Test ojetiny Seat Leon ST FR: Máme se pořád bát motoru 1.8 TSI? Může to být překvapivě dobrá volba

Určitě všichni víte, že koncern Volkswagen nedovoluje svým jednotlivým značkám příliš velkou autonomii a snaží se je nutit do používání co možná nejvíce společných celků. Modulární platforma MQB spolu s motory řad EA 211 a EA 888 posloužila jako základ prakticky všech kompaktních modelů napříč celým koncernem.

I když se jednotlivé vozy liší aspoň trochu finálním naladěním, techniku mají vždy prakticky úplně stejnou. Seat Leon má asi nejblíže ke Golfu, s nímž sdílí i téměř totožný rozvor. „Naše“ Octavia se přece jen z té běžné nabídky klasických pětidveřových hatchbacků trochu vychyluje, neboť svým pojetím vždycky stála na pomezí segmentů C a D.

Leon ale hrál v hierarchii koncernu VW roli levnějšího modelu, takže drahé výstřelky Audi a Golfu mu byly zapovězeny. Ojetému Leonu už jsme se věnovali - v rámci našich testů jsme se podívali na úplně základní verze 1.2 TSI a 1.6 TDI, ale také na vrcholné sportovní provedení Cupra. Teď se zaměříme na sice trochu sportovnější, ale stále ještě civilní verzi s přídomkem FR.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Seat Leon FR ve verzi kombi s motorem 1.8 TSI o výkonu 132 kW a šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2016 měl v době testu najeto 152 000 km a prodejce za něj chtěl 299 000 Kč.

Aktuálně najdete v inzerátech skoro tři stovky Leonů třetí generace a nejlevnější stojí 130 000 Kč, i když většina aut začíná až na 170 tisících. Nabídka je nižší než u Golfů a Octavie, ale také jsou trochu nižší ceny, i když záleží hlavně na verzi. V inzerátech převažují benzinové verze a manuální převodovky, rozšířenější jsou také kombíky.

Leonů s motorem 1.8 TSI je v nabídce méně. Koupíte je od 270 000 Kč, provedení FR se nabízelo i s motorem 2.0 TDI o výkonu 135 kW. Leon se samozřejmě prodával i ve sportovní verzi Cupra s motorem 2.0 TSI o výkonu až 272 kW. Později přišel i velmi zajímavý motor 2.0 TSI s výkonem 140 kW, který nahradil právě tuto osmnáctistovku.

A jak si Seat Leon stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Kombíky v nižší střední třídě jsou velmi žádaným zbožím. Jejich zákaznická skupina je široká. Kupují si je mladé rodiny, starší páry, aktivní jedinci, firmy i živnostníci. Pěti- až šestileté vozy jsou z hlediska ceny ideální volbou. Největší pokles ceny mají již za sebou, jsou cenově dostupné a přitom ještě zachovalé. Jejich cena už nebude klesat tak rychle, takže při následném prodeji již nedojde k velké ztrátě. Seat Leon je technicky srovnatelný s koncernovou konkurencí. Na trhu však není takový výběr jako u Octavie a Golfu. Proti svým sourozencům má mírně nižší ceny. Další konkurenci, jako jsou Hyundai i30 nebo Kia Ceed, poráží možností volby výkonnějších motorů v naftě i benzinu. Značka Seat klade důraz na emoce, umí naladit rychlé vozy, a proto je oblíbenou volbou řidičů, kteří mají rádi sportovní jízdu.“

I když tento Leon nese označení FR, takže by měl mít trochu sportovnější ladění podvozku, těžko ho označíte za vyloženě sportovní auto. Od toho tu vždycky byla vrcholná verze Cupra. Na druhou stranu je ale Leon 1.8 TSI FR vlastně stále velmi použitelné a v této verzi kombi (u značky Seat označované jako ST) i docela praktické rodinné auto.

Na první pohled u auta s nájezdem okolo 150 000 km už ale poznáte, že si Seat vytáhl v hierarchii koncernu VW tu kratší sirku. Jednotlivé materiály jsou pocitově lacinější než u Golfu či A3, například umělá kůže na sedačkách bývá často nevzhledně popraskaná. Je to ale také hodně o přístupu majitele. A kdo se o auto aspoň trochu stará, dokáže ho udržet ve velmi dobré kondici.

