Test ojetiny: Toyota Corolla 2.0 HSD je skoro jako hothatch

Hybridní Toyoty jsme v testech ojetin už několikrát měli. Naposledy jsme se věnovali malému Yarisu a také jsme si připomněli Auris a přiblížili si funkci tohoto velice zajímavého pohonného ústrojí. Všichni už tak víme, že mezi ojetinami jen sotva najdeme něco spolehlivějšího.

Doporučujeme si prolinkované články přečíst, ať tady nemusíme znovu opakovat všechny technické podrobnosti o funkci hybridního systému, který Toyota ve svých autech používá.

Tentokrát jsme se chtěli podívat na to, jak funguje nová verze hybridního pohonu se silnějším benzinovým dvoulitrem. V mnoha ohledech nás tohle auto překvapilo, především svou skutečnou dynamikou v reálném provozu. Kdo chce dynamiku a spolehlivost moderního elektromobilu a nízkou spotřebu a prakticky neomezený akční rádius, nemusí už hledat jinde.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Toyotu Corolla 2.0 HSD se silnější verzí hybridního systému o výkonu až 135 kW. Vůz z programu ojetin Premium byl z roku 2020 a najeto měl teprve lehce přes 20 000 km a prodejce za něj chtěl v době testu 586 000 Kč.

Hybridní Toyoty jsou na našem trhu ojetin už docela hojně rozšířené zboží. Pokud zůstaneme u modelu Corolla, který vlastně nahradil Auris, tak u současné generace můžete vybírat už z více než stovky ojetin či předváděcích a nových aut na trhu. Nejlevnější kusy spadly lehce pod půl milionu Kč, ale mají velmi málo najeto a jsou staré maximálně pár let.

Když se podíváme i na starší modely, tak hybridní Auris koupíte od nějakých dvou set tisíc ve starší generaci, hodně ojetá druhá generace se dá koupit za čtvrt milionu Kč. Auto s rozumným nájezdem stojí tak od 350 tisíc Kč. Dvoulitrové hybridy v nové generaci nejsou nic levného, testovaný vůz byl v době testu nejlevnější z české nabídky ojetých modelů Corolla s pohonem 2.0 HSD. Běžné jsou ceny mezi 600 a 700 000 Kč.

A jak si hybridní Toyoty stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Toyota jako průkopník hybridní technologie má na trhu nejvíce ojetých vozů s hybridním pohonem. Celkový podíl hybridů mezi Corollami je asi 30 %. 55% podíl zabírají benzinové motory a 15 % motory naftové. Ukazuje se, že hybridní vozy z hlediska oprav své nové majitele příliš nezatěžují. Je to tím, že spalovací motory a brzdy jsou v této koncepci pohonu namáhány méně a vydrží déle. Hybridní baterie životností dokonce předčí mnohé konvenční motory. U nejnovějších vozů nástup hybridů zrychluje. Vidíme to v našem programu Premium, zaměřeném na vozy ve špičkovém stavu. Většina Coroll, které jím projdou, má hybridní pohon.“

Sice můžete říci, že tahle Corolla přeci není žádná ojetina, když má najeto jen dvacet tisíc kilometrů a stojí skoro šest set tisíc, ale v aktuálním ceníku nových aut stojí nejlevnější verze dvoulitrového hybridu 712 900 Kč, lépe vybavené přijdou na 822 900, resp. 842 900 Kč. Základní hybrid 1,8 l stojí 622 900 Kč.

Corollu asi všichni dobře znáte. Osobně mě ale u téhle nové generace překvapilo, že je pocitově stísněnější než předchozí Auris. U kombíku to asi tak strašné nebude, ale tenhle hatchback má až komicky malý zavazadlový prostor a s místem vzadu to také není žádná sláva.

Aspoň že ergonomie interiéru je ucházející, i přes ten velký centrální displej autu zůstala tlačítka a otočné ovladače pro obsluhu nejběžnějších funkcí a Corolla působí docela kvalitně a bytelně. Možná jen přístroje by nemusely být tak přesvícené, ale dá se to nastavit (i když trochu komplikovaně). Chválím možnost přepnout funkci adaptivního tempomatu na pasivní, bez udržování vzdálenosti a samořízení. Také se mi líbí, že zmizel ten podivný volič převodovky a je zde klasická páka jako u konvenčních automatů.

Nejvíce jsem byl zvědavý na to, jak dvoulitrový hybrid bude fungovat v reálném provozu. Princip pohonu zůstává stejný jako u nám dobře známého „malého“ hybridu s osmnáctistovkou či patnáctistovkou (v Yarisu). Spalovací motor s elektromotorem jsou spojeny s hybridní planetovou převodovkou, která funguje jako slučovač a dělič momentů těchto motorů. Je tu samozřejmě malá trakční baterie pro skladování rekuperované elektřiny a pohon auta v nižších rychlostech.

