Test ojetého Toleda s automatem: Seat umí být stejně dobrý, jako je dražší Rapid

Není to tak dávno, kdy automatické převodovky byly vyhrazeny pouze luxusnějším vozům se silnými motory a v třídě levných a malých aut se vyskytovaly jen velmi vzácně. Ovšem s příchodem moderní techniky a rostoucí poptávkou i na evropském trhu se automaty postupně rozšířily i do malých a levných aut.

Volkswagen a jeho dvouspojková převodovka DSG stojí za demokratizací koncepce samočinného řazení, protože díky masivnímu objemu produkce se podařilo snížit cenu tohoto komplikovaného systému, a výrobce ho tak mohl nabídnout v mnohem větším počtu modelů a motorizací. A to i v těch nižších a cenově velmi citlivých kategoriích trhu.

Čtvrtá generace Seatu Toledo je příkladem takového budgetového auta, které bylo k dispozici i s automatem. Spolu s Rapidem od škodovky tak měly tyto modely poměrně velkou konkurenční výhodu, protože třeba Logan od Dacie se s automatem vůbec nenabízel a v jiných podobně koncipovaných autech bylo samočinné řazení vzácností. Třeba takový Fiat Tipo je vzácná výjimka.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Seat Toledo s motorem 1.4 TSI o výkonu 92 kW spojený se sedmistupňovou automatickou převodovkou DSG. Slušně vybavený vůz z roku 2017 měl v době testu najeto už 105 000 km a prodejce za něj chtěl 290 000 Kč.

Na našem trhu ojetin není Seat Toledo tak hojně zastoupen jako příbuzná Škoda Rapid. V aktuální nabídce inzertního portálu Sauto.cz je sotva 40 kusů modelu Toledo s cenami začínajícími u 150 000 Kč, Rapidů je skoro 900. Toledo byl spíše volba soukromníků, Rapid byl hojně využívané firemní a fleetové auto. A samozřejmě si ho oblíbily i české rodiny.

Rapidy jsou levnější, ty začínají u 120 tisíc korun a v soukromé inzerci najdete i nabídky na auta za méně než 100 000 Kč. Ale průměrně mívají také více najeto. Zatímco jsme nenašli žádné Toledo s nájezdem přes 200 000 km, tak takových Rapidů jsou tři desítky a ten nejvíce ojetý v aktuální inzerci má udávaný nájezd 307 000 km.

Pokud se podíváme na nabídku kusů s automatickou převodovkou, tak Seaty jsme našli tři a Rapidů něco přes čtyřicet. Ty nejlevnější za 200 až 220 tisíc Kč mají diesel 1.6 TDI a docela vysoký nájezd, benzinové motorizace s automatem a rozumnějším nájezdem startují u 250 000 korun, což je taková spodní hranice pro koupi mladého a rozumně ojetého auta se samočinným řazením. Testovaný vůz je nejdostupnější kus na českém trhu v této specifikaci z roku 2017 či mladší.

A jak si ojetá Toleda stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Čtvrtá generace Seatu Toledo má na trhu ojetých vozů mnohem menší nabídku než její koncernový sourozenec Rapid. I když Toledo disponuje stejnou techniku jako Rapid, a také v interiéru nalezneme řadu shodných prvků, cenově vychází levněji. Jediným důvodem k rozdílu v ceně je vyšší obliba vozů značky Škoda. Exempláře Toleda s automatem se na českém trhu počítají v jednotkách kusů. Všeobecně řečeno, zájem o vozy nižší střední třídy s automatem každý rok roste. Rozšiřuje se nabídka a lidé ztrácejí obavy o spolehlivost automatických převodovek. U Rapidu z let 2012 až 2019 činí podíl vozů s automatem 5 %, u novější Scaly, která nahradila Rapid od roku 2019, již naleznete v autobazarech 27 % vozů s automatem. Podobně je to i s dalšími značkami a jejich modely nižší střední třídy. Lidé mají dnes mnohem více možností vybrat si vůz se samočinným řazením, a tak je využívají.“

Škodu Rapid jsme si v našich testech ojetin již představili. Věnovali jsme se jak „řetězovému“ čtyřválci 1.2 TSI, tak také tříválci 1.0 TSI. A dokonce jsme měli k dispozici i verzi Spaceback s motorem 1.4 TSI a automatem a také naftovou verzi 1.6 TDI. Úplně podrobně tak Toledo představovat nemusíme, protože co platí pro Rapid, to v zásadě platí i pro Toledo.

