Článek
Škoda Fabia ve verzi Combi bylo vždycky velice oblíbené auto. Nejen, že lákalo firmy, ale našlo si cestu i do velkého množství rodin, které mají omezený rozpočet, případně jen velké auto nepotřebují. A ona ani ta Fabia zas tak malé auto není, když se do ní vejdou čtyři lidé průměrného vzrůstu a jejich věci.
Kouzlo tohoto modelu vždycky spočívalo ve velmi nízkých provozních a servisních nákladech, jednoduchosti a slušné provozní spolehlivosti. Jasně, najdete na trhu možná spolehlivější, možná prostornější a možná levnější auta. Ale Češi mají svojí škodovku rádi a já osobně budu ten poslední, kdo bude někomu Fabii v kombíku rozmlouvat. Osobně by mi takové auto vůbec nevadilo a klidně bych za něj dal své peníze.
Je trochu mrzuté, že výrobce tento model nahradil v portfoliu crossovery a SUV. Fabia v kombíku bude skromnějším rodinám chybět a nezbývá, než jí teď hledat jen na trhu ojetin.
Pětiletá Fabia dražší než před lety
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Fabii Combi s tříválcovým motorem 1.0 TSI o výkonu 70 kW a s pětistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto 71 000 km a prodejce za něj chtěl 299 000 Kč.
Monetární politika bývalé vlády stojí za tím, že během dvou let zdražilo o desítky procent úplně všechno a samozřejmě také ojetiny. Pětiletá Fabia ještě před pár lety bývala tak o 50 až 100 tisíc levnější než dnes
Na cenách Fabií je vidět, že ojetiny levnější jen tak nebudou. Poslední zhruba dva roky se prostě pěkná Fabia s rozumným nájezdem do 100 000 km pod 200 000 Kč shání jen velmi těžko a dokonce je vidět, že ceny velmi oblíbených čtyřválců 1.2 TSI, zejména toho silnějšího provedení, významně vzrostly. Ano, o dva roky starší a o 40 000 km olítanější auto stojí víc než kolik stálo před pár lety.
Rozšířila se trochu nabídka základních „žebráků“ z prvních let výroby, co mají tři sta tisíc kilometrů na hrbu a jsou v zuboženém stavu. Takové kusy koupíte za méně než sto tisíc. Ale ani nejméně žádané motorizace, tříválce 1.4 TDI, vlastně nezlevnily, ačkoli mají za sebou zase více let a kilometrů. Obvykle ty nejlevnější stojí pořád alespoň 120 až 130 tisíc, tedy stejně jako před lety, kdy byly mladší a měly najeto o padesát tisíc kilometrů méně.
Litrový tříválec TSI se dá ve Fabii koupit od 180 000 Kč, většina aut do 200 000 Kč má najeto přes 150 000 km. Záleží na celkovém stavu a výbavě, ale obvykle by vám mělo nyní stačit 250 000 Kč na slušné auto s pěticiferným nájezdem, pokud nemusíte mít ve výbavě všechno. Rozpočet 300 000 Kč zaručí velmi pěknou a dobře vybavenou Fabii 1.0 TSI v kombíku, s rozumným nájezdem a transparentní historií. Ano, my víme, že se za to dala koupit před pěti lety Fabia úplně nová. Ale peníze mají dnes menší hodnotu.
A jak si Fabie 1.0 TSI stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „S velkým zavazadlovým prostorem může Fabia Combi sloužit stejně dobře jako firemní nebo rodinný vůz. U Fabie třetí generace došlo během výrobního cyklu k přechodu od čtyřválcových benzinových motorů s objemem 1,2 l ke tříválcovým s objemem 1,0 l. Čas ukazuje, že se jednalo o změnu k lepšímu. Výkony přeplňovaných motorů zůstaly zachovány a klesla spotřeba. Nové tříválce, atmosférické nebo přeplňované, netrpěly žádnými dětskými nemocemi jako jejich čtyřválcoví předchůdci. I když se zatím nevyskytuje mnoho vozů s litrovým tříválcem s nájezdem přes 200 tisíc kilometrů, můžeme říci, že netrpí žádnými provozními problémy ani při větších nájezdech. Z hlediska spolehlivosti a vysoké životnosti představuje tříválec s manuální pětistupňovou převodovkou nejlepší volbu.“
Tříválec přispěchal ještě před faceliftem
Fabii třetí generace všichni moc dobře známe a asi ji podrobně moc představovat nemusíme. Možná ale stojí za to připomenout, že ještě používá starší typ koncernové platformy PQ26 a nikoli novější modulární MQB, na kterou si musela Fabia počkat až na současnou čtvrtou generaci. Ale to je pro kupce ojetiny asi nepříliš podstatná věc.
