Test ojetiny: Slušná Škoda Yeti za 200 000 Kč? Jde to, ale pozor na korozi a celkový stav

První moderní škodovácké SUV je na trhu už od roku 2009 a stal se z něj prodejní hit. Dodnes se lidem líbí, za což vděčí nejen prakticky řešenému a prostornému interiéru, ale i svéráznému a originálními designu, který v době ultrakonzervativního přístupu české značky opravdu překvapil.

Yeti byla škodovka s osobitým charakterem. Jelikož už je ale mezi námi dlouho a nejstarším autům je čtrnáct let, začíná se trh ojetin plnit dobitými vraky bez velké šance na další spolehlivý provoz. Takové jsou dobré leda tak na tahání dříví z lesa, než definitivně kleknou. Vybrat hezký kus za rozumné peníze začíná být náročný úkol.

S rozpočtem okolo 200 000 Kč se ale dá slušné auto koupit. Stačí vynechat zrezlé vraky s vybydleným interiérem, vybrat vhodný motor, nevyžadovat zbytečné komfortní složitosti (třeba zatékající střešní okno), které v ojetinách přinášejí jen starosti a komplikace, a můžete jezdit.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili celkem obyčejnou Škodu Yeti s motorem 2.0 TDI o výkonu 81 kW s pětistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2012 měl v době testu najeto 146 500 km a prodejce za něj chtěl 209 000 Kč.

Škoda Yeti, kterých je aktuálně v nabídce inzerntního portálu Sauto.cz zhruba pět set, se už dá koupit pod 100 000 Kč. Za takovou cenu seženete ale opravdu hodně ojeté kusy. Případně lze splašit i první ročníky skromně vybavených verzí s motorem 1.2 TSI. Vozy se základní verzí naftového dvoulitru začínají u 120 000 Kč, ale mají za sebou rovněž vysoké nájezdy.

V nabídce mírně převažují diesely, vozů s pohonem všech kol jsou asi dvě třetiny. Čtvrtina aut má automatickou převodovku. Yeti s dieselem a nájezdem do 100 000 km je vzácnost, ale koupit se dá od 250 000 Kč. Testovaný vůz patří ve své kategorii (diesel s předním pohonem a nájezdem do 150 000 km) mezi nejlevnější v nabídce. Velice atraktivní Yeti 1.4 TSI 110 kW s pohonem všech kol stojí od 400 000 Kč.

A jak si Škoda Yeti stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Yeti představuje skvělou volbu pro ty, kteří hledají spolehlivé auto jak do města, tak i na delší cesty. Mezi jeho přednosti patří jeho vynikající jízdní vlastnosti a schopnost přizpůsobit se jakémukoliv terénu. Navíc nabízí prostorný interiér, který se snadno přizpůsobí potřebám posádky. Díky těmto vlastnostem je ideálním vozem pro rodiny, dovolené a výlety. Jeho terénní vlastnosti ocení ti, kteří se rádi vydávají do přírody za dobrodružstvím. Další předností Škody Yeti 2.0 TDI je její výkonný a úsporný dieselový motor. Mezi nevýhody patří vysoká hlučnost motoru, což může být problémem pro některé řidiče. Další nevýhodou může být také design interiéru, který působí poněkud zastarale. Rozdíly mezi autem před a po faceliftu jsou poměrně zásadní. Faceliftovaná Škoda Yeti nabízí modernější design a vylepšené interiéry. Navíc je k dispozici s novými motory, které jsou výkonnější a úspornější. Alternativou ke Škodě Yeti jsou Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson nebo Kia Sportage. Tyto vozy nabízejí podobné vlastnosti jako Škoda Yeti, avšak každý z nich má svá specifika.“

Ačkoli je Škoda Yeti v této verzi před faceliftem už starší auto, dá se říci, že je pořád v módě. Lidé mají SUV rádi a já tu jejich argumentaci s vyvýšenou sedačkou a pocitem bezpečí chápu. Mně se ale na Yetim líbí úplně jiné věci - především opravdu prostorný interiér a využitelný zavazadlový prostor, z něhož jdou vyndat dělené sedačky, a můžete mít praktický náklaďák s téměř kvádrovitým úložným prostorem.