Na silnici to funguje naprosto stejně jako hybrid s menšími motory. Tady je prostě jen více výkonu, neboť dvoulitr s vysokou kompresí 14,0:1 má sám o sobě výkon slušných 112 kW a točivý moment 190 Nm. Elektromotor má výkon 80 kW a točivý moment 202 Nm. Jen pro srovnání, hybrid s osmnáctistovkou používá spalovací motor o výkonu 72 kW a elektromotor o výkonu 53 kW. Takže zatímco menší hybrid ze sebe dostane nejvýše 90 kW, tento model s dvoulitrem díky spojení křivek obou motorů nabízí výkon až 135 kW, tedy 184 koní. To je jak Octavia RS s dvoulitrovým dieselem.

Toyota uvádí u verze 2.0 HSD zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,9 s, ale tohle číslo určitě nevyjádří, jak rychlý je tento hybrid v reálném provozu. Nejvyšší rychlost je opět omezena na 180 km/h, což je možná trochu škoda, protože tohle auto by určitě nemělo problém letět po dálnici hodně přes 200 km/h. Já vím, že se u nás smí jezdit jen 130 km/h, ale jde přeci o princip.

Naprosto fascinující je ale u tohoto dvoulitrového hybridu pružné zrychlení. Jestli stále máte pocit, že hybridy jsou jen pomalé povozy pro ekologické aktivisty, tak se musíte svézt tímhle autem. Ona už ta menší osmnáctistovka má v reálném provozu opravdu slušnou dynamiku a pružnost, ale tenhle dvoulitrový hybrid je opravdové dělo. Kdejaký atmosférický šestiválec bude mít v pružném zrychlení z běžných rychlostí problém s tímhle autem držet krok.

Předjíždění s tímhle autem vůbec nemusíte plánovat. Prostě na to dupnete a chytrý hybridní pohon se postará o to, aby auto poslalo na přední kola co nejvyšší možný výkon. Jelikož nečekáte, než se převodovka prokouše k vhodné rychlosti a než se motor roztočí do optimálních otáček, tak máte plný výkon k dispozici ihned. Proto v reálném provozu tohle auto jede výrazně rychleji, než by napovídaly tabulkové údaje zrychlení.

Pružnost z 50 na 100 km/h je naprosto fenomenální. Z 80 na 120 km/h rovněž, vždyť to trvá jen zhruba pět sekund. Tedy prakticky stejně rychle jako u osmiválcového Lexusu GS-F se zařazenou čtyřkou. Vážně mi chcete tvrdit, že je tenhle hybrid pomalý? Leckdo bude asi kritizovat akustický projev při akceleraci, ale na to si zvyknete a motor je poměrně dobře utlumený. Když nestojíte autu na krku, tak je v Corolle vlastně docela slušné ticho.

U tohoto dvoulitrového hybridu také výrazně více pomáhá elektromotor. I když ručně volený elektrický režim funguje jen asi do 55 km/h, stejně jako o osmnáctistovky, tak dojezd na elektřinu je zhruba dvojnásobný a pocitově auto dovolí intenzivnější akceleraci jen na elektřinu, než se nahodí spalovací motor. Vůz také při dostatečné kapacitě baterií v rychlostech zhruba do 120 km/h po ubrání plynu vypíná motor a plachtí bez spalovací jednotky, případně si pomůže elektřinou. To osmnáctistovka vypínala motor jen zhruba do 80 km/h.

Ačkoli jsem se chtěl zaměřit na spotřebu, tak mě okolnosti nutily využívat spíše dálniční provoz. A ten se pro hybridní pohon zrovna moc nehodí. Tahle Corolla je samozřejmě na dálnici rychlejší než menší hybrid, ale ztrácí se zde hlavní přednost hybridu, a to schopnost rekuperovat energii při brzdění a pohánět v nižších rychlostech auto jen elektřinou. Dálniční režim tak znamená spotřebu okolo 7 l na 100 km jako u konvenčního auta. Není to nic hrozného, vzhledem k dynamice, ale pro auto to není optimální režim.

Pohon samozřejmě funguje nejlépe v městském a příměstském režimu s vysokým podílem akcelerací, brzdění a pocukávání v kolonách. Stejně jako u osmnáctistovky stačí trochu přemýšlet dopředu, využívat setrvačnost auta a naučit se pracovat s tempomatem. Ani se nemusíte bát svižněji akcelerovat, protože auto si vždycky pomůže nahromaděnou elektrickou energií.

