Test ojetiny: Škoda Octavia III v nejzajímavější verzi ze všech

Miniseriál věnující se desetiletému výročí populárního vozu Škoda Octavia třetí generace ukončíme testem netradiční verze. Toto provedení přišlo poměrně pozdě, až po faceliftu. V bazarech je jich tak zatím relativně málo, ale už je z čeho vybírat a zájemci o „něco extra“ by rozhodně neměli tohle provedení přehlížet.

Pomyslný vrchol vždycky představovala verze RS. Jenže ne každý ocení tvrdší podvozek a agresivnější design. Někdo chce mít Octavii pořád obyčejnou, nenápadnou a hlavně pohodlnou, v čemž provedení RS na silnicích horší kvality trochu pokulhává. Není to nic strašného, ale vždycky může být líp.

Dlouho jsme přemýšleli, který motor z široké nabídky Octavie vybrat jako ten nejzajímavější. Nabízí se opravdu povedená jednotka 1.4 TSI, která uspokojí požadavky po slušné dynamice a zároveň neudělá díru do peněženky. Diesel 2.0 TDI jsme po delší úvaze nakonec škrtli, vždyť ho všichni už moc dobře znáte.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili faceliftovanou Octavii III s neobvyklým benzinovým motorem 2.0 TSI o výkonu 140 kW (190 k) a s automatickou převodovkou. Pěkně vybavený vůz z roku 2018 měl v době testu najeto 130 000 km a prodejce za něj chtěl 450 000 Kč.

Zatímco Octavií třetí generace jsou v inzerátech tisíce, tak těchto benzinových dvoulitrů, když vynecháme verze RS, je opravdu málo. Na inzerentním portálu sauto.cz (který vlastní společnost Seznam.cz stejně jako server Garáž.cz) jsme aktuálně našli třicet těchto Octavií. Není to mnoho, ale i tak je to relativně slušný výběr s cenovým rozpětím od 330 do 685 tisíc korun.

Škoda v letech 2018 až 2020 vyrobila necelých 16 000 kusů Octavií s tímto motorem, poměr předokolek a čtyřkolek je zhruba půl na půl. Na českém trhu bylo prodáno necelých 700 předokolek a něco málo přes 1 700 čtyřkolek. Octavia 2.0 TSI, kterou tu máme v testu, je tak opravdu vzácné auto, aspoň v poměru ke všem prodaným Octaviím (přibližně 700 kusů na 48 000 registrací nových Octavií v letech 2018-19).

Tento motor se kombinoval jen s automatem DSG, zhruba třetina ojetých aut v nabídce má pohon všech kol. Dvě třetiny jsou kombíky, najdete i pár verzí Scout s tímto motorem. Většinou se jedná o auta s opravdu hezkou výbavou, nájezdy se vejdou i u nejvíce ojetých kusů do 200 000 km. Vozů s nájezdem do 100 000 km jsou skoro dvě třetiny a stojí od 450 tisíc Kč.

„Škoda Octavia je dlouhodobě nejprodávanějším modelem bez ohledu na značku. Třetí generace pokrývá aktuálně asi 70 procent trhu tohoto modelu,“ říká jak si vede Octavie v bazarech zástupce Auto ESA Filip Kučera. „V nabídce nejčastěji naleznete kombi s naftovým motorem TDI, pohonem předních kol a manuální převodovkou. To jsou hlavní požadavky firem na konfiguraci referentských vozů. Sedany, benzínové motory, pohon všech kol a automatické převodovky směřovaly více do manažerské nebo soukromé sféry, a tak je jich na trhu o poznání méně,“ říká Kučera.

„Pod kapotou trojkových Octavií je motor 2.0 TSI 140 kW poměrně vzácný, lidé se ho báli kvůli vysoké spotřebě. Čas ukázal, že neoprávněně. Nyní, když jsou Octavie III až na polovině ceny nového vozu, zákazníci lépe vnímají i další výhody tohoto motoru, mezi které patří především kultivovanost a spolehlivost,“ dodává.