Motor 1.8 TSI je příjemně tichý a kultivovaný, výraznější zvuk má až při plném plynu a vyšších otáčkách. I když byl jeho točivý moment kvůli převodovce omezen na 250 Nm, takže je stejný jako u verze 1.4 TSI, na dálnici nebo při svižnější jízdě je přece jen cítit, že je tu „nějaký ten koník navíc“. Nutno ale dodat, že při dojíždění do města v běžném provozu není ten rozdíl v dynamice proti verzi 1.4 TSI zas tak výrazný.

Motor 1.8 TSI vynikne až na dálnici nebo na okresce, pokud rádi jezdíte s plynem na podlaze. A na horší silnici, kterých u nás ve Středočeském kraji máme dostatek, oceníte nezávislou zadní nápravu, která tolik neuskakuje ze stopy a auto je s ní o něco stabilnější a komfortnější. Pocitově je vůz s touto nápravou také o něco tišší, ale to může být dáno použitými pneumatikami. To bychom museli porovnat stejné auto se stejným typem pneumatik. A kombíky stejně vždycky trochu víc hlučí než klasické sedany, protože jejich rozměrný zavazadlový prostor funguje jako reproduktor.

Je ale potřeba říci, že Leon FR se silným benzinovým motorem jede moc pěkně, řidič se v něm nudit nebude a nelze říci, že by nebyl dostatečně komfortní, abyste v něm nepřežili cestu do Chorvatska k moři. Při klidné jízdě lze navíc očekávat spotřebu okolo sedmi litrů na 100 km, ale raději počítejte s hodnotami spíše kolem osmi. Zázračných hodnot i okolo šesti umí dosahovat až pozdější dvoulitr TSI o výkonu 140 kW.

Ačkoli má motor s označením 1.8 TSI velmi pokaženou pověst, v Leonu (a také soudobé Octavii) najdete už vlastně velmi dobré a z nejtěžších nemocí vyléčené provedení. Motor s označením 1.8 TSI je ve výrobě od roku 2007, ale jelikož tento Leon přišel na trh až na konci roku 2012, má už třetí, významně vylepšenou generaci jednotky řady EA 888.

Předně je tu nový napínák a vodicí lišty rozvodového řetězu, takže se podařilo téměř zcela vymýtit dřívější palčivý problém s rozvody a jejich životností. Teď je celkem běžné, že u servisovaných aut řetěz a hlavně vodicí lišty a napínáky vydrží více než 300 000 km. Navíc se dá stav řetězu (respektive právě vysunutí napínáku) v rámci servisu průběžně kontrolovat.

Motor se také zbavil hromadění karbonu v sání tím, že vedle přímého vstřikování do válců dostal rovněž tradiční vstřikovače do sacího potrubí. Duální vstřikování je sice složitější a prostorově náročnější, ale spolehlivosti to pomůže, zejména pokud se s autem jezdí také kratší trasy a po městě. Motor také nebude tak citlivý na kvalitu paliva, i když dlouhodobě samozřejmě osmadevadesátkou s aditivy nic nezkazíte.

Aby ale těch složitostí nebylo málo, motor má rovněž proměnné časování ventilů na obou vačkách (a právě variátory systému VVT občas netěsní a po vyšších nájezdech s nimi bývají problémy) a také dvoustupňový systém proměnného zdvihu ventilů. Komplikovaností si tak tento motor nijak nezadá s moderním dieselem.

Když se ale staráte, měl by vydržet. Tento motor není obvyklá volba fleetových aut, která dostávala spíše motory 1.2 TSI nebo 1.4 TSI, pokud to musel být benzin (ten druhý i ve verzi na CNG). Jednotky 1.8 TSI si lidé kupovali spíše pro sebe a nemají za sebou takové vražedné nájezdy. Po deseti letech může být realita jen okolo 150 000 km, zatímco malý benzin či diesel naběhají klidně dvojnásobek.

Seat má sice standardně variabilní intervaly „long life“ s limitem 24 měsíců, ale doporučujeme u ojetin přejít na pevný konzervativní interval s limitem 15 000 km nebo jeden rok. Díky kombinovanému vstřikování a rychlému ohřevu motoru zde nedochází k nadměrnému ředění oleje benzinem, ale i tak je lepší olej měnit včas.

V motoru je 5,2 l oleje, a pokud přejdete na pevný interval, stačí olej plnící normu VW 502.00. Používá se olej SAE 0W-30 nebo 0W-40, alternativně lze použít i „zimní“ třídu 5W, či dokonce 10W. Intervaly long life mají předepsaný olej 5W-30, který plní normu VW 504.00. Pokud si měníte olej sami, tak byste měli vždy použít nový šroub s novou podložkou.

