není dynamicky zas o tolik zajímavější, ani pokud jde o pružnost. Tu oceníte jen tehdy, když jezdíte převážně hodně zatíženi a na dlouhých trasách.

Osobně považuji tento benzinový motor za velice dobrou volbu, zejména pokud nejezdíte dálky a auto bude sloužit jako druhé v rodině. Jednotka 1.2 TSI není takový průšvihář, jak se traduje, a se správným servisem a přístupem představuje asi nejméně rizikovou volbu i z dlouhodobého hlediska. Ale k tomu se dostaneme.

V letech 2010 až 2015 prodával Volkswagen vlastně jen tři benzinové verze. Motor 1.2 TSI byl dostupný v provedení o výkonu 63 a 77 kW, jednotka 1.6 MPI pokračovala v úpravě na LPG a v prodeji zůstal i atmosférický dvoulitr upravený na provoz na CNG. Všechny benzinové motory měly výhradně pohon předních kol a pětistupňovou manuální převodovku.

Diesely zastupoval motor 1.6 TDI ve verzích 55 nebo 75 kW, standardně s předním pohonem a pětistupňovým manuálem, alternativně u verze 75 kW také se sedmistupňovým automatem DSG. Jednotka 2.0 TDI nabízela v různých verzích výkony 62, 81, 103 a až 125 kW. Vedle šestistupňové manuální převodovky šlo mít i šestistupňové DSG a také verzi s pohonem všech kol. Byla i čtyřkolka s automatem.

Benzinový motor 1.2 TSI je zde ještě starší generace EA 111 s řetězovými rozvody. Výrobce ale postupně zaváděl modifikace řetězu a od konce roku 2011 už byl v autě vylepšený systém s výrazně vyšší odolností. Pokud budete někdy chtít rozvody řešit, tak je nejlepší přejít rovnou na odolnější verzi se silnějšími řetězovými koly, což vyžaduje trochu větší přestavbu než jen výměny řetězu. Servisy s tím ale umí pracovat, takže si jen o to musíte říct. Jediným slabším místem zůstává choulostivý napínák, definitivně vylepšený až v době, kdy se už vyráběla nová generace motorů TSI s řemenovými rozvody.

Značkovou zesílenou sadu rozvodů (ideálně vyrobenou po roce 2016) ale koupíte do 3 000 korun, pak to samozřejmě vyžaduje nějakou práci. Mění se při tom i olej, přetěsňuje se olejová vana… Připravte si tak 12 000 Kč. Pak byste ale měli mít do konce reálné životnosti auta klid. Modifikovaný řetěz v autech funguje více než 200 000 km bez známek únavy, v Rapidech často vylepšený řetěz motoru 1.2 TSI držel i po více než 300 000 km.

Je potřeba ale uvést důležitou věc: tenhle úkon přestavby na silnější řetěz není v oficiálních postupech Volkswagenu schválený. Motory jsou ale stejné jako třeba ve škodovkách, takže přestavbě teoreticky nic nebrání. Jenom se ale nedivte, že vám nebude chtít značkový servis hned vyhovět.

U jednotek 1.2 TSI generace EA 111 svého času zlobila spíše regulace turba (vadný servopohon býval součástí turba a nešel vyměnit samostatně, což se později naštěstí změnilo), samotné turbo ale bývalo vždy velice trvanlivé. Hodně se mluvilo o choulostivé kabeláži, kterou přehryzaly kuny, ale on ten vysoký výskyt případů bude souviset spíše s tím, že tenhle motor je v milionech aut. Každopádně nějakou dodatečnou ochranu zvažte, jestli s tím máte u vás v okolí špatné zkušenosti.

Motoru 1.2 TSI pak zůstává jen trochu pomalejší ohřívání, se kterým nic neuděláte. Rizikem pravidelného provozu na krátkých trasách je pak ředění oleje benzinem, takže jestli jezdíte často stylem „tři kilometry sem, dva tady, pak čtyři támhle“, zkraťte interval výměny oleje na maximálně 10 000 km. Přirozenou hranicí je pak rok nebo 15 000 km, bohužel většina Caddy má nastaveny až dvouleté a třicetitisícové intervaly. Určitě to zkraťte, jestli časem nechcete mít problémy a plánujete si auto nechat tak dlouho, jak jen to půjde.

Přímé vstřikování pak přímo volá po používání kvalitního paliva. Osmadevadesátku nutně tankovat nemusíte, ale chtějte aditivovaný benzin. Případně si kupte vlastně aditivum, dlouhodobě dobře hodnocený je VIF. Vstřikovače pak zůstanou dlouho funkční a čisté, navíc tenhle motor na usazování karbonu v sání moc netrpí.

Vzhledem k typickým závadám dieselů, jako jsou nefunkční okruhy EGR, porouchané vstřikovače (obě závady pravidelné u 1.6 TDI EA 189, zde navíc ještě občas selže celé palivové čerpadlo) a časem s vysokými nájezdy vyskytující se problémy s částicovými filtry, představuje motor 1.2 TSI vlastně nejméně rizikovou volbu. Jedinou útěchou budiž to, že do roku 2015 se diesely ještě obešly bez AdBlue.