Jsou to téměř shodná auta, která se vyráběla na stejné lince v Mladé Boleslavi. Dá se říci, že Toledo se od Rapidu lišilo jen konfigurací výbav, ceníkem a drobnými detaily. Motorizace byly rovněž prakticky stejné. Svého času se základní verze Rapidu a Toleda předháněly o to, která bude levnější. Slušné auto s motorem 1.2 TSI a nějakou tou komfortní výbavou pak vždycky stálo 350 až 400 tisíc korun.

Rapid a Toledo jsou svým založením budgetová auta a konstrukčně mají blíže ke starší Fabii. Sice jsou to po stránce jízdní dynamiky a komfortu vozy spíše kompromisní, ale zas to má výhodu v jednoduchosti, spolehlivosti a levné a snadné údržbě. A osobně nemám žádný problém s tím, jak tahle auta jezdí.

Řekněme si totiž zcela upřímně, co člověk vlastně od auta chce a potřebuje. Aby ho to spolehlivě odvezlo, moc to nežralo a servis nestál jako provoz luxusní jachty? Přesně tohle Toledo s Rapidem umí. Je sice pravda, že obě auta jsou trochu citlivější na boční vítr a při dlouhé cestě neposkytují takový akustický komfort a komfort odpružení jako větší koncernové modely, ale skromnějším povahám budou tahle auta naprosto stačit.

Při přímém srovnání s konkurenčními vozy, kterými byla třeba Dacia Logan a Peugeot 301 či Citroën C-Elysée, jsou Rapid a Toledo o stupeň výše. Lépe jezdí, mají mnohem lepší dynamiku a ergonomicky jsou to poměrně zdařilá auta. Nabízí i lepší vnitřní prostor, a i když ceníkově byla dražší, tak ten příplatek několika desítek tisíc uměla ospravedlnit.

Navíc s motorem 1.4 TSI o výkonu 92 kW, což byl svého času nejsilnější motor v Rapidu a Toledu, je dynamika opravdu slušná. On samozřejmě stačí i menší motor 1.2 TSI, ale ta rezerva výkonu pro předjíždění je tady moc příjemná a ani u pumpy si za to nemusíte moc připlácet. Dvanáctistovka jezdí obvykle do šesti litrů, tady se dá spotřeba držet mezi 6 a 6,5 l na 100 km. Mimo město a dálnice jde klidným tempem jezdit za pět. Občas na denním počítadle spotřeby začínají hodnoty i čtyřkou, když jsou příznivé podmínky. Jestli nenajezdíte přes 30 000 km ročně mimo město, tak pro vás diesel v tomhle autě smysl opravdu nemá.

Zatímco v téhle třídě budgetových vozů nebývají automatické převodovky rozšířené, tak koncern VW se je snaží už několik let popularizovat a nabízí automaty i v nižších třídách k několika motorizacím. Vrcholný motor 1.4 TSI byl v Rapidu a Toledu vždy s automatem, samočinné řazení mohly mít ale i vybrané diesely a také menší motorizace. Příplatek za automat DSG však byl u nových vozů poměrně tučný, v závislosti na motorizaci obvykle okolo 50 000 korun. I proto vrcholná verze 1.4 TSI DSG patří mezi poměrně vzácná auta, protože za ty peníze už býval k dispozici slušný Golf, Octavia či Leon. Tedy vozy o kategorii výš. Rapid či Toledo ve verzi 1.4 TSI DSG tak ve velkém braly spíše jen půjčovny a firmy, kdy nižšímu managementu zakazovaly interní směrnice jezdit v něčem lepším. A uměly si vydupat lepší cenu.

Převodovka DSG není žádná velká novinka. Poprvé byla představena už v roce 2002, a tak letos slaví dvacet let. První auta s DSG byly modely Audi TT 3.2 a Volkswagen Golf R32. Tehdy šlo o „velkou“ skříň DQ250 s tzv. mokrými spojkami v oleji a toto řešení vlastně vyrábí VW dodnes. Rapid a Toledo ale stejně jako další menší a levnější auta dostaly převodovku DQ200, která se začala masivně nabízet okolo roku 2010, kdy bylo nutné přejít na nové emisní normy a snížit tabulkovou spotřebu a emise CO2. V menších autech koncernu VW, tedy třeba i ve Fabii, tak DSG nahradilo klasický klouzavý automat s hydrodynamickým měničem, který pro VW dodávala firma Aisin.

Převodovka DQ200 je sedmistupňová a je určena pro motory s točivým momentem do 250 Nm včetně. V tomto Toledu a Rapidu tak pracuje na hranici svého točivého momentu, což dává jasnou stopku případnému chiptuningu. Konstrukčně měla tato „malá“ skříň DSG přinést plno výhod, protože díky suchým spojkám a uzavřenému olejovému okruhu pro převodové soukolí a samostatnou hydrauliku mechatroniky neměla vyžadovat údržbu. Realita je ale trochu jiná.