Máme tu Octavii po mezigenerační modernizaci, pro kterou se vžilo označení „facelift“. U Octavie je snadno rozlišitelný podle kontroverzních dělených předních světel. Je ale potřeba připomenout, že automobilky své modely modernizují průběžně s každým novým modelovým rokem. Nicméně v rámci faceliftu Octavie III došlo i k poměrně radikálním změnám pod kapotou.

Motor 2.0 TSI přišel právě v rámci faceliftu, kdy nahradil jednotku 1.8 TSI. Je stejné konstrukční řady EA 888 s dvojicí vyvažovacích hřídelí a v tomto provedení i poněkud netradičním duálním vstřikováním, tedy přímým do válce a také nepřímým do sácích kanálů. Mezigenerační obměna je v tomto případě opravdu výrazná, hlavně pokud jde o dynamiku. A vlastně se z tohoto dvoulitru stal přes noc asi jediný akceptovatelný motor pro Octavii. Jak je to možné?

Když se podíváme na ostatní verze, tak pokud jde o nabídku benzinových motorů před faceliftem, nešlo na nich najít nic špatného. Motor 1.2 TSI byl důstojný základ, který skromným řidičům naprosto vyhovoval. Jednotka 1.4 TSI byla taková zlatá střední cesta pro všechny, kteří trávili více času na dálnici a přeci jen chtěli zajímavější dynamiku. Vedle tohoto motoru byla pak jednotka 1.8 TSI trochu zbytečná, jejím jediným bonusem byl pokročilejší podvozek a možnost kombinace s pohonem všech kol.

Pak ale opravdu dobrou dvanáctistovku nahradil litrový tříválec, který sice po stránce spolehlivosti špatný není, ale jízdní a akustický projev nebyl tak příjemný. A v reálném provozu s ním mnoho řidičů jezdilo dokonce i za víc než s původním čtyřválcem 1.2 TSI. O novém motoru 1.5 TSI, který nahradil jednotku 1.4 TSI, platí prakticky to samé. V reálu bral leckomu stejně nebo i víc a řidiči si stěžovali na škubání, hlavně za studena.

Naopak „nahoře“ se věci měnily dost. Jednotka 1.8 TSI skončila a místo ní přišel technicky příbuzný dvoulitr. Zvýšení výkonu ze 132 kW na 140 kW (ze 180 na 190 koní) se nezdá jako výrazný posun, ale motor konečně díky „větší“ převodovce mohl naplno odemknout svůj potenciál. Teď nabídl hned 320 Nm, zatímco osmnáctistovka byla kvůli převodovce „uškrcená“ na 250 Nm, což nabídly i motory 1.4 a 1.5 TSI. Jen verze 1.8 TSI 4×4 měla až 280 Nm, neboť tato verze měla bytelnější převodovku.

Motor 2.0 TSI se tak najednou stal tou nejlepší volbou, pokud vám ho dovolil rozpočet domácnosti (nebo firemní politika, což se ale stávalo vzácně). Jedinou nevýhodou je, že tento dvoulitr nešel kombinovat s manuální převodovkou, což u osmnáctistovky šlo. Dokonce i verze 2.0 TSI RS může mít manuál, ale automobilka zřejmě usoudila, že takových verzí by se prodalo jen velmi málo. Ale aspoň je tu povedené DSG sice také se sedmi rychlostmi, ale odolnější konstrukcí a komfortnějším projevem.

Samozřejmě je to všechno velice subjektivní. Znám lidi, kterým se malý tříválec líbí a jezdí s ním rádi. Jiní si zase nedovedou Octavii představit s jiným motorem než s dieselem, protože ji považují za užitkovou věc. „Je to laciný trakař, který se stejně na silnici klepe jako ratlík, takže to kultivovaný motor nezachrání,“ psal mi jeden můj známý, který nafasoval kdysi služební Octavii 1.6 TDI, nakonec si ji do rodiny z firmy odkoupil a má ji pořád. „Jezdí za 4,5 litru a nikdy se na ní nic nerozbilo. Moje představa o pohodlném autě je ale odlišná,“ doplnil v reakci na můj článek o podobné Octavii se stejným motorem a nájezdem 380 000 km.