Yeti má také tu výhodu, že v některých verzích může tahat více než dvoutunový vlek a pořád se vejdete do „papírů“ B96, na což nemusíte znovu dělat celý řidičák (to už si raději udělejte rovnou B+E) a stačí si v autoškole zažádat o rozšíření a malé proškolení.

Rozvržení interiéru testovaného auta naznačuje, že se jedná o levnější verzi Yetiho. Například nahoře uprostřed palubní desky chybí víčko praktické přihrádky, kterou jsem ve Škodě Yeti vždycky s oblibou používal pro odkládání zbraně. Tady by však ten můj Smith & Wesson 38 Special křičel do světa.

Pokud se vám zdá, že má Yeti na fotkách nějaká malá kola, tak máte pravdu. Někdo použil o jedno profilové číslo nižší pneumatiky. Ono to u předokolky tolik nevadí, jen si mírně snížíte světlost podvozku, zkrátíte celkový převod, tachometr bude více přeměřovat, na dálnici budete mít vyšší provozní otáčky, ale zlepší se pružnost. Ale u čtyřkolek na tohle pozor, mohly by se kvůli nesprávné velikosti kol rozhádat. Nesprávné rozměry kol mohou být také problém na STK, pokud si toho technik všimne.

Celkově ale jezdí Yeti pořád dobře. Na dnešní poměry je to vlastně příjemné, mechanicky působící auto, které vám nemluví do řízení, nechá vás jako řidiče být a nenaznačuje vám, že vy jste tady ten nesvéprávný jedinec. Já mám škodovky z téhle doby rád. Yeti se neztratí ani v lehkém terénu, dokonce ani v této předokolce. Polní cestu nebo louku zvládá s prstem v nose.

Diesel 2.0 TDI o výkonu 81 kW je pak dostatečný motor, ale citelně mu chybí šestka. Když ale na dálnici budete držet 120 km/h, ještě v autě takový hluk nebude. Mimo město a dálnice však vynikne jeho pružnost. Necháte tam pětku a ta vezme úplně všechno. A skutečnost, že se s tímhle autem dá jezdit mimo město za 4,5 litru na 100 km, bude pro spoustu lidí jediný argument, proč jít teď do bazaru položit „dvě kila“ na dřevo.

Diesely 2.0 TDI řady EA 189 jsou vlastně velmi oblíbené motory a není se čemu divit. Pokud dodržujete servisní poučky, není problém na motoru 2.0 TDI najezdit půl milionu kilometrů jen s běžnou údržbou, výměnou rozvodů a sem tam nějakou drobností.

Mechanicky jsou to odolné motory, a pokud je někdo neutrápí zanedbáváním výměn oleje, nebudou s nimi po mechanické stránce vůbec žádné problémy. Spotřeba oleje u udržovaných aut bývá minimální. Přesto je potřeba počítat s tím, že úplně bez oprav se tady vysokých nájezdů nedočkáte.

Nejzlobivějším místem na motorech 2.0 TDI EA 189 je asi podtlaková regulace, kdy nefunguje správně okruh EGR (tomu občas praskne i chladič) a ovládání turbodmychadla. Prasklý chladič EGR také stojí za častými úniky chladicí kapaliny, ale ty může způsobovat i tekoucí vodní pumpa. Měla by se měnit s rozvody v rámci prevence, ale mnoho servisů to vynechává. S vyššími nájezdy poroste riziko selhání vstřikovačů, zejména pokud auto nejezdí na kvalitní naftu. Nekvalitní nafta ochromí také palivové čerpadlo.