Litrový tříválec s turbem se do Fabie dostal ještě před jejím faceliftem. Později byl pak povinně obtěžkán částicovým filtrem, ale naše testovací auto bylo ještě „nefiltrované“
Fabia má sice pár laciných detailů (třeba elektrická okna bez samočinných dojezdů), ale materiály jsou slušné a interiér ani u hodně ojetých aut nevykazuje známky nadměrné únavy, pokud se k autu nechováte jako dobytek. Zubožené utrápené kusy jsou jen po uživatelích, kteří se chtěli Fabii pomstít za to, že od zaměstnavatele nenafasovali aspoň Octavii
Ačkoli si koncern Volkswagen obvykle nechává facelifty právě i na modernizaci motorů, tak diskutovaný tříválec 1.0 TSI se pod kapotou Fabie dostal ještě před faceliftem v červnu roku 2017. Facelift prodělala Fabia III až v březnu 2018, kdy byl představen na autosalonu v Ženevě. Mimochodem, pamatujete na dobu, kdy se ještě dělaly autosalony pro veřejnost?
Na první pohled tu ale žádné změny nejsou a tříválec o sobě dá vědět až po nastartování. Zatímco starší čtyřválec 1.2 TSI je tichý a pod kapotou jen šustí, tenhle tříválec je chrastítko s přeci jen výraznějšími vibracemi. Na volnoběh má ale trochu hlubší zvuk než atmosférická verze 1.0 MPI, se kterou motor sdílí základní architekturu včetně stejného vrtání a zdvihu 74,5 × 76,4 mm a kompresního poměru 10,5:1.
Ve třetí generaci Fabie je vzadu méně místa než ve „dvojce“. Kdo potřebuje více prostoru vzadu a chce zůstat u konstrukčně a servisně jednoduchého auta, bude si muset koupit Rapida
Vážně všichni potřebujete všechna ta obří SUV kvůli praktičnosti? Nejsou ty důvody jiné? Přiznejme si, že běžná domácnost tuhle jeskyni v malé Fabii Combi sotva někdy plně využije
Úplně stejné ale ty vnitřnosti obou motorů samozřejmě nejsou. Už jen proto, že přeplňovaná verze používá přímé vstřikování a pracuje s vyššími tlaky a teplotami. Liší se i jednotlivé verze tříválce TSI, například silnější varianta 81 kW má odlišné ventily plněné sodíkem pro jejich lepší chlazení. A výkonnější verze má také šestistupňovou převodovku, zatímco ta slabší pětistupňovou.
Výkon má, ale ten projev…
Motor nemá dvouhmotnostní setrvačník (což je tedy z pohledu údržby ojetiny vždycky lepší zpráva), z nízkých otáček duní a vibruje a jeho projev není tak kultivovaný jako u staršího čtyřválce 1.2 TSI. Popojíždění ve městě s ním není tak příjemné a snadné a ačkoli motor má dost síly na to, aby se díky přesným samočinným adaptacím rozjel i v mírném stoupání bez přidání plynu (začněte pouštět pomalu spojku a řídící jednotka sama zvýší otáčky), jeho mdlá reakce nutí řidiče víc šlapat na plyn a hnát otáčky vysoko.
Dynamika tříválce 1.0 TSI je i v tom základním provedení s výkonem 70 kW zcela dostatečná. Nebojí se ani dálnice a pružnost je díky přeplňování dobrá. Vadí ale docela dlouhé první převody
Asi si dovedete představit, co to pak dělá se spojkou (sada na 1.0 TSI stojí v prvovýrobě asi 5800 Kč, ale s prací bude celá výměna logicky dražší). Na charakter tříválce je potřeba si zvyknout, ale skutečnost, že se od nízkých otáček nerozjíždí tak plynule jako starší čtyřválec, neschová. Můžou za to i velmi dlouhé převody.
Ty jsou u verze 70 kW sice stejné jako u staršího čtyřválce ve verzi 66 kW, ale ten měl mnohem použitelnější spektrum otáček dejme tomu od 1200, zatímco tříválci se pod 2000 vůbec nechce a pak teprve nastoupí mocným zátahem jak načipovaný diesel.