Já bych k Octavii tak kritický nebyl. Nesmíme zapomínat, že je to naprosto obyčejné auto a nelze ho hodnotit optikou Lexusu LS nebo sedmičkového bavoráku. Nám všem, kteří nevlastníme firmy, nežijeme z renty ani rodinného dědictví, a musíme proto každé ráno do práce, takové auto určitě stačí. Když tedy řeknu, že Octavia je dobré auto, dostatečně pohodlné a že slušně jezdí, nehážu ho do stejného pytle s „es-kládou“.

Silný benzinový motor samozřejmě posouvá zážitek z jízdy výš. Pamatuju si dobu, kdy 140 kW (190 k) a 320 Nm byly vlastně moc pěkné parametry pro nějaký šestiválec. Tenhle dvoulitr má svým projevem k šestiválcům navíc poměrně blízko. Zabírá velice plynule od nízkých otáček, díky vyvažovacím hřídelím má mimořádně klidný a tichý chod a velmi široké spektrum použitelných otáček.

Kombinace s dlouhými převody sedmistupňového DSG s „mokrými“ spojkami ale nedělá z tohoto auta sportovní vůz, spíše klidného cestovatele. Při dálničním tempu se motor převaluje na sedmičku mezi 2000 a 2500 otáčkami, což prospívá nejen tichu na palubě, ale také spotřebě paliva.

Síly má auto dost, ale pro pohotové předjetí si ho musíte „připravit“, tedy přepnout emisně a ekologicky nastavenou převodovku do sportovního, ideálně manuálního režimu. A pak si řadit pádly pod volantem. Z nějakých 70 km/h vyrazí auto na trojku opravdu parádně, takže předjíždění je otázkou prosté volby, a ne dlouhého plánování.

Zajímavé je, že i když se řidič až příliš často oddává přívalu výkonu a motor si užívá, neleze spotřeba do závratných výšin. I hodně svižné přesuny lze absolvovat za nějakých 8,5 litru na 100 km, přes deset se asi dostanete jen na prázdné zatočené okresce a po rezignaci na jakoukoli plynulost. Já jezdil stabilně kolem sedmi litrů na 100 km, mimo město při plynulých a klidných přesunech nebyl problém držet na palubním počítači hodnoty začínající šestkou.

Reálné hodnoty kolem 7 l/100 km naprosto parádní u auta, které je docela velké, má automat a silný benzinový motor, se kterým na německé dálnici z mírného klesání ukáže na tachometru více než 250 km/h.

Počátky downsizovaných přeplňovaných motorů s přímým vstřikováním u koncernu VW (a vlastně i u dalších automobilek) znamenaly poměrně složité období a v ojetinách některé tyto motory trápí dodnes, i když už se servisy naučily naprostou většinu známých problémů řešit.

Motor 2.0 TSI pod kapotou této Octavie ale klidně můžeme považovat za vrchol snažení a snad už definitivně opravdu spolehlivou pohonnou jednotku, která má prostě jen pár choulostivějších míst, ovšem s odpovídajícím servisem by měla vydržet.

Poslední generace motorů řady EA 888, kam spadá i tato jednotka a předchozí osmnáctistovka, můžeme už vlastně považovat za spolehlivé motory, které překonávají očekávání (plynoucí z předchozích ne zrovna dobrých zkušeností některých majitelů se staršími jednotkami se stejným označením).

Například s řetězovými rozvody už tady problémy nejsou prakticky vůbec a běžně mají motory této generace s nájezdy za 250 000 km rozvodový řetěz a jeho vůli stále ještě v normě. Předpokládá se, že do 300 000 km nebude nutné na řetěz sáhnout. Torzní kmity zde totiž kromě setrvačníku pohlcuje i dvojice vyvažovacích hřídelí a motor sám o sobě běží ukázkově klidně. A rizikovému podtáčení nebo jinak necitlivému zacházení ohrožujícímu rozvodový řetěz (parkování v kopci jen o zařazenou rychlost, necitlivé rozjezdy a práce se spojkou) tu brání standardně dodávaný automat.

Trápit by vás neměly ani karbonové úsady a benzinem naředěný olej při častých krátkých trasách. Motor má totiž duální vstřikování a hlavně za studena by k ředění oleje palivem docházet nemělo. Jednotka se navíc rychle ohřívá. Přesto nic nezkazíte používáním kvalitního paliva, a i když výrobce přímo nepředepisuje benzín s vyšším oktanovým číslem, škodit ničemu nemůže. Zejména, pokud rádi využíváte plný výkon motoru.