Zapalovací svíčky se mění každých 60 000 km nebo čtyři roky. Ačkoli má filtr sání interval 90 000 km nebo pět let, určitě bychom ho měnili nejpozději jednou za dva roky společně s kabinovým filtrem, který má také dvouletý interval stejně jako brzdová kapalina. Zajímavé je, že každé dva roky by se měla měnit kapalina spojková, což u většiny aut vůbec v servisním plánu není.

Kdo kupuje čtyřkolku s automatem DSG (u 4 × 4 je šestistupňová verze s mokrými spojkami), tak by měl každých 60 000 km nebo nejpozději po čtyřech letech vyměnit olej v mezinápravové spojce a převodovce DSG. Předokolky mají sedmistupňové DSG se suchými spojkami, kde je dobré po asi 100 000 km vyměnit olej v ozubeném soukolí. Předokolka s manuálem je tak servisně nejméně nákladné řešení.

Verze 1.8 TSI má vzadu pokročilejší nezávislé zavěšení, které vyžaduje pravidelné seřizování geometrie. Jednou za dva roky v rámci většího servisu nechte proto auto zkontrolovat a geometrii seřídit.

Ačkoli je Leon docela spolehlivé a slušné auto, objevilo se několik problémů, které se však značka snažila řešit v rámci záruk, servisních akcí a opatření. Hučení zadních brzd vinou špatného materiálu obložení se řeší opravnou sadou, Seat se potýkal i s poměrně velkým počtem nedokonalostí výroby hlavně na podvozku.

Vrzání standardních tlumičů se řeší namazáním dosedací plochy silikonovým tukem, ale vrzání a bouchání od přední nápravy může znamenat i špatně dotažené tlumiče (týká se to Leonů s VIN do ER037808). Ozývá se také klepání a bouchání zepředu na nerovnostech, kdy opěrné ložisko pro přední pružicí jednotku není správně umístěno a způsobuje poškození horního pouzdra úchytu pružicí jednotky. Po vyšších nájezdech ale klepou i táhla předního stabilizátoru.

Ozývá se také hluk od zavěšení předních kol při pojíždění nebo parkování vozidla na svahu při plném rejdu, což je konstrukční vada zadního pouzdra na spodním příčném rameni zavěšení předních kol. Maže se lithiovým tukem, ale jelikož se musí rozebrat, už je lepší to rovnou vyměnit spolu s preventivními opravami celé přední nápravy. Stejně pak budete dělat geometrii a aspoň pak bude ojetý Leon jezdit zase tak, jak má. Skřípání při plném rejdu kol ale může být i chyba funkce převodky řízení, což se týká aut s VIN do 123359. Pokud bliká kontrolka posilovače, je to vadná jednotka servořízení, ale to postihuje jen auta do modelového roku 2014.

Od předních kol se může také při rozjezdu na jedničku či zpátečku ozývat bouchání a vrzání, což je zřejmě vůle mezi nábojem kola a hnacím hřídelem. Dává se nový šroub a těsnění, ale auto musí stát přes noc v servisu po opravě, aby nové těsnění „uzrálo“.

Objevilo se tu i pár potíží s elektroinstalací, ale i to by snad už dnes mělo být vyřešené. Špatně namontované bývalo tlačítko varovných blikačů, stejně tak se vyskytoval i vadný spínač světel. Trochu kuriózní byla vadná spínací skříňka, kdy motor nešel vypnout. Otočili jste klíčkem do polohy OFF, ale motor běžel dál. Vadný nebo špatně smontovaný konektor pak může stát za nefunkčním sklápěním zrcátek, a pokud nechladí klimatizace, možná uniká chladivo přes netěsný servisní ventil.

Motor 1.8 TSI už není takový průšvihář jako dříve a vlastně se z jednotek řady EA 888 podařilo vytvořit spolehlivé a moc příjemné motory, kterých není třeba se v ojetině bát. Spolehlivě najíždějí přes 300 000 km, i když samozřejmě je potřeba se o ně starat. Každé auto dobře prověřte a chtějte znát servisní historii. Leon ve verzi FR s motorem 1.8 TSI a s jeho pokročilejším podvozkem ocení spíše ti, kteří jezdí často svižně a dovedou potenciál této koncepce využít. Na denní dojíždění v souvislém štrúdlu aut ploužících se 20 km/h pod zákonným limitem je to možná trochu plýtvání a stačil by na to Leon 1.4 TSI, který v reálném světě není o moc pomalejší (také s ním můžete předjíždět) a vyjde i o něco levněji na údržbu.