Řidič uvyklý jezdit podle sluchu a citu tak bude držet tříválec nad 2000 ot/min, spíše okolo 2500 otáček. To už má pohotovější reakci a ne tak nepříjemný dunivý zvuk při akceleraci. Kde se starým čtyřválcem šlo jezdit na čtyřku, tady necháte spíše trojku. Typicky pak za všemi, kteří jezdí v obci na padesátce tachometrových 45 km/h. Na čtyřku v reálných 40 km/h totiž tříválec duní jak rozbitý reproduktor. To samé se pak opakuje mimo město, kdy se nedá na dlouhou pětku jezdit za někým, kdo jede po okresce sedmdesát.
Pětistupňová převodovka má dlouhé odstupňování a nejhorší je ta dlouhá jednička a velký schod mezi jedničkou a dvojkou. Plynulým rozjezdům to kvůli schodovité charakteristice výkonu moc nepomáhá a životnosti spojky už vůbec ne. Šestikvaltem silnější verze si ale také moc nepomůžete
Silnější verze tříválce 81 kW se šestistupňovou převodovkou to ve městě moc nezlepší, protože má stejný stálý převod a první tří rychlosti mají stejné odstupňování. Jen čtyřka je trochu kratší (0,97 proti 0,93) a pětka též (0,78 proti 0,74). Šestka s převodem 0,64 je pak vyloženě dálniční rychlost, která ke slovu pod 90 km/h prakticky vůbec nepřijde.
Nejotravnější je to při projíždění křižovatek. Obvykle si totiž do křižovatky najedete tak, že tam necháte dvojku, a když v rychlosti nějakých 10 - 15 km/h na hranici křižovatky vidíte, že máte volno, tak zase přidáte a jedete. Jenže tady je dvojka beznadějně podtočená a motor po přidání plynu reaguje hodně vlažně. To starší dvanáctistovka se i z těchto nízkých otáček sebrala. V těchto situacích je potřeba používat jedničku a to plynulosti a komfortu opravdu moc nepřidá.
Tabulkově tak možná tříválec 1.0 TSI ušetřil pár deci benzínu a pár gramů toho zlého a ošklivého CO2, ale v reálném provozu s ním ve srovnání s motorem 1.2 TSI moc neušetříte. Naopak mám pocit, že to běžné příměstské poskakování znamená spotřebu větší.
Na konci testu jsem měl hodnotu dlouhodobé spotřeby 5,4 l/100 km, ale to jsem prakticky vůbec nejezdil po dálnici a po městě. A navíc jsem se s autem snažil o úspornou jízdu, při které se dá mimo město a dálnice srazit ukazatel denní spotřeby ke čtyřem litrů na 100 km. Ovšem když jsem jel tu svojí běžnou trasu do města a zpátky, tak mi to vždycky ukazovalo tak 6,0 až 6,5 litru na 100 km, tedy zhruba o půl litru více než s motorem 1.2 TSI na stejných trasách.
Dlouhodobý průměr na konci testu nevypadá vůbec špatně, ale je mu potřeba uzpůsobit styl jízdy. Navíc většina testovacích kilometrů probíhala mimo město a dálnice s prázdným autem
Hodnoty denní spotřeby 4 l/100 km už nejsou v běžném provozu moc reálné. Tady jsem měl štěstí na provoz, „zelenou vlnu“ a navíc to bylo podle výškového profilu trasy do cílové destinace z kopce. Myslím, že za méně než pět litrů na 100 km se dlouhodobě s tímhle autem a motorem v reálném provozu už jezdit nedá, abyste neštvali všechny kolem sebe zbytečně pomalou jízdou a vlažnými akceleracemi z křižovatek
Zase je ale potřeba říci, že slaboch tenhle tříválec není. Když tam za cedulí s koncem obce vrazíte trojku, pohne s Fabií ochotně vpřed a předjedete s přehledem náklaďák či autobus. Dálniční tempo také zvládá a nezadýchá se už u 120 km/h jako atmosférická verze 1.0 MPI.