Vstřikovače jako takové bývají velmi spolehlivé, nízkotlaký ventil nepřímého vstřiku stojí v originále 2 600 Kč, přímovstřikový ventil asi 4 100 Kč. Problémy nejsou ani s palivovými čerpadly. Spolehlivá jsou rovněž turbodmychadla. Průmyslově repasovaný díl přijde na necelých 17 000 Kč, ale není známo, že by turba na těchto motorech odcházela ve velkém.

Dá se říci, že pověstnou alfou a omegou pro spolehlivost bude, jak se o tohle auto a motor postaráte. Pokud bude v motoru dostatek kvalitního oleje, nemělo by vás trápit opravdu nic. Měňte ho nejpozději po roce nebo po 15 000 km, pravidelně kontrolujte jeho hladinu. I když tyto motory nemají se spotřebou oleje problémy, je potřeba je hlídat a občas dolít. Majitelé uvádí, že mezi ročními výměnami dolévají preventivně jen pár deci, nejhorší scénáře hovoří o spotřebě oleje zhruba litr na 5000 km. Hlídejte také úniky maziva, starší motory už prostě tak dobře netěsní.

Dobré je to zatím i s automatem DSG. Ačkoli je tu použita sedmistupňová převodovka, což by mohlo evokovat, že Škoda opět použila „starou“ jednotku montovanou k motoru 1.8 TSI - není tomu tak. Toto je úplně jiná převodovka využívající koncept tzv. „mokrých“ spojek, tedy spojek v oleji. Skříň nese označení DQ381 (nebo též servisní označené 0GC) a technicky je podobná velké skříni DQ500. Převodovka DQ381 má limit 420 Nm, takže na motor 2.0 TSI stačí s velkou rezervou.

Je v ní skoro sedm litrů oleje typu G055 529A2, který měl předepsaný interval výměny maximálně 120 000 km. Kratší interval je na zvážení a asi se jím nic nezkazí. Při výměně se obvykle mění zhruba šest litrů oleje, filtr už se z převodovky nevyndavá. Do konce září 2017 se ve výrobě těchto převodovek objevovaly kusy, u kterých se povolovaly šrouby na krytu olejového čerpadla, které pak dřely o kolo diferenciálu. Jelikož Octavia 2.0 TSI nabíhala až o rok později, nemělo by se jí tohle vůbec týkat.

Nicméně občas odejde senzor polohy spojek či teplotní čidlo (převodovka si myslí, že je přehřátá auto padne do nouzového režimu). Celkově je ale skříň DQ381 velmi robustní a vozy s nájezdy k 200 000 km mívají stále původní sadu spojek. V originále stojí sada spojek necelých 28 000 Kč, v druhovýrobě jsou alternativy za asi 11 000 Kč. Hlavně ale svěřte jakékoli práce na převodovce DSG odborníkům, na které jsou dobré reference. Na koleni bez diagnostiky a potřebného vybavení se na těchto převodovkách už pracovat nedá.

Motor 2.0 TSI o výkonu 140 kW není ostrá sportovní jednotka. Od toho je tu verze RS, která je přeci jen výbušnější. Ale pokud chcete Octavii používat denně, jezdíte spíše klidně a máte rádi tu rezervu výkonu pro rychlé předjetí nebo bezstarostnost dálničních přesunů, budete mít tuhle verzi moc rádi. Reálné hodnoty spotřeby paliva jsou opravdu parádní a proti citelně slabšímu motoru 1.5 TSI se liší jen o pár desetinek. Za ten mírný příplatek na benzinu a zákonném pojištění to opravdu stojí. Když se podívám na ceny ojetých Octavií 1.5 TSI a těchto dvoulitrů, mám o nejlepší ojeté faceliftované Octavii III jasno. Pokud vám rozpočet tohle auto dovolí, chybu s ním určitě neuděláte a kupte ho, dokud jsou. Budete mít na dlouhou dobu zřejmě nejzajímavější obyčejnou škodovku, kterou v posledních desetiletích česká automobilka vyrobila.