Za špatnou pověstí sedmistupňového DSG (DQ200) stojí kombinace několika faktorů, především pak stylu jízdy, neodborného servisu a diagnostiky a stáčení tachometrů, které je u koncernových aut bez historie stále vážná hrozba pro neopatrné kupující. Je totiž potřeba si uvědomit, že třecí suché spojky nejsou z principu nesmrtelná věc (v kontrastu například s věčným planetovým soukolím hybridních Toyot) a jednou je bude potřeba měnit. A když pak koupíte o 150 000 km stočenou Octavii někde naslepo v „německém“ bazaru, nemůžete se divit, že v té převodovce bude s 87 000 km na tachometru rachtat a dvacet kilometrů za hranicemi přestane řadit úplně.

Běžná životnost spojek v „malém“ sedmistupňovém DSG je 100 až 150 000 km podle stylu jízdy. Městská auta umí zlikvidovat při nevhodném používání sadu spojek ale klidně po 40 000 km. Jak je to možné, že vašemu sousedovi, který jezdí spíše dálky, vydrželo DSG 200 000 km s původními spojkami? No protože tohle není klasický automat, který nemá rád, když se s ním jezdí v kolonách jako s klasickým automatem. A to je právě asi hlavní potíž tohoto DSG. Výrobce nenaučil lidi s touto převodovkou jezdit.

Lidé uvyklí na klasický automat v kolonách jen pouštějí brzdu a nechávají auto popojíždět tímto způsobem. DSG je ale pořád z principu funkce mechanická převodovka, kde jen obsluhu spojky místo nohy řidiče zajišťuje elektronika. Musíte tak převodovce říci, kdy má stát a kdy jet. Kdo tedy jen pouští a pak lechtá brzdu a nechává spojky klouzat, dává převodovce docela zabrat.

Je potřeba stát na brzdě, aby převodovka věděla, že se má stát a spojky má rozpojit. Počkejte, až se kolona začne rozjíždět a pak pusťte brzdu a klidně mírně přidejte. A pak zase dobrzděte a stůjte na brzdě. Bohužel to není moc komfortní, protože spojky se snaží rychle sepnout, aby minimálně klouzaly. A pak auto vždycky cukne, jako když za volantem sedí někdo s čerstvým řidičákem. Patří to mezi velké neduhy tohoto DSG a je potřeba si na to zvyknout.

Celý tenhle systém totiž vznikl původně pro sportovní vozy a je pravda, že mimo město to funguje parádně. Změny rychlostí jsou bleskové, jak si převodovka chystá vždy správný kvalt na druhé hřídeli. A i takové budgetové plechovky jako Rapid a Toledo jsou pak na kvalitních pneumatikách s bleskově řadící převodovkou jak ve formuli vlastně řidičsky velmi vděčná auta. A protože v DSG nejsou velké mechanické ztráty jako u hydrodynamického měniče, tak vozy s malým DSG umí díky dlouhé sedmičce jezdit s nižší spotřebou než stejné motory s krátkým pětistupňovým manuálem. Méně zkušení řidiči tak s tímto DSG budou mít nižší spotřebu v reálném provozu, a to klidně o litr a půl na 100 km.

Spojky jsou bohužel ale náchylné na korozi. Jak je to možné? Dostává se do nich vlhkost z okolního prostředí, a když si k tomu připočtete prach a částice vzniklé opotřebením spojek, jen se to běžné opotřebení zrychluje. Také se stav liší kus od kusu a podle země původu. Kde se nesolí a jsou čisté silnice a sucho, tak spojky v DSG rychle neodcházejí jako v našich vlhkých prosolených zimách. Teprve až někdy od roku 2014 dál můžeme hovořit o opravdu slušné kvalitě použitých materiálů i na spojky. Teď už běžně vydrží dlouho, klidně těch 200 000 km.

Teď si řeknete: „No a co, tak prostě vyměním spojky, vždyť ta sada stojí okolo třinácti tisíc a to je jen o něco víc než běžná spojka, která mi u manuálu vydržela taky jen pět let.“ Bohužel ale výměna sady spojek není triviální záležitost a i dobře vybavené servisy často ve spěchu splnit časové normy na práci chybují. Musí se pracovat s diagnostikou, přesně nové spojky kalibrovat, používat specifické přípravky na práci s mechatronikou a používat přesně ty díly, které tam patří.