Kdo chce být na svůj diesel opatrný, nechá stejně řemenové rozvody vyměnit po 160 000 km a ne až po 210 000 km, což včetně výměny vodní pumpy stojí zhruba stejně jako modifikace toho zmíněného rozvodové řetězu. I naftový Caddy jezdí za nějakých 7 litrů nafty na 100 km, a když si připočtete právě hrozbu typických dieselových oprav, smysl má ten nafťák spíše tehdy, když naběháte 30 000 km ročně na dlouhých trasách v plném obsazení/zatížení a auto vám má vydělávat peníze.

Pokud musíte mít Caddy a potřebujete automat, hledejte raději motorizaci 2.0 TDI, která byla vždy spojena s lepším šestistupňovým DSG s mokrými spojkami (interval výměny oleje 60 000 km, ale prakticky nikdo z prvních majitelů to nedodržuje). Jenže Caddy 2.0 TDI v osobní verzi s automatem je záležitost minimálně za 350 tisíc korun a i tak to bude už hodně ojeté auto. Málo oběhaný kus vás klidně vyjde na půl milionu.

Podvozek tady není nijak komplikovaný, předokolky mají vzadu primitivní a poměrně odolnou nápravu. A co výrobce v roce 2011 zavedl modifikaci přední nápravy, budete řešit dole časem maximálně povrchovou korozi, nikoli ale velké provozní vůle. Zase pokud má ale auto najeto 250 000 km, připravte se už na nutné opravy. Hučící ložiska a vznikající vůle jsou přirozeným jevem opotřebení a auta pochybného původu bez dohledatelné historie mohou mít na tachometru vymyšlené hezké pohádky. Však to znáte… Pravidelně vytěžovaným kusům také moc dlouho nevydrží brzdové obložení.

Aspoň že ceny dílů nijak nevybočují z běžné praxe a základní servisní práce se tady dělají poměrně snadno. Údržbu svépomocí byste měli zvládnout, pokud máte nadšeneckého ducha, aspoň základní zkušenosti a vybavení. Nicméně stojí za to připomenout, že bez diagnostiky se dlouhodobě auto v bezvadném stavu udržovat nedá.

Oficiální servisní plán s prohlídkami po dvou letech a 30 000 km počítá s „malým“ servisem nejprve za 3 480 Kč bez DPH, pak se to střídá po částkách 6 247 Kč a 5 142 Kč bez daně co 30 000 km. Stejně to asi budete řešit tak, že si necháte udělat první větší preventivní servis po koupi a pak uvidíte podle nájezdu. Určitě bychom ale olej měnili každý rok a nechali auto aspoň prohlédnout a napojit na diagnostiku.

Problémy nebývají ani s bočními posuvnými dveřmi, u kterých je snad jen vyšší náchylnost na poškození i při drobných nehodách. Časem vás bude rozčilovat jejich aretace, zejména když parkujete „čumákem“ z kopce, kdy se dveře mají tendenci samovolně zavírat, neboť moc nedrží v zadní poloze.

Jelikož je Caddy spíše dodávka, na stavu mnoha kusů je to bohužel vidět. Hlavně bývalé taxikářské prodloužené verze Maxi po letech náročné práce vypadají (a páchnou) jako těpluška po konci cesty do Vladivostoku. Na druhou stranu krátký benzinový Caddy by nemusel být vybydlený. Je to kus od kusu a asi bude záležet jen na tom, co jste ochotni snášet.

Udržovat interiér koncernových aut a zejména právě modelu Caddy zas taková práce není, takže pokud člověk není dobytek, je schopen bez velké námahy udržet v rozumné čistotě a stavu i tohle auto. Testovaný vůz sice nesl známky používání, ale spíše na karoserii. Uvnitř vypadal na poměry více než desetiletých ojetých Caddy vlastně velice pěkně.

Vyhněte se ale autům se známkami počínající koroze. Svědčí to o tom, že má za sebou auto velmi těžký život a že o něj nebylo moc dobře postaráno. Navíc bude obtížné to do budoucna řešit a nabídka na trhu ojetin je dost slušná na to, abyste si místo toho raději koupili hezčí kus, kterému k nezvratnému osudu v lisu kovohutí přeci jen ještě nějaký ten rok zbývá.

Benzinová verze asi neosloví dálkové cestovatele, ale pokud potřebujete prostorné auto na krátké trasy, rozhodně bychom se tohoto Caddy nebáli. Když dáte motoru 1.2 TSI odpovídající péči, nemusely by mu vadit ani časté krátké trasy. Navíc ve srovnání s diesely představuje malý benziňák vlastně nejméně rizikovou volbu. Úplně naslepo bychom ho ani tak nekupovali, ale pořád tu není strašák nějaké padesátitisícové opravy. Musíte se ale smířit s velmi skromnou dynamikou. Motor 1.2 TSI sice není slaboch, ale Caddy má horší aerodynamiku a v plném obsazení (a celkovou hmotností skoro 2,2 tuny) se s ním dvanáctistovka už nadře. Kdo ale vozí jen děti, psa a vzduch, bude s ním spokojen.