Z pohledu dynamiky to tedy špatný motor není, i spotřeba se dá udržet v rozumných mezích. Jediné, na co si za ty roky nemůžu pořád zvyknout, je ten nepříjemný projev z nízkých otáček. Osobně mi k těmto malým tříválcům více sedí nějaký slušný automat. Malé DSG sice není žádný zázrak z pohledu dlouhověkosti, ale když už bych musel mít Fabii s tříválcem 1.0 TSI, hledal bych verzi s automatem DSG, se kterou se mi jezdí přeci jen příjemněji, neboť samočinné řazení ten schodovitý průběh výkonu motoru trochu uhladí.
Takže abych to shrnul: Tříválec 1.0 TSI není ve Fabii špatný a s malým autem hýbe slušně. Ale i tak se nemůžu zbavit dojmu, že byl motor 1.2 TSI se čtyřmi válci lepší. Je smutné, že nevydržel v portfoliu dál. Osobně čtyřválec považuji za lepší jednotku z pohledu řidiče.
Alespoň je spolehlivý
Tříválec 1.0 TSI ale netrpí na žádné vážné problémy a zatím se projevuje jako velmi spolehlivá jednotka. S řemenovými rozvody problémy nejsou a jen se kontrolují, ale asi bychom mysleli na to, že bude lepší je po 8 až 10 letech a zhruba 160 000 km nechat vyměnit. V originále stojí sada rozvodového řemenu zhruba 4800 Kč.
„Odborné“ diskuse pod články byly vždycky plné obav o spolehlivost malých přeplňovaných tříválců. Ale jednotka 1.0 TSI generace EA 211 se prozatím projevuje jako velice spolehlivá
Se spotřebou oleje problémy nejsou ani u aut s vyššími nájezdy, dřívější medializované problémy s krátkou životností spojek, týkající se především Octavií a Rapidů s tímto motorem, by se měly Fabiím vyhnout především díky nižší hmotnosti. Výrobce ale stejně brzy zavedl modifikované komponenty spojky. Ačkoliv tady vždycky půjde o to, kdo s autem jezdil. Tunový vlek a neustálé rozjezdy do kopce v otáčkách se asi na spojce moc hezky nepodepíšou.
Při používání kvalitního paliva nebývají ani problémy s karbonováním vstřikovačů (nový v originále 5300 Kč, prvovýroba okolo 3000 Kč). I když tady určité riziko zanášení sání karbonem bude vždycky, rozumně provozovaná auta, ze kterých alespoň jednou za týden delší cestou po dálnici „vyženete pavouky“, by měla být v pořádku. Občas je potřeba na to šlápnout a motor pořádně prohnat.
Nebojte se na to občas po ohřátí motoru pořádně šlápnout. Zvýšením teploty a tlaku ve spalovacím prostoru shoří zbytky úsad a motor nebude tolik karbonovat
Karbonizaci sacích ventilů se ale asi zcela nevyhnete a okolo 100 000 km bychom přistoupili k preventivnímu čištění. Náchylnější jsou pak auta využívající třicetitisícový olejový interval na maximum, kdy se zpětným vedeným plynů do sání dostává docela dost zdegradovaného oleje.
Riziko ředění oleje benzinem tu tak velké není, pokud jezdíte alespoň desetikilometrové trasy, na kterých se motor stačí rychle prohřát a benzín se z oleje odpaří. Díky svodům integrovaným v hlavě válců se jednotka ohřívá velice rychle po pár kilometrech. A tím se dostáváme asi k tomu nejdůležitějšímu: oleji.
Původní interval 30 000 km a až dva roky zkraťte na pevný 15 000 km nebo jeden rok. Stejně jsou od druhého roku povinné prohlídky stanovené po roce či maximálně 30 000 km, tak si nechte olej každý rok vyměnit. Nejlepší je nechat si nastavit v palubním počítači právě ten pevný interval, ať nejezdíte do servisu na prohlídku a pak za dva měsíce pro olej.
Kdo jezdí hodně po městě a na krátkých trasách, nic nezkazí výměnami oleje po 10 000 km. A klidně zůstaňte u specifikace 0W-20 pro lepší studené starty. Důležité je ale dodržet normu výrobce a používat schválené oleje. Nezáleží na značce ale na vlastnostech maziva. Oficiální doporučení je následující: vozy do modelového roku 2020 včetně se zkráceným intervalem přecházejí na normu 502.00 a lze použít specifikaci 5W-40, vozy modelového roku 2021 a mladší pak při změně na pevný servisní interval 15 000 km nebo jeden rok zůstávají u oleje normy 508.00 a viskózní třídy 0W-20.