Když se budete snažit, tak i bez ústupků v dynamice pojedete za nějakých 4,5 až 5 litrů na 100 km. Ve městě pak spotřeba padá, klidně lze jezdit dlouhodobě za 4 litry na 100 km. Jestli ale chcete tolik šetřit, tak si spíše kupte menší hybridní osmnáctistovku. Zaručuji vám, že u tohoto dvoulitru si budete tu pružnost a sílu pohonu užívat častěji, takže budete jezdit, stejně jako já během těch dvou týdnů testování, zhruba za pět a půl až šest litrů na 100 km.

Ani u verze 2.0 HSD není potřeba mít strach o spolehlivost. Stejně jako u menšího hybridu, tak i tady chybí klasická spojka se setrvačníkem a planetové převodové soukolí je nesmírně spolehlivé řešení. Asi jedinou komplikací navíc je použití duálního vstřikování, tedy přímého i nepřímého u spalovacího motoru. Nicméně díky nepřímému vstřikování do sacích kanálů se asi nemusíte bát usazování karbonu na ventilech. Spíše bychom si jen dávali pozor na kvalitu paliva a aspoň jednou za čas použili aditivovaný premiový benzin, případně vlastní aditivum, ať se vstřikovače pro přímé vstřikování pročistí.

Stejně jako u ostatních Toyot je i tady nastavený pevný interval na 15 000 km nebo jeden rok. A jelikož naprostá většina majitelů ho pečlivě dodržuje, tak by se nemělo stávat, abyste narazili na toyotu bez servisní historie. Právě včasný servis je jedním z důvodů, proč ojeté toyoty bývají tak spolehlivé. Zajímavost: hybridní Corolla 2.0 HSD používá „řídký“ olej SAE 0W-16 AFE. O těchto nových typech olejů nízké viskosity jsme už také psali:

Ceny servisu jsou rozumné. Roční prohlídka stojí pět tisíc, větší dvouletá sedm tisíc. Nejdražší bude asi servis po 90 nebo 60 000 km, podle toho, kdy si necháte vyměnit olej v hybridní převodovce a svíčky. Toyota doporučuje interval pro výměnu převodového oleje aspoň 90 000 km, při ztížených podmínkách 60 000 km. V 90 000 km se podle plánu také mění zapalovací svíčky. Ještě si lze při každé další prohlídce nad rámec záruky (po 5 letech nebo 100 000 km) připlatit tisícikorunu za prodloužení záruky na baterii a hybridní pohon.

Zajímavé je, že Toyota začala používat nové akumulátory dvojí konstrukce. Zatímco menší motor už má nový Li-ion akumulátor, větší dvoulitr používá ještě starší technologii NiMH. Baterie má ale větší kapacitu a je těžší. Důvodem je podle Toyoty rozložení hmotnosti kvůli těžšímu motoru vpředu u verze 2.0 HSD. Spolehlivost baterie NiMH je osvědčená a asi není potřeba se jí bát. Je ale dražší. Starší baterie stojí zhruba 42 000 Kč, tahle nová větší přijde oficiálně na 81 974 Kč včetně daně. Nicméně pokud není poškozená mechanicky, nebývá potřeba ji měnit. A aby se poškodila mechanicky, tak to už bude taková škoda na autě, že ho pojišťovna nejspíš odepíše.

Jen zase připomínáme, že hybridním bateriím nedělá dobře dlouhodobé odstavení ve vybitém stavu – typicky někde v koutě pochybného bazaru, jehož majitel se jezdí do města předvádět v čerstvě vykoupeném BMW X6, a nikoli v hybridní toyotě, se kterou asi velký dojem neudělá. Na druhou stranu slušná auta nemají důvod v bazaru trčet moc dlouho. Pěkná hybridní Toyota se obvykle prodá rychle. Přesto doporučujeme auto nechat prověřit před koupí na diagnostice, kdy se změří stav trakční baterie. I ve značkovém servisu vám prohlídku udělají za chvíli a je to záležitost do dvou tisíc korun se vším všudy.

Tenhle silnější hybrid je dynamicky velmi schopné auto. Sice to není takový rekordman ve spotřebě, ale zase od auta s výkonem 184 koní nemůžete čekat, že bude jezdit dlouhodobě za tři a půl litru. Tedy, ono za tři a půl litru jezdit umí, ale na tyhle rekordy ve spotřebě si klidně kupte tu menší osmnáctistovku. Počítejte, že s občasným využíváním výkonového potenciálu budete jezdit tak za šest litrů na 100 km. Osobně bych asi šel do kombíku, protože prostornost hatchbacku Corolly je trochu omezená. Každopádně jestli jste vždycky chtěli auto, které spojí šestiválcovou dynamiku se spotřebou malého dieselu a spolehlivostí elektromobilu, tak ho tady máte. Mám pocit, že tohle auto je vlastně něco jako moderní výkonný elektromobil, který má ale u pumpy „nabito“ za dvě minuty a pak zase ujede dalších 600 km.