Neodborný servis to pak často zvrtá a vy budete za půl roku s novými spojkami a dvouhmotnostním setrvačníkem (dohromady tak za třicet pět tisíc i s prací) měnit celou převodovku za nějakých 150 tisíc korun. Právě ty neodborné servisní zásahy bývají často důvodem, proč jinak fungující DSG po první očekávané výměně spojek okolo 100 000 km klekne. Kdyby tak lidé konečně jednou chtěli opravdu odbornou práci u specialisty a ne jen ten nejlevnější servis, který je po ruce… Nic proti levným servisům na běžnou práci, ale nepouštějte se do věcí, kterým nerozumíte a na které nemáte vybavení.

Jinak DSG začne zlobit spíše až s kilometry a stářím. Občas popraskají gufera a pak do spojek proniká olej, což samozřejmě pro jejich funkci není žádoucí. Pozná se to většinou podle jejich prokluzu při zrychlování, kdy kolísají otáčky jak u automatu s měničem momentu či CVT. Opotřebený setrvačník se pak projevuje zpravidla rachtáním a silnými vibracemi při rozjezdech. Pokud převodovka hučí, tak bývají vadná ložiska, což je poměrně běžný problém u hodně ojetých kusů. Jakmile skříň přestane řadit, bývá chyba v mechatronice za dvacet pět tisíc.

V testovaném Seatu Toledo už je několikátá modifikace převodovky DSG včetně posledních generací spojek a můžeme tohle auto považovat za poměrně bezrizikové. A to i vzhledem k nájezdu lehce přes 100 000 km. I motor 1.4 TSI, zde již s řemenovými rozvody a vyřešenými dětskými nemocemi, by měl fungovat spolehlivě. Lze říci, že od konce roku 2014 jsou všechna TSI a malá DSG ve všech autech koncernu VW, tedy i ve škodovkách, vcelku bezproblémová a spolehlivá auta.

Během testu se celé pohonné ústrojí jevilo v dobrém světle a občasné škubnutí převodovky při popojíždění či parkování v kopci je normální a dělala ho i nová auta. Je to vlastnost tohoto řešení, které mně vadí, a asi bych ho právě kvůli tomu nechtěl. Komu ale občasné cukání při rozjezdech vadí, ať si koupí auto s klasickým „hydroměničem“. Věřím, že efektivita a rychlost řazení DSG bude většině lidí vyhovovat. A kdo rád jezdí svižně, ten si DSG, u některých modelů kombinované i s pádly pod volantem, zamiluje.

Doporučujeme každé auto bez transparentního původu a servisní historie nechat prověřit u odborníka či aspoň značkovém servisu, který by si měl s převodovkami DSG vědět rady. Diagnostika totiž odhalí docela dost zajímavých detailů. Sami pak můžete udělat při zkušební jízdě následující:

1) Poslouchejte pazvuky, hlavně pak jestli převodovka při ustálené jízdě nebručí či nebouchá. Jinak má buď opotřebená ložiska, nebo vadný setrvačník. Případně obojí dohromady.

2) Najděte si dlouhou rovinku, ideálně s mírným stoupáním, přepněte převodovku do manuálního režimu, jeďte zhruba 50 až 60 km/h, zařaďte nějakou z vyšších rychlostí (pětku či raději šestku), nechte otáčky spadnout někam k 1 200 a přidejte plynule plný plyn (aby auto nepřeřadilo samo funkcí kick-down). Auto musí sice vlažně, ale plynule zrychlovat jako se zařazeným manuálem. Nesmí dojít k prokluzu otáček jako u klasického automatu či dokonce kolísání otáček při zrychlování. To by značilo, že do spojek proniká olej a prokluzují.

3) Přirozeně opotřebené spojky se neprojevují prokluzem, ale spíše jen neustálým škubáním při rozjezdu a chybovou hláškou o vadě převodovky v palubním počítači. Škubání ale také může znamenat, že někdo spojky po servise špatně zkalibroval.

Doporučujeme upravit styl jízdy při dlouhém popojíždění v koloně, jak jsme psali výše. Ačkoli výrobce nepředepisuje výměny oleje v převodovém soukolí, okolo 100 000 km je dobré to udělat. Odborný servis by na to měl být vybaven. A hlavně vždy práce na DSG svěřujte někomu, kdo jim rozumí a má potřebné vybavení. A jsou na něj dobré reference.

Seat Toledo se od všudypřítomného Rapidu zásadně neliší a je to stejně dobré, i když pocitově trochu laciné auto. Ale svou funkci plní a žádné záludnosti neskrývá. Jednoduchá konstrukce totiž znamená levný a snadný servis, díly jsou dostupné a auto je to v zásadě velmi spolehlivé a nenáročné. Automatu DSG se v tomto docela lehkém voze nebojte, ale chtějte jen auta, která mají jasnou servisní historii. Čím méně najeto mít budou, tím je menší šance, že někdo neodborným zásahem do choulostivého DSG napáchal nevratné a drahé škody.