Turba se na nových motorech TSI generace EA 211 dožívají vysokých nájezdů (i díky nižší teplotě výfukových plynů) a obvykle s nimi ani po 200 000 km problémy nejsou. Nové dmychadlo kdyžtak stojí okolo 15 000 Kč. Co vás ale může časem potkat je selhání jeho regulace (5800 Kč za originální díl).
Ani Fabia nejezdí zadarmo, ale pořád patří mezi nejlevněji provozovatelná auta na současném trhu. Navíc nebudete náhradní díly potřebovat moc často a spíše budete řešit jen běžné věci a provozní náplně
Bez ohledu na nájezd bychom nechali každé dva roky vyměnit brzdovou kapalinu, chladicí nejpozději po čtyřech letech. Sací a kabinový filtr měňte každý rok. U jednotky 1.0 TSI pamatujte ještě na svíčky, mění se po 60 000 km nebo čtyřech letech. Používejte výhradně schválený typ (originál na e-shopu za 416 Kč).
Malý servis (olej, všechny filtry, celková prohlídka) stojí na Fabii 1.0 TSI zhruba 6900 Kč (při použití dražšího oleje normy 508.00 po 699 Kč za jeden litr bez DPH). Každé dva roky budete dělat brzdovku, tak si k většímu servisu připočtěte přibližně 900 Kč. Výměna svíček po čtyřech letech pak znamená navíc položku asi 2000 Kč. Jasně, není to zadarmo, ale máte to včetně prodloužení záruky mobility, diagnostiky a toho hezkého razítka a faktury, což pomůže někdy po letech zatraktivnit vaše auto, až ho budete prodávat. A mimo značkovou servisní síť zas tolik neušetříte, protože i nezávislé servisy musí něco jíst a platit složenky.
Někdy okolo 100 000 km bychom také nechali preventivně vyměnit olej v mechanické převodovce. Pokud kupujete auto s automatem DSG, svěřte servis této převodovky jen dílně, která na to má vybavení a rozumí jim. Musí se totiž pracovat s diagnostikou. Případnou výměnu sady spojek (u lehké Fabie ji budete řešit mezi 150 a 200 000 km) nejde jen tak spáchat ve stodole na koleni.
Z těch běžných věcí zůstávají u Fabie citlivější táhla předního stabilizátoru, které se na českých silnicích mění co dva roky. Jinak je ale spodek docela odolný a až na občasný lomoz a natřásání nezatíženého kombíku na kostkách jej lze považovat za trvanlivý. Navíc jsou výměny dílů poměrně levné a snadné. Pochválit lze i životnost originálních brzd, na tomhle škodovka dlouhodobě vážně nešetří. Třeba na Rapidech brzdy vydržely neuvěřitelné věci.
S přibývajícími kilometry si ale dejte pozor na korozi exponovaných částí. Fabia je budgetové auto a výrobce nebyl zas tak velkorysý pokud jde o kvalitu plechů a ochranu, takže drobné ťukance a záseky raději nechte opravit. Myslete na pravidelné čištění a ochranu dutin a odtokových kanálků, mažte panty a vůbec se snažte autu alrspoň dvakrát do roka věnovat důkladnější péči a očistu, pokud si ho chcete dlouho nechat. Hezké a zachovalé škodovky si vždycky budou lépe držet hodnotu a byla by škoda tuhle po všech směrech dobrou Fabii nechat někde v mokré trávě shnít jak opadaná jablka.
Celkové hodnocení: Ojetá Škoda Fabia Combi 1.0 TSI
Já tomu litrovému tříválci sice asi nikdy nepřijdu na chuť, ale pokud jde o spolehlivost a dlouhodobé provozní náklady, je to velmi slušný motor, o kterém se žádné katastrofické historky nehromadí. A to už v některých služebních autech kroutí druhý čtvrtmilion kilometrů. Výkon mu také nechybí a při troše snahy se s ním dá jezdit velice úsporně. Jistě, pokud vám to dovolí rozpočet, kupte si poslední hezkou Fabii s motorem 1.2 TSI o výkonu 81 kW, ale motoru 1.0 TSI není důvod se vyhýbat, pokud vám jeho charakter nevadí. Jinak zůstává třetí generace Škody Fabia pořád tím slušným (a v kombíku praktickým) autem, jak ho známe. Je tu sice pár laciných detailů, ale celkově je to velice spolehlivé a dobré auto.