Verze o výkonu 81 kW rozhodně nepracuje na hranici svých možností. Je to jen softwarově upravený motor, proti verzi 103 kW se prakticky neliší. I u ní občas zazlobí vstřikovače kvůli nekvalitní naftě, případně podtlaková regulace a okruh EGR, ale samotné „železo“ tu vydrží věčně. To ale u předokolek neplatí o převodovce. Motor je uškrcený na 250 Nm, takže výrobce použil „slabší“ převodovku MQ 250, pro kterou je 250 Nm maximum a nelze u ní dále zvyšovat výkon, jakkoli by tomu na motoru nic nebránilo. Pohonná jednotka by tu tak odborný chiptuning na úroveň verze 103 kW vydržela, převodovka ale ne.

Jak roste věk a nájezd ojetin, začínají být verze s pohonem všech kol a automatem DSG dost rizikové. Tyto systémy vyžadují pečlivý servis (olej by se měl v DSG a mezinápravové spojce měnit každé tři roky nebo po 60 000 km) a z principu funkce nejsou spojky v převodovce nesmrtelné. Okolo 250 000 km bývá už potřeba jejich výměna. Nelze generalizovat, ale jak nájezd překročí 200 000 km, bude Yeti v předokolce s manuálem asi bezpečnější volba.

Většina vozů Škoda má nastavený variabilní servisní interval a jak asi víte, bývá lepší přejít u ojetin na interval pevný. Dá se to nastavit i v palubním počítači, aby vám auto připomnělo, že máte jet pro nový olej a na prohlídku. Variabilní interval má limit dva roky, pevný interval je roční s limitem 15 000 km.

Sací a kabinový filtr asi budete měnit každý rok (či jednou za dva roky), palivový filtr je lepší měnit po dvou letech či 30 000 km (aspoň tedy v případě dieselů). Pamatujte také na rozvody. Pro ty je první interval 210 000 km, v případě provozu v náročnějších podmínkách je zkrácen na 120 000 km. Pozor! Vodní pumpa není součástí oficiálního servisu rozvodů, takže musíte servisu říci, ať vymění i tu. Ale většina dílen po zkušenostech s tekoucími vodními pumpami se připomene. Interval oleje mezinápravové spojky a převodovky DSG jsme už zmínili, je to 60 000 km či tři roky.

V rámci údržby ale myslete i na podvozek. Yeti má složitější zadní nápravu a je dost citlivý na správně seřízenou geometrii. Včas nechte opravit vůle v podvozku a každé dva roky nejpozději zkontrolujte geometrii kol. Opravujte poškozená místa a smiřte se s tím, že už bude potřeba bojovat s korozí. Když to podchytíte v zárodku, Yeti bude ještě dlouhá léta pěkný.

Benzinový motor 1.2 TSI proslul ve starším provedení ředěním oleje benzinem a choulostivými rozvody, ale od července 2011 už má odolnější řetěz (navíc se dá modernizovaná verze zpětně dát na starší motor), a pokud s autem nejezdíte jen po městě a dva kilometry na poštu, nebude olej benzinem ředit. Lepší je ale verze EA211 s výkonem 81 kW, která se pod kapotou objevila až v roce 2015.

Rok 2015 rovněž přinesl lepší verzi motoru 1.4 TSI, také z řady EA211. Hledejte tak auto s výkonem 92 nebo rovnou 110 kW. Pozor, slabší verze v předokolce má rizikový automat 7DSG (DQ200), zatímco silnější v kombinaci se čtyřkolkou má spolehlivé a lepší „velké“ 6DSG DQ250. Motoru 1.8 TSI bychom se asi raději vyhnuli (rozvody, spotřeba oleje, turbo), starší jednotka 1.4 TSI občas zazlobí na rozvodech či variabilním časování ventilů.

Asi bychom nechali ležet i motor 1.6 TDI, který nepřináší proti dvoulitru žádnou velkou výhodu. Navíc má dost choulostivé vstřikování, spotřebu má v reálném provozu stejnou. U novějších dieselů 2.0 TDI vybavených systémem SCR s nutností doplňování AdBlue zase pozor na stav tohoto okruhu. Je to v autě umístěno dost nešťastně a třeba v náročnějším terénu se to může snadno poškodit a doslova utrhnout.

Když vynecháme potíže plynoucí zpravidla jen ze zanedbaného servisu a údržby, tak Yeti je bohužel náchylný na korozi. Odletující štěrk poškodí lemy blatníků, prahy, ale také dveře. Lak se prodře i tvrdým těsněním dveří, které je zaprášené. Pravidelně ho otírejte, ať „nehoníte“ v zádveří prach a bláto. To je pak při každém zavření dveří na lak jako smirkový papír. Asi už jste u extrémně ojetých kusů viděli orezlé spodky dveří, zadní blatníky, prahy vpředu a také páté dveře a prostor kolem zadních svítilen.

Samotná mechanika auta je ale velmi odolná. Ovšem do roku 2012, než byla zavedena změna technologie, byl Yeti citlivější na tvorbu vůlí v předních silentblocích. Projevuje se to nepřesným řízením. Zadní náprava se také časem unaví a Yeti pak jezdí s koly do A a nesprávně sjíždí pneumatiky. Opravdu tohle včas vyřešte. Budete pak mít na dlouhé roky pokoj a Yeti bude jezdit parádně. Jinak to bude jen kymácející se troska, kterou budete honit po silnici sem a tam a gumy budete měnit každé dva roky. Takový osud si tohle v jádru dobré auto nezaslouží.

S elektroinstalací moc potíží nebývá. Občas se ale zlomí kabelový svazek do předních dveří, takže pak nefungují zámky, centrál, elektrická okna a svítí chyba SRS. Než začnete mít podezření, že někdo z auta vyřezal airbagy, jděte po tomto problému. Starší typ navigace občas vypoví službu, protože přestane fungovat její anténa. Autům vyrobeným do března 2010 zase selhává zapalovací jednotka výbojkových světel. Vozy s nezávislým topením vyrobené do konce roku 2013 mívají tento prvek často nefunkční (bývalý majitel ho dost možná vzteky „uřezal“, když se z modulu valil dým).

U vozů s manuálem docházelo k únikům motorového oleje z upevňovacích šroubů setrvačníku kvůli nedostatečnému množství těsnicí hmoty použité ve výrobě. Spojka pak prokluzovala. A jelikož se stejně musí kvůli tomu převodovka vyndat, je lepší rovnou vyměnit spojku se setrvačníkem a spolu s tím udělat spoustu jiných preventivních úkolů, pokud si chcete auto déle nechat. Třeba aspoň jednotlivé komponenty přetěsnit.

Jinak tady toho ale opravdu moc není, a když Yetimu věnujete péči, včas vyměníte olej a nenecháte nic doslova uhnít, bude fungovat. Tohle auto se značce Škoda povedlo a nebýt humpoláckého zacházení ze strany některých majitelů, byla by realita těch více ojetých a levnějších aut na trhu o dost lepší.

Slabší verze naftového dvoulitru je vlastně zcela dostatečný motor a nevadí mu ani ta „slabší“ převodovka. Pokud neplánujete auto „načipovat“, tak se nemusíte o spolehlivost pohonného řetězce bát. Tady mechanicky spolehlivý motor 2.0 TDI pracuje s rezervou daleko od svého maximálního potenciálu a pečlivějšímu majiteli vydrží klidně půl milionu kilometrů a víc. V předokolce s manuálem je tohle jednoduchá ojetina vyžadující jen běžný servis. Pokud by vás Yeti v rozpočtu kolem 200 000 Kč lákal, hledejte raději podobně jednoduché auto bez nadbytečné komfortní výbavy. Čím méně toho v autě bude, tím méně trápení vám pak přinese.